Tvorba webových stránek a eShopůZaložit webové stránkyZaložit e-shop
Moderní létání.
   

                  Pilotní stránky 

        Moderní létání i historie 

                                Modern   flying and history

                  VÍTEJTE... Jiří Kurz  

 

Díky všem  přátelům  za spoluprácí.  Velmi  si cenním   FB přátelství  a  možnost  si   vyměnit   názory  a snímky.  Kdo  se  jen  trochu     zajímá    o   letadla  patří  jistě  do   naší   letecké    rodiny.            

 

                                                  

 

                                      

                                Advent tiše přišel k nám a požehnání Pán nám dal. Přejeme vám, abyste tento čas prožili v klidu a míru.

                               Pozdravují
                               Hana a Jiří  Kurzovi

                                                                                                                                                                               

       

       Trump a jeho letectvo :           http://zpravy.idnes.cz/trump-letadlo-kampan-aerolinky-dm9-/zahranicni.aspx?c=A161115_115708_zahranicni_ert 

     

Pojďme zavzpomínat na roky u letectva.  Byly to pro nás piloty opravdu chvíle, plné  učení,  tréningů, ale i havárií a katastrof. Zkrátka , ale náš  ,, JOB ,,   Tyto stránky nejsou o politice ,nejsou oslavou minulého režimu nebo velitelů .  Není možno, ale zapomenout naše nucené  opuštění hradeckého letiště v srpnu 1968, kdy místo létání jsme pracovali v JZD Černilov.  Nelze zapomenout   pak na mé  mnohaleté  dojíždění a  létání stovky km daleko  od domova . To  bylo  z důvodů nesouhlasu s tím co se  zde  dělo.   Stránky  uvádím   jen z  důvodu  pilotní   profese  a  vzpomínku  na kamarády. Jiří Kurz

 

 

      Zdroj Jiří Kurz            Legenda Mig-15                        Na ukázku předkládám několik   leteckých  skutečných příhod : Pěkné počtení dole na stránce 

 

 

      Menu :

          Moderní létání, pilotní výcvik, ze života letušek, skutečné letecké příběhy, historie letectva , cestování zdarma .

 

               Historie letectva :  Stíhací-bombardovací piloti ,             přepadoví  piloti,                   dopravní letectvo

                                             

 

          

Rád bych vás provedl v těchto stránkách moderním létáním mladých pilotů  v aeroklubech u nás , skutečnými  leteckými příhodami   a  také  nakonec historii na našich letištích . Momentálně  si můžete pročíst jak to udělat   když chci  začít létat.

Létání je více než sport nebo práce , létání je čistá vášeň a touha vyplňující celý život.   /Adolf Galland /                                                                                                                                           

 Hned na úvod je třeba poznamenat, že pokud se člověk chce vydat po dráze letce, pak je to cesta nesnadná a velmi časově i finančně náročná. I za základní typy pilotních průkazů je třeba počítat s částkami v řádech desítek tisíc korun a s hodinami příprav a učení. Je proto potřeba se nejprve zamyslet, na jaké úrovni se chceme létání, alespoň pro začátek, věnovat a při tom zvážit, jaké jsou naše schopnosti, zdravotní stav a finanční možnosti. Vše jak začít čtěte níže. Jiří Kurz

 

 

           Novinky dnes:  Čtěte dole na stránce

 

         1.    Piloti -  co  umějí           

               2.      Vojta VALA a jeho úžasný letecký pokus o přelétnutí za hranice na vírníku.

           3.    Josef Frydrych a jeho životní příběh

           4.    Katapult při letecké SHOW - CIAF

           5.    Chci se stát pilotem stíhačky     

                    6.     Let 255- katastrofa při vzletu letounu MD- 40               a   další  příběhy

                         7.     Zbytečná smrt  pilota npor. Petrušky - vzpomínka

             8.    Donucené přistání Italského pilota na letišti v Hradci Králové

                          9.       Než se rozlobíte, zamyslete se . /Příběh z letiště / Čtěte dole

                  10.     Piloti to tenkrát opravdu neměli lehké. Vpomínka na pilota Matouška.

        

 Piloti - kdo to je  ?  Co  umí a co musejí :

            

                       Zdroj: Kuba Taussik

Do povolání pilota rostou lidé často již od útlého věku patnácti let, kdy mohou podle běžně platných předpisů začít s výcvikem létání na větroních. Ti odhodlaní, kteří nechtějí zůstat jen u amatérského plachtaření, pak pokračují  dále přes soukromou licenci na motorová letadla na licenci obchodního pilota. Trochu času a učení jim také zabere výcvik a zkoušky na licenci pro lety podle přístrojů (IFR) a pak už jim jen zbývá si sehnat něco kolem milionu korun na získání licence dopravního pilota. Jsou samozřejmě i jiné způsoby – například přes kariéru vojenského letce, což je ale dnes s ohledem na změny v organizaci armády u nás už spíše výjimečná cesta. 

Co musí umět :

Dobře zvládnuté pravidelné psychologické, zdravotní, znalostní a praktické testy jsou nezbytné, znalost angličtiny je také bezpodmínečná. Angličtina je totiž jazykem, ve kterém komunikuje celý letecký svět. Každý pilot se v každé zemi s dispečery letového provozu může domluvit anglicky. V některých zemích, jako například ve Francii, Španělsku, Rusku, Mexiku i jinde, mohou piloti s dispečery mluvit také jejich národním jazykem. Učit se jazyky různých zemí, do nichž se létá, je ovšem trochu nepraktické, a tak je angličtina tím nejlepším řešením. V zemích, kde se používá společně s angličtinou ještě národní jazyk, nastává nepříjemný problém v tom, že posádky, které nemluví místním  jazykem, nerozumějí, jaké pokyny jsou vydávány jiným letadlům ve stejném prostoru. V Česku se používá k profesionální komunikaci s dispečery angličtina bez ohledu na to, zda je posádka česká nebo z jiné země. 

Je patrné, že každý, kdo se chce stát dopravním pilotem, musí pro své vysněné povolání obětovat spoustu času, práce a peněz, mít dobrou hlavu a pevné zdraví. Ani licence dopravního pilota a pracovní smlouva s leteckou společností není totiž zárukou trvalé práce. Každý pilot je povinen chodit na pravidelné zdravotní prohlídky, a pokud by něco s jeho zdravím nebylo v pořádku, o svou práci může ze dne na den přijít.

Pravidelné přezkušování z teoretických i praktických znalostí na trenažérech i při skutečných letech, studium nových postupů, příprava na lety na nová letiště, předletová příprava před každým letem, přeškolování na jiné typy letadel nebo jiné postupy (např. přistávání za nízké viditelnosti) drží piloty stále na profesionální  úrovni

Pro všeobecné posouzení zkušenosti pilotů se používá měřítko počtu odlétaných hodin. Dopravní piloti je počítají v tisících. Vezmeme-li v úvahu, že roční povolené maximum odlétaných hodin je podle pravidel v jednotlivých zemích kolem 900 – 1000, je jasné, že pilotovi s odlétanými 15 000 hodinami nebude asi méně než 40 let. 

Podmínky pro získání každé pilotní licence jsou velmi přesně formulovány a stanovují mimo jiné minimální počet letových hodin, které musí každý adept absolvovat. Velmi přibližně se profesní postup pilota dá popsat asi takto:

 

6-20 letových hodin :  sólo na prvním motorovém letadle

40–70 letových hodin : licence soukromého pilota (PPL – Private Pilot Licence),může létat pouze za podmínek  viditelnosti (VFR – Visual Flight Rules),může brát cestující, ale ne za peníze

100–150 letových hodin :  licence pro létání podle přístrojů (IFR – Instrument Flight Rules)

150–200 letových hodin :licence obchodního pilota (CPL – Commercial Pilot Licence), může přepravovat platící cestující

50-1500 let. hod. :pilot (první důstojník) menšího dopravního letadla, přibližně po roce a více aktivní služby, možnost povýšení na kapitána

3000 a více hodin pilot, kapitán velkého dopravního letadla

 

Minimální počet hodin potřebný pro povyšování nebo pro získání práce u určité letecké společnosti závisí na vnitřních pravidlech a potřebách této společnosti i na schopnostech/kvalifikaci pilota. u různých leteckých společností. Schopnost správně vyřešit kritické situace pak závisí také na osobních schopnostech, psychických vlastnostech, momentální a dlouhodobé únavě organismu.

Určitě také záleží na tom, s kolika typy letadel má pilot zkušenosti, na jakých linkách (tuzemské, mezinárodní, dálkové, regionální) nebo v jakém typu provozu (vojenský, civilní, sportovní) své hodiny odlétal a na dalších faktorech. V některé odborné literatuře se objevuje tvrzení, že expertem se pilot stává až po 10 000 letových hodinách. Posádky se většinou kombinují tak, aby méně zkušení létali s velmi zkušenými piloty. 

Pilotáž:

Kdo zrovna letadlo pilotuje – zda kapitán nebo druhý pilot – záleží jen na jejich dohodě a rozhodnutí kapitána. Obvykle je dohoda taková, že se vystřídají tak, aby jeden pilotoval ve směru tam a druhý ve směru zpět. Pilot, který neřídí, se pak věnuje podpůrným činnostem, které jsou potřeba zejména při startu a přistání. Vzhledem k tomu, že kapitán je zkušenější a také plně odpovídá za bezpečnost letu, přebírá řízení letadla v jakékoliv situaci, která to podle jeho rozhodnutí vyžaduje. Aby i kapitáni letadel měli možnost si své návyky konfrontovat s někým jiným a získávat další zkušenosti, tak s nimi čas od času letí inspektor, což je některý ze služebně starších kapitánů, který jejich činnost vyhodnocuje a dává doporučení na další zlepšení jejich návyků a reakcí. V profesionálním světě pilotů se taková doporučení berou obvykle pozitivně jako pomoc, a nikoliv jako kritika. 

I když požadavek znalosti angličtiny pro piloty vypadá poměrně logicky, nemusí to tak chápat každý a všude stejně. Zajímavá byla situace v bývalém Sovětském svazu, kde se na nebi komunikovalo všeobecně jen rusky a pro mezinárodní lety bylo vytvořeno jen několik málo tras vedoucích do Moskvy, na kterých bylo pár dispečerů s určitou znalostí angličtiny.

Tak se také stalo, že sovětské nákladní letadlo, které někdy v osmdesátých letech přiletělo z Moskvy nad Londýn a chtělo přistát na Heathrow, bylo řízeno piloty, kteří nebyli schopni komunikovat s britskými dispečery. Nikdo z řídící věže na letišti Heathrow proto letadlu nemohl dát instrukce na přistání, a tak se jen nějak dorozuměli, že letadlo bude zatím kroužit. Ostatní provoz byl zastaven, nikdo nestartoval a přistávající letadla byla odkloněna jinam. Jeden z dispečerů na řídící věži vyrazil rychle do terminálu letiště a prostřednictvím letištního rozhlasu hledal mezi cestujícími někoho, kdo umí rusky i anglicky. Z letadla do Moskvy, které muselo také čekat, se jeden dobrovolník přihlásil a s jeho pomocí bylo pak nákladní letadlo v pořádku dovedeno na přistání.

 

Znalosti a umění létat jsou nezbytné, ale neméně důležitá je i schopnost je v každé chvíli pohotově využít, rychle a správně se rozhodovat, což by nebylo možné zajistit, kdyby piloti nebyli nejen v dobrém zdravotním stavu, ale také odpočinutí. Jsou proto stanoveny limity maximálního denního počtu hodin ve službě – pokud má letadlo z jakýchkoliv důvodů větší zpoždění, může se posádka dostat přes povolený limit počtu hodin (na dálkové lince nebo k večeru již po absolvování několika předchozích kratších letů) a letadlo nemůže odletět. 

Statistiky uvádějí, že hlavní příčinou dvaceti různých nehod, ke kterým došlo mezi roky 1989–2008, byla shledána únava pilotů. Piloti proto nemají jen denní limity počtu hodin. Musí také dodržovat minimální počet hodin odpočinku mezi službami. Aby nebylo možné celé měsíční limity kumulovat do krátkého období, mají piloti i stanovený počet dní volna v měsíci – například 10 dní, kdy nesmějí létat vůbec. Ani tohle nestačí, a tak mají ještě maximální měsíční (např. 100 hodin) a roční (900–1 000 hodin) počty hodin ve službě, aby na ně nedoléhala ani dlouhodobá únava.

 

Předpisy se mohou lišit, a tak jsou zde uvedeny příklady předpisů z různých států. Skutečnost, že piloti nesmějí dlouho před službou (obvykle 8 hodin) a samozřejmě ani během letu konzumovat žádné alkoholické nápoje ani jiné drogy, je asi každému jasná. V některých zemích nemohou ale například ani méně než 72 hodin před nástupem do služby darovat krev nebo se méně než 24 hodin před letem potápět s kyslíkovými přístroji. Mají také limity věkové. Jejich plnohodnotný pracovní život například u nás končí šedesátými narozeninami. Při splnění určitých podmínek, jako jsou například zdravotní prohlídky každých 6 měsíců, mohou na dopravních letadlech létat ještě další dva roky, ale ne všude v Evropě. V USA nejsou pravidla tak striktní a při splnění podmínek zdravotních prohlídek mohou nyní dopravní piloti létat do 65 let.

Když let probíhá normálně, hodnotí cestující schopnosti pilota maximálně podle měkkosti přistání. Opravdové testy přicházejí ale v kritických situacích, kdy je třeba udělat správné rozhodnutí ve velmi krátké chvíli. Řada takových situací je dnes součástí výcviku na trenažérech, kde mají piloti možnost si nanečisto zkoušet situace a postupy, z nichž mnohé je v realitě pravděpodobně nikdy nepotkají. Některé situace se však v praxi objeví nově a určitě je také jiné se rozhodovat  s vědomím, že za vámi sedí letadlo plné cestujících. Rád bych zmínil alespoň dva z případů, kdy bleskové a správné rozhodnutí pilota vyřešilo hrozivě vypadající situaci a zachránilo cestující. 

Dva příběhy:

V prosinci 1991 ztratilo letadlo DC9 společnosti SAS na letu ze Stockholmu do Kodaně chvíli po startu tah obou motorů, které byly poškozeny velkými kusy ledu uvolněnými z jeho křídel. Ve chvíli, kdy letadlu vysadily motory, což bylo ve výšce pouhých asi 1 000 metrů a v mracích, kapitán bleskově potlačil, a sklopil tak příď letadla, aby nabralo rychlost i bez motorů. Když se ve výšce asi 300 metrů nad zemí vynořil z mraků, měl jen okamžik na rozhodnutí o místě přistání. Přistál do pole, bez tahu motorů a letadlo se rozlomilo. Kromě samotného kapitána ale nikdo z asi 120 cestujících a posádky nebyl zraněn. O havárii se první dověděl farmář, na jehož poli letadlo přistálo a kterého vytáhl od snídaně cestující, jenž z letadla ve vyleštěných lakýrkách vystoupil. Kapitán se sice stal švédským národním hrdinou, ale nervové vypětí jej poznamenalo tak, že odmítl jako dopravní pilot dále létat. 

Druhý příběh:

 V lednu 2009 odstartovalo z letiště La Guardia letadlo A 320 společnosti USAir. Chvíli po startu nasálo do obou motorů divoké husy a motory se zastavily. Pilot neměl dostatek výšky, aby doklouzal na některé z blízkých letišť, a tak se rozhodl přistát v mrazivé vodě řeky Hudson. Všichni cestující přežili. Z pilota se stal v USA národní hrdina a opět létá.

V obou případech byla velmi důležitá vysoká profesionalita pilotů, zkušenost, dobrý výcvik a ostatní základní atributy profesionálního pilota. Zásadní roli ale podle mého názoru hrály jejich pevné nervy a schopnost neztratit hlavu ani v extrémní situaci, což jsou schopnosti, které prostě nemůže mít každý.

Je dobré si připomenout, že za bezpečnost letu a vše, co s letem souvisí, je nakonec vždy zodpovědný kapitán letadla. K tomu pak patří docela přiléhavá průpovídka, která říká, že „Všechny dobré výsledky letecké společnosti jsou vždy prezentovány jako skvělá týmová práce až do chvíle, než nastane opravdový problém.

 Pak je najednou za všechno zodpovědný kapitán letadla…“. A druhá „Všechno, co je obsaženo v provozním manuálu letecké společnosti – instrukce, příkazy, zákazy, nařízení – lze jednoduše shrnout takto: „Kapitáne, je to všechno tvoje zodpovědnost!“

Zpracoval Jiří Kurz dle Technet.cz

    

       

Nebojte se létat říká kpt. Jaroslav Vejběra -velitel letounu A 320 /čtěte ve sloupci Ze života pilotů a   letušek

Autor: Alan Lebeda – Gallery page

 

 

Co byste doporučili nebo poradili lidem, kteří se bojí létat?

VP: Kurz, který pořádá např. ČSA. Většina obav pochází ze strachu z neznámého. Vyškolený personál lidem v takovém kurzu ukáže prostředí, připraví je na to, co je během letu čeká, odborně se jim vše vysvětlí, na let se připraví.
JV: Taková cvičení jsou skutečně účinná, pokud člověk není zablokován nějakou jinou fobií, která létání jen doplňuje, jako strach z výšek, klaustrofobie apod. Jinak musím říci, že vystrašení cestující, kteří kolem sebe šíří nervozitu a strach, dokážou velmi rychle ovlivnit i ty, kteří byli původně v klidu. A přitom se stačí kouknout na pár čísel. Jen si porovnejte nehodovost v poměru s leteckým provozem v dnešní době.

/Čtěte ve sloupci : Ze života pilotů a letušek /

 

 

    Mladí piloti máte zelenou :

                                                                              

    Letecký rozhovor s Denisou Kupkovou  /Jiří Kurz/ Čtěte níže

Povolání pilota je mým životním snem.     

Jiří Kurz                                                                    

  

  

  Denisa Kupková -  Den udělání CPL zkoušky /licence obchodního pilota / na letadle Cardinal 177 RG      Pondus Air - Approved Training Organization     Klik vlevo na linku



                                                                                                                                                           

Je mnoho pilotů a  pilotek   co  se zaleknou  složitého    a   náročného    leteckého  výcviku, ale je také  mnoho pilotů a pilotek co se  nezaleknou žádné překážky a jdou   za svým cílem  létat. Jedna z  nich je  Denisa Kupková, která dělá vše pro to, aby se do cockpitu velkého dopravního letounu dostala. Rozhovor s  ní  můžete číst níže  Děkuji Jiří Kurz

  Miluji : Let´s go fly away,  say  Denisa Kupková. 

 

     R o z h o v o r :

 

          

                                                                                                    Denisa Kupková

 

    ,,Povolání pilota je mým životním snem,,.                      

 

Interview  o  létání  se sympatickou pilotkou a studentkou VŠ v Ostravě - Denisou Kupkovou.
Jiří Kurz , 20.6.2016. Jičín-letiště

Jiří Kurz


S Denisou jsem se setkal v létě letošního roku na Srazu historických letounů na letišti v Jičíně. Přiletěla tam s partou pilotů z  letiště Zábřeh .  Upoutala mě tím, jak ráda vypráví o létání nebo o USA. Mnoho mladých děvčat a kluků by rádo začalo létat, ale buď se toho bojí nebo neví jak začít. Proto jsme se s Denisou domluvili, že napíšeme pár zkušeností jak na to. Přečtěte si její vyprávěvění a zkušenosti:
Denisa není jen pilotkou pro zábavu, ale její hlavní kredo je stát se pilotkou ve velké dopravě. Nyní se připravuje na IR a MCC zkoušky, ale co je zajímavé, že ve svém volném čase létá také v Rumunsku, kde provádějí tak zvanou ,,Vakcinaci fox,, /lišek/. Také se věnuje mládeži a to na mezinárodním taboře  CEDAR  v USA.

Denisa říká:
Stát se pilotem je závazek, význam, odpovědnost, vyjádření pokory, úcty i poslušnosti. Jsou to roky dřiny
pro něco nádherného. Povolání pilota je mým životním snem.
Denisa je už pilotem, i když ne zatím dopravním.
Když se rozhodovala po základní škole ve Štítině, jaké bude její povolání, ani na chvilku nezaváhala a rozhodla se okamžitě. Chci létat . V současné době studuje na Vysoké technické škole v Ostravě. Její rodná vesnička Štítina se nachází nedaleko nádherného letiště v Zábřehu, tak se tam ve volném čase  v létání  zdokonaluje.


Pojďme se vžít do jejího vyprávění :

 

 
1. Co vás vedlo k tomu stát se pilotem a v kolika letech jste to s létáním myslela opravdu vážně ?

Už jako malá jsem se zájmem sledovala oblohu. K tomu stát se dopravním pilotem, mě vedl můj vlastní chtíč. Neměla jsem totiž žádné známé v letecké dopravě, proto jsem si všechno musela zjistit a zajistit sama. Když jsem byla malá, taťka mi zaplatil vyhlídkový let letadlem Cessna 172, a já se od toho okamžiku naprosto zamilovala do létání. Byla jsem z toho tak nadšená, že jsem díky jeho podpoře začala létat v 17 letech motorově. Tehdy si mě vzal pod křídla skvělý instruktor Šufana na Mošnovském letišti. V 18 letech jsem udělala licenci PPL. Tehdy jsem byla na pomezí toho zda-li budu létat rekreačně a nebo profesně. Velkým milníkem pro mě bylo, když jsem dělala doložku,, night,, z Jaroměřického letitě do Hradce Králové. Od okamžiku kdy jsem poprvé přistála na rozsvícenou dráhu, jako pořadí dva za Davidem Kašparem, jsem si uvědomila, že se chci stát dopravním pilotem.


2. Co jste pro to udělala ? Co kondička, byla jste zdravotně schopná ?


První věc, kterou jsem udělala, když jsem se rozhodla, že se chci stat dopravním pilotem, byla zdravotní prohlídka první třídy. Chtěla jsem mít jistotu, že jsem schopna vykonávat tuto práci. Když jsem úspěšně obdržela Medical 1. třídy, udělala jsem zkoušky všeobecného průkazu radiotelefonisty a začala jsem s time buildingem. Ten jsem nalétala převážně u firmy Elmontex air a Pondus air.

3. Jak pokračovala vaše cesta za splnění tohoto vašeho ,,snu ,, ?
Šla jsem na Vysokou školu Báňskou, kde jsem po tříletém studiu získala certifikát o splnění ATPL teorie. Po státnicích jsem se ihned vydala do Prahy na úřad pro civilní letectví. Od této chvíle šlo v mém životě všechno do postraní, tím myslím převážně vysokou školu, kterou studuji v navazujícím studiu individuálně. Primárně jsem se věnovala studiu ATPL a dokončení náletu, abych mohla začít s licencí CPL. Po úspěšném udělání ATPL zkoušek, jsem odletěla do Rumunska, kde se létali vakcinační lety pro firmu Elmontex air. Létání v Rumunsku bylo pro mě velkou zkušeností. Nalétala jsem na přeletech chybějící hodiny do time building, takže jsem mohla začít s licencí CPL. Všem zájemcům o létání doporučuji tuto firmu, jelikož má dobré zázemí, velké možnosti pro piloty, skvělé podmínky, zkušené instruktory a kvalitní výcvik
                                                                       
                                                                                                   

         

             Denisa  Kupková v den udělání CPL zkoušky /obchodní pilot/ na letadle Cardinal 177 RG    



4. Jistě jste prováděla nějaké přijímací zkoušky, psychycké a také ty zdravotní. Byly těžké ?
Ano, dělala jsem zdravotní i psychycké zkoušky. Jsou to zkoušky, které se nedají ovlivnit. Buď na to člověk má nebo ne. Přijímací zkoušky jsem prozatím nedělala žádné, na školu jsem se vždy dostala do průměru, a proto jsem byla zproštěna přijímaček.

5. Jak se létalo v Zábřehu? Jaká tam byla parta, instruktoři a jak se k vám muži chovali jako k ženě?
Na letišti Zábřeh u Dolního Benešova se mi létalo velice dobře. Je tam super parta lidí, jak mladých zájemců o létání, dopravních pilotů, kteří si chodí na letiště vyčistit hlavu, tak letecká skupina Follow me. Najdete zde aeroclub a firmu Pondus air. Já dělala můj výcvik CPL u Pondus air a můžu vám ji vřele doporučit. Jsou v ni skvělý instruktoři a velice dobrý personal vstřícných lidí. Dobré zázemí a kvalitní výcviky. Já jelikož jsem zvolila volbu modulového výcviku se snažím, co nejvíce ušetřit, a proto firmu doporučuji i z finančního hlediska. Tato firma má profesionální přístup k výuce a snaží se studentům vyjít vstříc, ve všech ohledech. Jako k ženě se ke mě chovali uplně normálně. Pokud máte zájem stát se dopravním pilotem a nevíte, kde dělat výcvik, pak doporučuji  Pondus air.  
6. Vím , že jste začala létat velmi mladá, co na to rodiče, nebáli se o vás ? A co dnes,už si zvykli ?
Moji rodiče mě podporují a snaží se mi vyjít vstříc, jak jen to jde. Můj taťka je mi velkou inspirací, jelikož sám vybudoval vlastní firmu, a proto mě motivuje, že když člověk chce a jde si za svým cílem, dokáže to. Na začátku se určitě báli, ale přeci jenom jsem názoru, že pro pilota je nejnebezpečnější právě cesta autem  na letiště a ne samotné létání.

 

 

             
7. Jak vám šla letecká teorie a začáteční letová praxe v letecké škole?
Úspěch je směsicí tvrdé práce a velkých snů. Proto jsem vše brala zodpovědně a snažila jsem se, jak k teori tak k praxi přistupovat cílevědomě a připraveně. Na to jak mi co šlo a nešlo se musíte zeptat mých instruktorů, já jsem totiž názoru, že v létání se člověk nikdy nepřestane učit a vždy je co zdokonalovat. Samotný cockpit za letu už je tou nejhorší učebnou, tam pokud člověk něco neví, tak už může být pozdě, proto se snažím učit věci dopředu, než si do letadla sednu. PPL teorie je základ létání, jedná se o 10 zkoušek v češtině a neměla jsem s nimi žádné problémy.
Další zkouška, kterou pilot potřebuje splnit ve své cestě na kapitánské místo je ATPL teorie, té jsem věnovala zodpovědně hodně času a vyplatilo se mi to. Udělala jsem všech 14 zkoušek v anglickém jazyce napoprvé ve třech sezeních. Hodněkrát jsem z mnoha předmětů měla trochu obavy, ale vždy jsem si řekla, že mohu příjmou neúspěch, ale nemůžu přijmout fakt, že jsem to nezkusila.



8. Na jakých letounech jste začala létat a na kterých jste pak pokračovala dál ve výcviku ?
Začínala jsem létat na Cessně 152 a poté jsem se přeškolila na Cessny (172, Cardinal 177 RG a 180) a Zlína 43. Jelikož se snažím za létání co nejvíce ušetřit, proto se dočasně věnuji létání pouze na těchto letadlech. Momentálně se rozhoduji, kde budu dělat IR/SEP a IR/MEP výcvik. Přístrojová kvalifikace s jednomotorovými letouny SEP/IR (A) a více moto
rovými letouny- IR/MEP.Nicméně mě lákají letadla typu Meridian, Pilatus PC-12, L410, Morava a plno dalších, takže uvidíme kam mě vítr povane ☺

                                      

  IR SEP training s Pavlem Dorrem u firmy Pondus Air - lety podle přístrojů           
                              L- 410
Morava


9. Mimochodem , vím že stát se pilotem je finančně velmi nákladné a i udělat první krok / odlétat azískat PPL- to je pilotní základ/, stojí dost peněz. Můžete našim čtenářům ve zkratce sdělit jak na to?
Je mnoho způsobů, jak ušetřit. Každý zájemce si musí ze začátku ujasnit zda-li chce létat integrovaný nebo modulový výcvik. Pokud si vyberete modulovou verzi pak si jednotlivé licence a létání volíte na základě finančních možností. Nevzdávejte se a brigádujte ☺

10. Co pro vás znamená studovat VŠ v Ostravě a jaké jsou po ukončení této školy možnosti ohledně létání ?
Možnosti létání jsou vždy postavené na tom, jak je pilot dobrý a co je schopen pro tuto profesi obětovat, ovšem škola neumožňuje žádné pracovní možnosti, co se týče pozice pilota. Veškeré létání, licence, či zkoušky jsem musela dělat ve svém volném čase. Vysoká škola Báňská mě připravila na ATPL teorii a vydala mi certifikát o úspěšném splnění teorie, což je veliká finanční pomoc.


11. Co byste doporučila budoucím adeptům na letecký výcvik, zvláště ženám ?
Pokud hledáte někoho, kdo vám změní život, nebo vám pomůže  s létáním, podívejte se do zrcadla! Jedině my sami jsme tvůrci svých cest, a proto nechte výmluvy v posteli, vstaňte a udělejte něco, co vás dostane do cockpitu. Je totiž úplně jedno jestli jste holka nebo kluk, je jedno kolik vám je let či odkud pocházíte. Nemějte sny, mějte cíle a ty proměňte ve skutečnost. Jdete si za tím, co chcete a na nic si nehrajte. Buďte sami sebou.
Hlavně se přestaňte bát toho co může jít špatně a začněte se těšit na to, co může vyjít, protože člověk, který se bojí prohrát, už prohrál.

 

12. Zažila jste ve vzduchu nějaké nepříjemnosti nebo řešila jste už  zvláštní případy za letu ?
Prozatím jsem neměla žádnou situaci, která by vyžadovala May Day nebo Pan Pan. Před každým letem si kontroluji, jak letadlo, tak si dělám briefing počasí i letiště, a proto  se mi nikdy nestalo, že bych vlétla do špatného počasí. Taktéž vždy kontroluji  olej i palivové nádrže, tudíž jsem se mnohokrát vyvarovala problémům s nedostatkem  paliva. Také létám podle předpisů a neprovádím leteckou nekázeň , což je velmi dúležité.


   


13. Vím o vás, že jste se angažovala v práci pro mládež a to až v USA v mezinárodním táboře CEDAR. Mohla byste tuto akci trochu přiblížit mladým čtenářům.
Ovšem. Ve dvaceti jsem se rozhodla jet do Ameriky, protože jsem neuměla anglicky a jak každý pilot ví, angličtina je základním kamenem letectví. Všechny zkoušky jsou v angličtině a poté i samotná práce, a jelikož jsem se zamilovala do létání, rozhodla jsem se tento svůj nedostatek odstranit. Našla jsem si proto agenturu, která mi zprostředkovala víza a letenky a odletěla jsem pracovat do kempu CEDAR pro americké děti. Naučila jsem se anglicky, procestovala jsem západní Ameriku, vydělala jsem si peníze na létání a tím jsem udělala velký krok vpřed ke své karieře. Také jsem si zkusila startovat a přistávat na vodě. Rozhodně všem doporučuji vycestovat, v dnešní době jsou neskutečné možnosti, využijte jich ☺

          

   Denisa  /uprostřed/ na táboře CEDAR v USA                                                                Denisa Kupková

      

14. Děkuji velmi za rozhovor, za váš čas a snad brzy na viděnou na některém letišti . Také vám přeji hodně zdaru a čisté nebe

      bez nehod. Co start to přistání. Doufám , že brzy dokončíte výcvik a nastoupíte k některé společnosti jako pilotka.

             Jiří Kurz

                   


                Článek   možno přečíst i zde  a také i  na  FB                 http://www.aeroweb.cz/clanky/5221-denisa-kupkova-kdo-se-boji-prohry-uz-prohral

          napsat případné komentáře do diskuze              http://www.studentpoint.cz/331-kariera-finance/21154-povolani-pilota-je-mym-zivotnim-snem

                                  Článek i   komentáře na FB                    https://www.facebook.com/Jiri.Kurz/posts/8965075937

 

 

                                                      

      

V mnoha aeroklubech po celém světě i v soukromých hangárech se nachází zlaté dědictví československého leteckého průmyslu. Značky jako jsou Aero, Avia, Zlín či Letov proslavily naši zemi ve světě a do dnes zůstávají jejich jména v povědomí většiny pilotů. Nezapomínáme na tento významný kus naší historie. A rádi bychom tímto vzdali poctu výrobcům a konstruktérům těchto skvělých letadel různých značek. Všechny mají jedno společné, dlouhou tradici a kvalitu, kterou do dnes potvrzují stroje v aktivním leteckém provozu. A proto lidé, kteří zasvětili svůj život těmto krásným a výjimečným strojům, slaví svůj svátek na Sletu československých letadel, který probíhá každoročně na jiném letišti. Vždy se stejným odhodláním, přátelským prostředím a postupně rozšiřujícím se počtem letounů.


               Slet letadel a počasí se opravdu v Jičíně obojí vydařilo.

        Byla to jedna z nej.... akcí na leteckém nebi u nás.

     

       Organizátoři  :  Zleva : Radek Fatka,Hana Babčanová ,Kristýna Hybšová, Barča Moravcová, Tomáš  Jirmus,

                               dole  Michal Masař  , Míša Vláčilíková, George Koulik                   

Zdroj : Jan Borůvka

Zdroj : Jan Borůvka

      

          Slet ČS letadel 2016 Jičín  -   Byl jsem zde na návštěvě  a bylo to  nádherné- Příští Slet... 2017 Jaroměř                         Zdroj : Jiří Kurz

 

    Pohodička před odletem David Kašpar a Jan Žižka  u  Z- 42      Jičín    Zdroj : David Kašpar                   Z dalekého Zábřehu přiletěla i Denisa Kupková a její kamarádi

                                                                                                                            

      Ahoj Jičín ........příště naviděnou opět v tak hezkém prostředí a s takovou účastí jako dnes  .

     Dík   pořadatelům.        Závěrem  nádherné video  na  lince níže.

            

                  https://www.airzone.tv/slet-ceskoslovenskych-letadel-2016/              

                  


Pojďme se podívat na život , moderních, mladých  pilotů v aeroklubech.

                          

Barča Moravcová : zdroj Barča Moravcová   Zbraslavice

Jsem plachtařka a hrdá vlnařka, která vyrůstala v letecké rodině, ovlivněna druhým nejmilejším místem na světě - letištěm ve Zbraslavicích.Tím nejmilejším místem se pro mě stala kabina letadla hned po tom, co jsem před pár lety začala s plachtařským výcvikem. Letos létám třetím rokem a s milovanou ASW-15 jsem vloni poprvé závodila. Plachtařský klobouček mi načichl i kerosinem, když    jsem měla možnost   proletět se s krasavcem mezi větroni, Sharkem s turbínou.  Z-326 je moje srdcová záležitost,  proto jsem ráda být součástí Sletu, kde máme možnost obdivovat všechny tyto poklady.

 

             

                           Zdroj : Barča Moravcová

              

                  Zdroj : Jiří Kurz       Hradec králové                           Bára Moravcová  u AN-2

               

                   Zdroj :  Bára Moravcová

 

 

                   Míša Vláčilíková : zdroj Míša Vláčilíková  Holešov

Vše to začalo na letišti v Holešově a už tehdy jsem věděla, že Barbíny nebudou moje oblíbené hračky. K mému létání dopomohlo také vyrůstání v letecké rodině. A proto jsem v 15-ti letech začala výcvik GLD, který jsem z důvodu zrušení Letiště Holešov začala bohužel v Kroměříži. Na začátku roku 2015 jsem se stala držitelkou průkazu PPL(A) a to mně umožnilo přiletět s mojí oblíbenou Z-726 na SČSL do Vysokého Mýta. Letadla a létání je můj život a proto je mi ctí se přidat ke skupině organizátorů Sletu.

 

                           Zdroj : Míša Vláčilíková a otec
           
   
         

         

                      Otec Michal s dcerou Míšou                     

        

                    Zdroj  : Radek  Fatka a Míša Vláčilíková

    

             

                         Míša Vláčilíková


 

 

  Na letišti Letkov je stále živo. Létá zde i Radek Fatka

        Radek Fatka: Zdroj Radek Fatka

 

K létání jsem se dostal ve svých 14 letech, kdy jsem začal navštěvovat Aeroklub Staňkov. Zde jsem létal na L13 Blaníku a dále pak na výkonnějších kluzácích. Chuť se zdokonalovat a objevovat nové věci mě zavedla k motorovému létání a tak jsem ve svých 16 letech započal výcvik PPL(A).  Přes Cessny, Pipery a Cirruse jsem se dostal i ke Zlínům Z42 a Z43. Nejvíce jsem si ovšem oblíbil Z226, se kterou jsem odlétal TOW. Dalším milníkem pro mě byl MEP na L200 Moravě, která byla již od mala mým snem. V současné době je můj letecký cíl jasný, dokončit zbylé výcviky a okusit život profesionálního dopravního pilota.

 

 

 

 

 

                                                                      Zdroj :  Míša a Radek     

         

               Zdroj  : Radek Fatka       L-200 Morava

 

           


Letiště Jaroměř najdeme ve východočeském kraji a  létá zde Jan Žižka                      

i   David Kašpar .


                     

                                 Jaroměř v zimě       Zdroj : Jan Žižka                                                                                                                                                                                                   ..

   

                                                             Zdroj : Jan Žižka a Iveta Škvareková

 

                

                         David Kašpar  -  Letecké centrun Žilina         

            

             Gavid Kašpar/vlevo/ i Jirka Žižka toho času studenti Letecké školy v Žilině.     

            Rozhovor s pilotem Davidem Kašparem,, Jak se dotknout  nebe,,   čtěte ve třetím sloupci  -  Ze života pilotů a letušek

 

     

 

           Letiště  Zábřeh /Pondus Air /. Zde létá Denisa Kupková , Matěj Marek, Petr Huczala,

     Filip Schmoler s   Evou Kainovou , Dominikou Bártkovou ,Kristýnou Pacnerovou  a také Tomáš

     Magnusek a      Martin Ožama  pilot ve společnosti CityWing, pilot ve společnosti Pondus Air i pilot ve

     společnosti Elmontex-air.

 
Zdroj : Výše jmenovaní piloti
 
   
           Zdroj : Denisa Kupková
                                                                                                                                                                                                Denisa Kupková s kamarádkou
 
 

 

  Stihači ze Zábřehu ,,    Létání je nádherné v podání  Martin Ožana,  Matěj Marek  i další                 Zdroj : Filip Smoller

            

Fox Hunters, Montenegro 2015, Mission Completed :) — s uživateli Petr Buček, Honza Glinz, Martin Ričani, Petr Barnasík, Tomáš Demel, Rene Kubos a Tomas Havrlant v Letiště Podgorica. Foto by Lubor Sobe

               
                 

                            

                       Zdroj : Martin a Lukáš Ožamové

 

            

                      Piloti a VAKCINACE  lišek  - Rumunsko - Dnes trochu přírody                                                                                               

          

            Rumunsko

          

             Transilvanie

                        

            

          Zdroj fotek  : Matěj Marek - Pondus Air-  Zábřeh

  

    Zdroj : Matěj Marek                        

                                                                                                                                                                              

    

                                              Zdroj : Matěj Marek                 Láska v oblacích s Dominikou Bártkovou

 

                  

       Z Prahy létá  Lukáš Šmorgovič a Jakub Taussik - ,, pilot i fotograf ,,  .   Zdroj fotek : Jakub Taussik

         Cross country: 

           

                           Lukáš Šmorgovič

                 

                         Lukáš Šmorgovič  

        

                          Kuba  Taussik  v akci                     

           
                            Photo by  Jakub Taussik                                                                                            Létání je nádherné - je to droga , že ano

               

                                 Zdroj : Jakub Taussik

          

                        Zdroj : Jakub Taussik                   Provance

                  

 

                      

                             Zdroj : Jakub Taussik   a   Lukáš Šmorgovič  na velké dopravě


      

                 Adéla Kozová -  provozuje  lety na   Letišti Plasy /Foto by Adéla Kozová/

 

                                

           

 

                      

            

                Oddych u Tasmánského moře. New Zeland

              

          

Letiště Zbraslavice má svůj půvab a tak se zde pořádá i AZ CUP Zbraslavice . Pojďme se podívat na pilotku , Katku Povšíkovou a Davida Beneše- našeho reprezentanta.

  

   Zdroj by Kačka Půlpánová                                            David Beneš po svém vystoupení

 

                       

 

                 Kateřina Povšíková a David Beneš / náš reprezentant v akrobacii na kluzáku. /

                     

                           Zdroj : Kateřina Povšíková a David Beneš

                         

                                  Zdroj : pilot reprezentant David  Beneš a katka Povšíková

           

              Zdroj : David Beneš

 


            Na letišti v  Letkově i jinde můžete potkat naši reprezentantku v akrobacii  Kačí Rollovou.

                 

                 

                             Kačí uprostřed-Karlovy Vary

                              

                             

                                         Kačí Rollová  v kokpitu

    

    

 

                  

                   Naše letušky umějí létat , ne jen americké.

         I ženy  umí létat s dopravními letouny :  Druhý soupec menu

 

                                 

                                       Zdroj : Zuzka  Ježková

 

Letiště Sladkovičovo a za knyplem  letuška  Erika Ven .

      

          Zdroj : Erika  Ven                                                                                                                                       Erika  napravo

 

    

 

              

                 Para výcvik v podání  Terezky Berkové a Dobroslava Chrobáka.

       Terezka je výborná parašutistka ,vítězka mnoha pohárů doma i v zahraničí tak jako Dubai

        Rakousko, Slovensko a další. Výborný pilot je i její muž Dobroslav zástupce fi Cirrus u nás.

                      

                    Let´s fly darling :-)     Terezka Berková a Anna Valentová                      

       

 

                                                                     Terezka a Dobroslav- Dlouhá Lhota

                     

                Zdroj : Terezka Berková / uprostřed /                             


 

           Po výcviku PPL -,, základní výcvik,, a dalším výcviku , přecházejí piloti na velkou dopravu tak jako  Milan Novakov

        Vzpomínka na Sky Europe Airlines a Slovak Airlines . Foto zapůjčil Milan Novakov a jeho osádka.

      

                                                                                                                                     Zdroj : Milan Novakov a Zuzana Spodniakova      

                                     

         

                                     

                                    Po letu trochu relaxu

                                

                                                  Barcelona je nádherná  . Zdroj Všech fotek Milan Novakov

                    

                                               I kapitán Milan Novakov potřebuje chvilku pro sebe

                                           


 

     Hradec Králové :                      

                                          Ahoj , díky  při prohlídce letounů v Hradci  Králové  na letošním CIAFu    2016 a při čtení skutečných příběhů.     Jiří Kurz                                                         

                                          

   Létání u dopravního letectva bylo nesmírně zajímavé a nemohl  jsem  se toho nikdy ,,nabažit ,, .                                                                                                                             

 

                Zdroj Jiří Kurz       

 

                     Welcome on board a plane.  

 

    


               CIAF 2016 byl tady a těšíme se na CIAF 2017        

 Jiří Kurz           Klik na linku a začínáme  : CIAF je vždy vzrušující , ale zastavte se na chviličku a  puste si film  z  CIAFu před 15 lety zde na tomto letišti. Je to bomba a uvidíte rozdíly kdysi a dnes. Tenkráte to začalo  startem  dvou Harrierů  a to  už se nikdy nevrátí.

                             

                                        Zdroj : Wikipedia

                           https://www.youtube.com/watch?v=XeH_OMCdHdc

 

 

         

            Takže pojďme na prohlídku toho letošního  Air show

                                                                    

  

                   Foto by Jiří Kurz -  Ciaf Hradec Králové    

                      

                            Přílet z Roudnice  N/L     

                            

   

    Kluci z Lotyšska na našich strojích               Foto by Jiří Kurz

                                                

         Pilotka-studentka  Dominika Janatová    :   Budoucí - záchranářka       

                                        

                                 Jiří Kurz a pilotka Dominika Janatová   

 

                               

      To miluji , úsměvy mladých pilotů- studentů ČVUT . /Sedící dole/ Vlevo dole Dominika Janatová  a Alan na letišti v Hradci Hrálové. Příští generace CIAFu


                          

                              Světová premiera                                    Za   knyplem   Migu 15   je  Roman Svoboda                                Ze země to bylo  úžasný-  Jiří Kurz                     Zdroj : Josef Mrkvička   

                                                           

 

    Herkules C 130      C 130  Herkules -    parádní stroj  a věrný služebník  Zdroj  : Jiří Kurz      

                      
                            

 

                    Herkules C 130  Zdroj : Jiří Kurz

 

          Létání u dopravního letectva bylo nesmírně zajímavé a nemohl  jsem  se toho   nikdy ,,nabažit ,, .

                                                            

    Ultra Light   od fi p. Tlustého                         Foto by Jiří Kurz           Tento stroj  způsobí  možnost  létat  dalším fanouškům .  Mnoho příznivců ma v Číně

 

                       

                                       

                    

                      Starý dobrý ........... Původní Mig-15 z 1954    stále žije a dobře mě vozil , jen ho trochu opravit , tak jako to udělala parta nadčenců  , Roman Svoboda a kamarádi .

 

       Jiří a Roman   u ,, legendy  ,,   po revisi . Za chvilku ji uvidíme na hradecké obloze. Díky Romane a ostatní . Klikněte na spodní linku a vstupte do kokpitu. Startujeme.

 

Mig-15 kočírovaný Romanem Svobodou ve skupině se  SU-27   při průletech nad  drahou v Hradci Králové . Světová rarita .       

 

https://www.youtube.com/watch?v=b-MPiVcj4ak


           

          

                      Zdroj :      Legenda Mig-15 , pilot Roman Svoboda

      

                Návštěva z  USA / bývalí majitelé Migu-15 / a  Roman Svoboda  s dcerou  Denisou Svobodovou

               

           Legendy :   zleva   Jirka Veselý /Tiňťa/, Milan Santovjak - Košické Biele Albatrosy s manželkou, Roman a kamarád, Josej Svovoda - otec Romana -pilot 47.pr.pl a ČSA, velitel Letectva,

            technici a pilot 47.pr.pl. Quido Kvítek

       

 

                    Video Mig-15      :              https://www.youtube.com/watch?v=0etG192bcxg 

 

                   Historie a součastnost

                  

         Vzpomínka :     Jiří Kurz - Mig-15                Díky ,,patnáctko,, za dobré služby .   Rád  vzpomínám..

                  

  Migy 15

        

            Kámoši - ,, patnáctko, rád na tebe vzpomínám,,                   Zdroj : Jiří Kurz

     

            Z minulého CIAFu

 

      Zdroj Jiří Kurz

  

         

               Me-262  předchůdce proudových mašin

        

          Gripen J-39

        

        

                     Zdroj : Jiří Kurz           CIAF HK                           

 

               

                                     Belgická F-16                  Zdroj : Petr  Beneš

              

                                                                   

                                Starý dobrý  Jak - 40         Hradec  Králové                                                 Ahoj a zase za rok zde................

             

                                                                             

                      

          Takže CIAF 2016 skončil- ať žije CIAF 2017

 Za mnou se plocha vyprazdňuje,letouny si vydechly  a je vhodné  také velké poděkování pilotům a mechanikům za perfektní  ukázku jejich náročné práce. Jiří Kurz

 

 

 

     Jdeme si číst :                  

                  

                          Zdroj : Jiří Kurz          

  

 

          Na začátek bych vás chtěl seznámit s jedním smutným příběhem. Děkuji za čtení .

 

Let 255- katastrofa při vzletu letounu MD- 40

Byla noc 16.srpna 1987 a startoval letoun MD-40 . Nepovedlo se a letoun  spadl na zem. Zemřelo kromě  jednoho všech 149 cestujících.

Proč ??????????  spadl ihned po startu ?

              

                                                            Autor: Wikipedie

       

Nejdůležitější důkazy přinášejí vyšetřovatelům obvykle tzv. černé skříňky. Ale pro vyšetřování této havárie nebylo klíčem to, co inspektoři z pásky slyšeli, ale naopak to, co neslyšeli. Neslyšeli houkání klaksonu pro STALL  ALL.  Pád letounu.

Stalo se to v Detroitu ve státu Michigan dne 16. srpna 1987. Piloti uvažovali, že když rychle odletí, nenaberou zpoždění. Také 149 cestujících na palubě letounu se nemohlo dočkat odletu. Když dostali povolení k pojíždění, měli už skoro půl hodiny zpoždění. Posádka procházela povinné úkony a chystala se ke startu. Pokud se chtěli vyhnout bouřce, museli vzlétnout okamžitě. První důstojník ohlásil, že úkony před vzletem byly dokončené.

 Let 255 začal rolovat ze stojánky na dráhu. Dispečer jim na poslední chvíli změnil dispozice, startovat budou z jiné, kratší dráhy. Když konečně našli nájezd na určenou dráhu, narostlo zpoždění na 45 minut. A pak už se  dopravní  letoun řítil po dráze velkou rychlostí.  Najednou kapitán Mause zjistil, že nemůže zapnout automatické ovládání přípusti motorů. Počítač nebyl v módu pro vzlet. Druhý pilot okamžitě provedl opatření a zdálo se, že jednoduchým úkonem tuto komplikaci obešli… Nicméně, když chtěli při rychlosti odtrhu, což je 313 kilometrů za hodinu, letoun odlepit od země, ukázalo se, že něco není v pořádku. Letadlo se ve výšce sotva 15 metrů nad zemí začalo naklánět ze strany na stranu, a pak v levém náklonu narazilo do stožáru osvětlení. Neřiditelný MD-80 se zřítil a klouzal po dálnici. Když narazil do nadjezdu, rozpadl se na kusy… Přežil jediný člověk, čtyřletá holčička.

Vyšetřování vedl inspektor Drake s týmem 13 specialistů. Podle očitých svědků letadlo vzlétlo, ale nepokračovalo ve stoupání. Letělo natažené na velký úhel náběhu. Velký úhel náběhu mohl znamenat, že letadlo nemělo dostatečný tah ke vzletu, že nemělo dostatečnou rychlost, nebo že nedokázalo vzlétnout kvůli větru. Postupně vyloučili závady motorů a požár i  mikrobustery. Nejlepším důkazem je vždy záznam ze zapisovače letových údajů. Záznamy vypovídají o všech klíčových parametrech letadla, sekundu po sekundě.  Dokud technici nezískali data z poškozeného zapisovače letových údajů, byli vyšetřovatelé závislí na důkazech nalezených na místě havárie. Zajímavou stopou se ukázala tzv. centrální konzole. Ovladač vysunutí klapek ukazoval, že vztlakové klapky byly zasunuté…

V tomto případě ano, byla to příčina katastrofy.

 Po dlouhých vyšetřování se ukázalo ,že při stresu za zpoždění nebo jiných příčin , piloti opomenou provést nějaký důležitý úkon před vzletem. Třeba zapomenou vysunout klapky na ,,vzlet,,. Proč ale, když je v letounu hlásič  STALL ALL. Ten houká a pilot okamžitě ví ,že má malý vztlak a letoun se po chvíli zřítí. Za sedadlem pilotů je spinač MD 40 , který má za úkol aby klakson houkal. V našem případě se to nestalo, jelikož hlásič protivně houká třeba při pojíždění, kdy pilot přidá ,,plyn,, Aby to nebylo protivné tak piloti ručně ventil vypnou a ani při vzletu už jej třeba nezapnou, protože dle pokynů provádějí tzv. Check list. Co- pilot čte úkony a provádí je. Zapíná spinače , klapky atd . V případě přerušení /volá věž/, zapomene  kde skončil a musí začít od začátku dle knihy . Nebo se domnívá , že naváže na mezeru a může se splést a nějaký úkon neprovede. To se stalo v našem případě. V současné době už jsou provedena opatření a je to třeba elektronické provádění check listu.

 

Na Migu jsme před startem prováděli  tyto úkony nazpaměť :

Kabina, kyslík, klapky, KAP, ARK, sro, akumulátor , kompas, podvozek, volno, povolení vzletu: START. /každé slovo něco konkrétně znamenalo /.

To jsme omílali donekonečna celé roky a přece se stalo , že jeden pilot zapomněl po vzletu zavřít klapky a letěl navigační let. Po příletu do prostoru letiště se moc divil , že má prázdnou  nádrž a jen tak tak sedl.

Vše toto jsou důležité věci pro  které let může  skončit špatně.

             Zpracoval Jiří Kurz

 

                Důležité úkony na dopravním letounu :

      https://www.youtube.com/watch?v=2gnSWCfPF3k




 

   


      Jak se stát pilotem stíhačky   :                                                                             

           Pro představu jak by to vypadalo pro zájemce o vojenské létání jsem připravil malý rozhovor :

         Interwiev o létání s pilotem  L 159 Alka   kapitánem Pavlem Linhartem

  Reálný boj by měl jednou zažít každý voják, říká kapitán vzdušných sil
 Pavel Linhart


        22. listopadu 2015
        Interwiev o  L-159 Alkách : 

        

                       Zdroj: Jiří Kurz        Pavel Linhart  pilot z Čáslavi 

Vojenský pilot, navigátor a střelecký důstojník 212. letky v Čáslavi kapitán Pavel Linhart je u armády od čtrnácti let, kdy nastoupil na vojenské gymnázium. Se stíhačkou má nalétáno 1 300 hodin. Kromě létání má ještě jednu vášeň. O víkendech z letadla vyskakuje - jako parašutista. A právě po jeho více než sedmistém skoku jsme si na civilním letišti v Jihlavě, kde si všichni i s kapitány tykáme, o jeho práci povídali.

                         

    Pilotuješ letoun L-159 ALCA. K čemu je určený?
    Pro národní pohotovostní systém, k ničení pozemních cílů a k pokračovacímu výcviku. ALCA je zkratka pro   

    Advanced Light Combat Aircraft.
    Na vzdušné souboje není?
    Vzdušné souboje také cvičíme. Ale gripeny dostaneme, jen když pilot udělá chybu.
    A výkonnější gripeny tě nelákají?
    Každý chce jít na gripeny. Já už jsem na ně moc starý. Je na ně věkový limit. Na alkách zatím věkový limit není.  

    Ale  knipl je všude stejný. I v  alkách létáme takovou škálu letů, že je to pro mě pořád    zajímavé.
    V armádě jsi už od čtrnácti, ale učit létat ses začal až v jednadvaceti...
    U nás musí pilot nejdřív udělat vysokou školu, pak musí jít na výcvik. Tak kolem třiceti začne létat     bojový typ.
    U 212. letky jsou vás necelé dvě desítky pilotů. Máte každý svou alku?
    Tak to nefunguje. Na létání se přistaví třeba šest letadel a na tom se střídá celá letka.

 
Jak vypadá tvůj pracovní den na základně v Čáslavi?
Začíná příjemně. Jdu si dát v šest ráno snídani do speciální jídelny pro piloty. Pak jdu na briefing. Tam zjistíme, jaké bude počasí, omezení vzdušného prostoru, naplánuje se tabulka, podle které se lítá celý den. Na jednu hodinu letu strávím dvě hodiny přípravy, pak ještě hodinu let vyhodnocuji. Za den stihnu dva, maximálně tři lety. V pondělí a pátek se zpravidla nelétá.
Jaký můžeš například dostat letový úkol?
Nejčastěji se trénuje spolupráce s leteckými návodčími na zemi. Ti se nás snaží navést na cíl. Musíme se na něm domluvit, že ho opravdu vidím, pak na něj provedeme cvičný útok. Dále létáme vzdušné boje jeden proti jednomu nebo dva proti jednomu, lety za ztížených meteorologických podmínek nebo letíme akrobačku.
Pracovní náplň pilotů stíhaček patří akrobacie i trénink vzdušných soubojů.
Ke kniplu bojového letounu se pilot dostane zhruba ve třiceti letech.

        


Je pro tebe v práci hlavní létání, nebo jsi skutečně odhodlaný bránit zem?

Létání je důležité. Ale i když to bude znít jako klišé, neváhal bych nasadit svůj život k obraně naší země. Já se    opravdu připravuju na to, co   kdyby... Cítím, že mám závazek ke svému státu, který vložil prostředky, aby mě vytrénoval, a neváhal bych, abych to vrátil. Není to práce, ale vášeň
Do kolika můžeš pilotovat u armády?
Je to individuální, záleží na zdraví. Chtěl bych co nejdéle, reálně do padesáti. V civilu jsou i starší instruktoři.
Práce tě tedy skutečně baví.
Tahle práce se nedá dělat jako zaměstnání, potřebuješ pro ni vášeň, zapálení. Dost často nejsme doma, létáme na cvičení do zahraničí, máme výcviky přežití, každoroční lékařské prohlídky, zkoušky z angličtiny, z tělocviku, ve kterém máme jako létající personál vyšší limity. Musíme pro práci i hodně obětovat.
Čím tě létání samotné naplňuje?
Já nemám rád stereotyp, nemám rád nudu. Rád zkouším nové věci. Dokončím jednu věc, chvíli si dám voraz, ale hned hledám, jak se rozvíjet dál. To mě na létání baví, není nikdy stejné, i když jdeš na ten samý let. Nespadneš do stereotypu, protože to by pak mohlo být nebezpečné.

Právě k vytržení ze stereotypu slouží pravidelná zahraniční cvičení.
Ano. Létáme tam v jiném prostředí, komunikujeme v angličtině, velký bonus je, že se úkoly musí plnit ve skupině s  lidmi z jiných států, všechno je jiné. Je to potřeba, aby nás to udržovalo na profesionální úrovni. Jsou to jiné výzvy.
Každý rok absolvuješ nejednu zkoušku z tělocviku. Z čeho?
U každoročního přezkoušení je to dvanáctiminutový běh nebo plavání na tři sta metrů. Já musím ve své věkové kategorii uběhnout 2 800 metrů na jedničku. Pak je silová část, sedy lehy a kliky nebo shyby. Já jsem dělal deset shybů, což stačí na jedničku. A pak ještě profesní přezkoušení z vybrané disciplíny, třeba člunkový běh, sprint.
Trénujete fyzičku v rámci práce?
Velmi málo, protože na to není moc času, takže fyzická příprava je na zodpovědnosti každého.
Pověz mi něco o výcviku přežití.
Trénujeme týden jak v létě, tak v zimě. Jak rozdělat oheň, jak si udělat spaní, jak se zamaskovat, pohybovat se   skrytě. Cvičíme to, co by nám sloužilo, kdybychom se museli katapultovat z letadla.
Nedávno ses vrátil ze speciálního výcviku přežití.
Byl malinko extrémnější, trval čtrnáct dní, z nichž týden jsme byli venku sami, s omezeným vybavením, pořád skrytě, za čtyři dny jsme ušli devadesát kilometrů. V poslední fázi, jmenovala se Resistance, nás učili, jak přežít v zajetí. Což je asi tak všechno, co si o tom můžeme říct.
O tvých pocitech a dojmech snad mluvit můžeme. U vyslovení slova Resistance jsi dost znatelně polkl. Jaká to byla zkušenost?
Určitě dobrá. Jedna z nejnáročnějších psychicky i fyzicky, co jsem zažil. Na konci jsem byl rád, že už to končí. Až v extrémních situacích zjistíš, co je v tobě.

    
    A co jsi zjistil?
    Že jsem schopný přežít. Že jsem v extrémních situacích ještě schopný uvažovat a neztratit hlavu.
    Na výcvik jsi šel dobrovolně?
    Ano. Ale pro vybrané příslušníky armády je povinný.
    Půjdeš tam znovu?
    Doufám, že už nebudu muset, jednou mi to úplně stačilo. Byla to dobrá zkušenost. Ale opravdu náročná.
    Sám několik dní ve skrytu, mimo civilizaci, přitom u nás v Česku, jaké to bylo?

    Zjistil jsem, jak se liší situace na mapě a realita, něco vypadá jako kousek a pak se prodíráš ostružinami několik 

    hodin.  Máš omezené jídlo, ale my jsme měli štěstí, že byl výcvik na podzim, byla jablka, brambory...
    Vyhrabal sis brambory?
    Vařené brambory nakrájené na maličké kostičky s masoxem, měli jsme povolené dvě kostičky, to byl největší  
úlet  po ránu      
    Oheň sis dělal jen ráno?
    Dvakrát i v noci, ale většinou ráno, abych usušil věci... Rozdělával jsem ho křesadlem.
    Ujít devadesát kilometrů a nikoho nepotkat čtyři dny, to musí být samo o sobě u nás dost náročné...
    Například musíš dvě hodiny obcházet vesnici, aby tě nikdo neviděl, přitom rovně bys tam byla za deset minut.
    Myslíš si, že by ti ten výcvik v reálném zajetí skutečně zachránil život?
    Ukáže ti, jak se na to psychicky připravit, jak se neodevzdat. Naučit se fungovat trochu jinak.
    Máš i nějaké slabiny?
    Spoustu. Každý je máme. Občas jsem bordelář, ale v bordelu najdu svůj systém. Občas jsem líný, občas
    nedůsledný.    Volný pád i létání jsou závislost.

 
Jak se stát pilotem stíhačky
Je nutné se přihlásit ke studiu na Univerzitě obrany v Brně, projít zdravotním vyšetřením. „Tam vyletí nejvíc lidí. Spousta dalších pak na psychotestech. Na vojenského pilota se hodí jen určitý typ osobnosti,“ líčí Pavel Linhart a vysvětluje, že adept musí dokázat pracovat samostatně a rychle a správně se rozhodovat.
V jistém slova smyslu to musí být suverén. Musí být schopný pracovat pod tlakem v časové tísni, dokázat udržet pozornost po delší dobu,“ dodává.

Kromě toho, že pracovní týden prolítáš, ještě o víkendu skáčeš z letadla. Jak ses dostal k parašutismu jako koníčku?
Přivedla mě k tomu touha vyzkoušet volný pád. Pak už nebylo cesty zpět. Mezi piloty je to spíše výjimečné. Ze všech pilotů v Čáslavi jsme parašutisté jen čtyři a ostatní si z nás dělají srandu. Obojí je moje závislost, létání i skákání. A opravdu bych se nechtěl dostat do situace, že bych si musel vybrat.

Co bys volil?
Létání. Přestože skákání je svobodnější. Zábavnější Není tak svázané pravidly. I při létání v civilu musíš dodržovat spoustu pravidel. U skákání samozřejmě také, ale není to tak přísné. Létání je ale motor, co mě žene dopředu.
Na jaký svůj let nejvíc vzpomínáš?
Pro každého pilota je to první sólo. Ten pocit, že jsi sama schopná řídit letadlo, bez pomoci někoho jiného. To mi bylo dvacet tři.
A nejhezčí seskok?
Pilotáž rychlého padáku v Alpách, těsně nad terénem. Při letu vnímáš na celém těle vzduch, vlhkost, slyšíš zvuk... Oproti stíhačce má ten prožitek další rozměr.
Měl jsi někdy namále?
Tohle zaměstnání to přináší, mám pár okamžiků, kdy jsem si myslel, že by to mohlo špatně dopadnout. Například když jsem byl ještě ve výcvikovém centru, přistál jsem opravdu tvrdě, i s odskokem. Měl jsem fakt strach, ale dopadlo to dobře. Nejhorší okamžik pro mě ale byl, když se nám zabil při cvičném letu náš kolega a kamarád.
A ve skákání?
To jsem si zlomil kotník při přistání. Napětkrát. Přistání jsou vždycky nejkritičtější fáze, ať je to na padáku, nebo v letadle.
Máš nějaký sen, co se ti v létání ještě nesplnil?
Jít do reálného konfliktu s letadlem. Což bych chtěl. Ale jinak svůj sen prožívám každý den.


 Autoři: Xman.cz , Markéta Davidová
 Upravil Jiří Kurz


 

    

         

 

               Vítejte   na   ,, DNECH   NATO ,, - Mošnov

                                             Letošní ročník ve znamení rekordů a premiér

                                                                                                                                                                                            

15. výročí Dnů NATO v Ostravě & Dnů Vzdušných sil AČR bude oslavou, na kterou se nezapomíná. Návštěvníci viděli nejbohatší program dynamických ukázek i největší nabídku statických ukázek v historii této akce, řadu exkluzivních premiér a přes sto kusů letecké techniky.

Celkem dvacet jedna zemí předlo svou leteckou a pozemní techniku v areálu Letiště Leoše Janáčka Ostrava či nad ním. Jedná se tak o absolutně největší účast od roku 2001, kdy se Dny NATO v Ostravě konají. Svou vlajku na stožáru bude mít i Severoatlantická aliance, která vyslala svůj letoun včasné výstrahy E-3A AWACS. Nejrozsáhlejší prezentaci v historii konceptu speciálního partnerského státu si připravilo Německo, které samotné představilo 15 letounů či vrtulníků a přes 50 kusů pozemní techniky. 

Letecké statice dominovaly dva americké strategické bombardéry, B-1B a B-52. Za rekordní se dá označit i třetí účast v řadě amerického konvertoplánu CV-22B Osprey. Fanoušci letectví ale moli ocenit i výjimečná představení menších letadel, např. britského Hawku v barvách Královského námořnictva. Rekordní a jedinečné setkání uskuteční letouny Eurofighter Typhoon všech pěti evropských letectev, jež jej mají ve výzbroji. Na mošnovské letiště dorazilo 13 těchto strojů, z toho pět na letovou ukázku a čtyři na statickou. Také návštěvníci mohli  porovnat nejmodernější letouny Eurofighter Typhoon, Raffaelle a Gripen J-39.

 

     

              B-52            Stratofortress  -   Slouží dlouhá léta od 50-sátých let a stále výborný a málo poruchový           

      

   

     Bombardér B1  Lancer   Tento letoun disponuje technologii stealth, tím je neviditelný pro radary.

                  

 Francouzký nejmodernější sb letoun  Rafale podobný Eurofighterům. Francouři opustili euro kooperaci a tento letoun vyrobili sami    

     

 Díky za všechný ukázky organizátorům   na Dnech NATO v Ostravě včetně Vzdušným silám Armády České republiky!

 

 

          Novinky : Několik leteckých skutečných příběhů.

                               

                      Foto by Jiří  Kurz                       Cesna 525

 

 

Vojta VALA a jeho úžasný letecký pokus o přelétnutí za hranice .

 

Vojta VALA - bývalý příslušník školy důstojnického dorostu - ŠDD v Kremnici jako já. Snad jen s tím rozdílem, že přišel rok po mě. Samozřejmě, že jsme se v té době ani pořádně neznali.Říká kamarád  Evžen KULIČ. Tento pilot vrtulníku Mi-8 utekl z republiky také a nakonec se usadil v Austrálii. No to už bude jiný příběh.
Ve škole nás bylo okolo pěti set píše Evžen Kuliš. Teprve při přípravě cesty do Států Vojta Vala , když mi na internetu líčil svůj strastiplný život,jsem musil před tímto člověkem a jeho osudem smeknout. Škola, vojna, rodina, továrna, občas nějaké to pivo a fotbal, zbytek televize.Ostatně vše líčím ve své cestopisné knize TAJEMSTVÍ EXPERIMENTU PHILADELPHIE.

Poslyšte pasáž – Vojtovy útěky.
Stávající situace tenkrát se mnou otřásla natolik, že jsem se rozhodl opustit republiku. Samozřejmě ilegálně. Příliš mnoho jsem toho věděl na to, aby mě pustili oficielně. Moc jsem o tom přemýšlel.Lézt přes dráty se mi nechtělo. Měl jsem, ale jako inženýr dostatečné zkušenosti na to, abych si postavil vírník. Pustil jsem se do toho.Pracoval jsem na letadélku, dnem i nocí a představoval si svůj nový život v zahraničí. Touha po svobodě byla mocná. A také mě to bavilo.Konečně nastal ten správný den. Letounek se nechal lehce složit a tak putoval za autem. Jak již to ale v takových situacích bývá i zde se vše ve finální den postavilo do minusu. Dojel jsem na hranice s Rakouskem a  dostával jsem se do časového presu. Nic se  mě nedařilo. Mimo to potulovat se u západních hranic s takovýmto nákladem, byla vyslovená provokace. Ke všemu byla ten den nepředstavitelná mlha, což sice bylo dobré pro mé utajení, ale velmi špatné pro letovou orientaci. Musil jsem jednat rychle, protože sestavení vírníku počalo upoutávat pozornost lidí jdoucích na pole. Začal jsem být nervózní.


Vidím to jako dnes. Přicházeli první zvědavci. Bylo to u Moravského Jánu. Konečně jsem byl s montáží hotov. Nahodil jsem motor a rozjel se po poli. Všiml jsem si, že se celý třesu. Strachy, radostí, nedočkavostí – nevím. Měkká hlína bránila slaboučkému motoru, aby dodal vírníku požadovanou rychlost. Listy nad moji hlavou, se roztáčely pomalu. Nejraději bych vstal a pomáhal jim rukama, ale po pár desítkách metrů se konečně roztočila natolik, že jsem se vznesl. Sláva. Přelétl jsem vysokou mez, které jsem si před tím ani nevšiml. Vírník citlivě reagoval na mé řízení.
Postavil jsem jej dobře. Hlavou mi probleskly dny a hodiny strávené v garáži. Byl to úžasný pocit. Od svobody mi dělily vteřiny, čí stovky metrů. Začal jsem stoupat, ale okamžitě jsem ztrácel kontakt se zemí. Nic jsem neviděl. Zatracená mlha! Musil jsem zase klesat, abych alespoň zahlédl ubíhající trávu pod sebou. Uhnul jsem na poslední chvíli stožáru vysokého napětí, který se z té vaty vyklubal zrovna přede mnou. Vyhýbal jsem se stromům a v tom zmateném kličkování jsem ztratil orientaci. Můj první pokus opustit ilegálně republiku, se začínal v té mlze rozplývat. Již dávno jsem nevěděl kam vůbec letím. Jen jsemse zmateně něčemu vyhýbal a bojoval o přežití. Pro členitý terén nebylo kde přistát.Praštil jsem s tím, na první rovné pole a doufal, že jsem v Rakousku.Tak tak jsem to přežil. Přijíždějící auto mělo ale slovenskou značku. Byl to vůz policie. Přistál jsem na Slovensku a byl zatčen.


Následoval soud a státní zaopatření. Dostal jsem hodně. Třináct let. Třináct let pro mladého člověka, je jako když zašlápnete do bláta růži. Nejprve to byly Valdice. Kamarádil jsem s vrahouny.
Zdálo se mi, že to jsou jediní normálně myslící lidi. Odtud se mi naštěstí podařilo poměrně brzy vypadnout. Pak Plzeň Bory.
Tady si vzpomněli vyšetřovatelé na svůj slib. Když budu vypovídat a ke všemu se přiznám, pomohou mi. Nakonec tedy ta „vysněná“ Pankrác. Tam jsem kreslil jako inženýr. Na to, že to byl kriminál, to nebylo špatné. Byl tam výběr lidí. A tak šly dny za dnem, týdny za týdnem a ubíhaly měsíce. Nikdy jsem si ale nezvyk natolik, abych přestal vnímat, že jsem v kriminále.
Po čase jsem se seznámil s jedním muklem, který měl jít za pár měsíců domů. Moc jsem mu záviděl, i když jsem si další život v komunistické zemi nedokázal představit. Učil jsem ho angličtinu.Říkal, že toho má tady až po krk a chystal se při první příležitosti, až jej pustí, utéct. Dal jsem mu návrh, že půjdeme spolu. Vše mu zařídím. Mám v USA známé. Jen za „maličkost“. Když mi pomůže se odtud dostat.Pankrác oproti ostatním věznicím, tak dokonalou ostrahu nemá. Chodili jsme občas uklízet půdu. Úklidy byly pravidelné. To byla výhoda.Dozor vás tam zamkl a přišel za dvě hodiny. Nikdo se o vás nestaral, byli jsme přeci vězeňská elita. Úkolem mého parťáka bylo mi poslat po tenkém provázku horolezecké lano a lehký postroj s karabinou, s kterým bych se mohl v zimě, když se brzy stmívá, slanit. To jde úžasně rychle. Stačí pár vteřin a jste dole. Znal jsem to dobře.Vždyť jsme se to učili. A tak bylo zase o čem přemýšlet a čas ubíhal. Šprtal jsem s mým žákem angličtinu a dělali plány.Pak nastalo rozloučení. Můj známý byl propuštěn dříve nežli očekával. To se někdy, když sekáte dobrotu stane. Přátelský stisk ruky a nenápadné mrknutí. Já se stal dobrovolníkem na čistění půdy. Dozorci si po čase zvykli. Kamarád slib dodržel. A tak jsem najednou držel v ruce svoji svobodu, v podobě dobrého lana a horolezeckého postroje - harnes, které jsem večer po provázku vytáhl nahoru. Dokoncei rukavice přidal.

V té době mě čekalo ještě pět let. Opět ten zvláštní pocit nabytý napětím, před získáním svobody. Po taji jsem jej vychutnával. Schoval jsem lano s výstrojí na půdě, pod vytržené prkno z podlahy.Obyčejně jsem tam házel přebytečné smetí. Dnes tam šlo lano.Úkryt se hodil. Dalších několik dní jsem se připravoval. Dělal si zásoby jídla, vše promýšlel. Věděl jsem ze školy, že prvních dvacet čtyři hodin, musím urazit okolo čtyřiceti kilometrů, abych se vzdálil z okruhu dosažení. Na to a ostatní podobné věci jsem byl připraven. A pak ten den nadešel. Dozorce mě poslal na úklid.Já to automaticky přijal. Klidný jsem ale nebyl. Dokonce jsem se v poslední době v projektech které jsem kreslil, dopustil několika základních chyb a byl proto předvolán k veliteli.


„Co to s vámi je?“ a zvědavě si mě prohlížel.


Moje tělo tlelo doposud v kriminále, ale duch se již toulal mezi přáteli v USA. Pod hadr v kýblu jsem si schoval pár základních věcí na cestu. Teplou vestu a pár sušenek. Také papír a tužku. Sehnal jsem i pár korun. S těmito poklady jsem jako normálně stoupal po schodech na půdu. Dozorce mlčel. Měl asi jiné starosti. Ani mi neříkal co mám dělat. Věděl, že to za ty roky vím, nebo se mu nechtělo.Zachrastil zámkem ve dveřích, otevřel je a když jsem vstoupil, zase zamkl. Slyšel jsem jeho odcházející kroky. Chvíli jsem dělal že zametám. Pak jsem šel ke skrýši. Posunul prkno a sáhl dovnitř.
Bylo tam. Vytáhl jsem lano. Oprášil jsem z něj prach a pavučiny. Bylo pevné jako má víra v útěk. Přehodil jsem konec přes trám, pak ještě jednou a uvázal horolezeckou osmičku. Ze zvyku zkusil jestli drží. Nedaleko byl zamčený vikýř. Odemknout tento obyčejný zámek, byla pro mě maličkost. Při jeho otevření na mě dýchl čerstvý vzduch svobody. Nasadil jsem si horolezeckou harnes a v pase pevně utáhl, aby mi po dopadu na zem, nepřekážela v běhu. Na sundávání nebude čas. Vše jsem dělal automaticky, protože jsem se na útěk dlouhé dny v duchu, dokonale připravoval. Potom jsem  vyndal lano na střechu.Vše bylo připraveno. Zbývalo vylézt, zajistit v pase lano za karabinu a spustit se dolu. Chvíli počkám až bude větší tma.Tak jsem to dokázal, pomyslel jsem si a naposled prohlížel půdu vězení.Vlastně jsem se tím pohledem loučil. Možná bych měl napsat nějaký dopis na rozloučenou, napadlo mi. Jen jsem se tomu ale usmál....


S úctou Evžen KULIČ

 

 

 

Solo na Jaku - 11

                          

 

Bylo mě 19 let a byl jsem žákem leteckého učiliště v Prostějově.Po základním výcviku na  C-105 Trenéru,kdy jsme odlétali asi 60 hod. včetně nočního výcviku, jsme přešli na typ pokračovací Jak-11.Byl to mohutný letoun z druhé světové války a když jsem se k němu poprvé přiblížil, šla z něho hrůza.  Motor měl 700 ks a  ten jeho chod - každou chvíli vyšlehly z výfuku plameny a ozvala se rána.Při pojíždění to byla další hrůza,protože mohutný hvězdicový motor nedovolil pohled dopředu a tak letoun nepojížděl,ale skákal ze strany na stranu,aby bylo vidět dopředu.Stále se muselo přibrzďovat levým nebo pravým kolem,aby letoun do něčeho nenarazil. Takže po přistání musel jeden pilotní žák utíkat na konec letiště do výběhu, tam chytit  letoun  za křídlo a ukazovat pilotovi v kabině směr. Při startu do odpoutání asi 160km, další hrůza.Obrovský klopivý moment Vás natočil ze směru a kdo pozdě vyšlápl kontra nohu, řítil se z dráhy do pole. No a tak jsme to trénovali v Prostějové v roce 1959. Na přistání mimo jiných úkonů se musela přestavit vrtule na malý úhel a hlídat teplota motoru otevíráním nebo zavíráním žaluzií. Práce s tímto monstrem bylo dost a mimo to všechno to byl vynikajicí letoun. Kdo ho zvládl, zvládl všechny další typy.

Po vytrénování jsme šli na sola. Byl jsem ve skupince s Pepikem Frydrychem. Učitel létání se jmenoval Vondráček a velitel roje byl Jirka Louda. Pepík měl nepříjemnou příhodu ve Stichovicích  na letišti v roce 1958 na Treneru C-105. Postavili letoun na čumák s učitelem létání Opltem. Nic se nikomu tenkráte nestalo,jen nepříjemné vzpomínky zůstaly.Takže ten den 7.5.1959 jsme se oba dva těšili jak to zkusíme sami na bojovém Jaku C-11. Já šel první a  po dvou okruzích, řídící létání byl myslím Jirka Kala, jsem se odkurtoval a Pepa si sedápo mě  do kabiny. Bylo těsně před obědem a autobus už na nás čekal. Slyším řev motoru jak to Pepík  brousí, start přistání  a už jsem byl nedočkavý co bude k obědu.Po chvíli se mi zdá, že je nějaké ticho. Vystoupím z autobusu a vyhlížím kamaráda.Čas na 2 okruhy a hobla už uplynul.Najednou zahlédnu na konci letíště něco jako našeho miláčka Jaka, ale stál tam s  kolama nahoru.

Pak mě to došlo.

Byla měkčí dráha,létalo se na trávě a při brždění Pepik asi trochu více zabral a kola se zabořila do terénu. Následoval krkolomný kotrmelec a převrácení letounu na záda. Přijel jeřáb, Jaka nadzvednul a Pepik vylezl z kabiny trochu jiným způsobem. Nic se mu nestalo. Byl vynikající pilot a dobrý sportovec. Naše cesty se rozešly, on šel létat do Plzně - Líní a já do Čáslavi. Potkal jsem ho později v Jeseníkách na Červenohorském sedle  v zimě a za pár měsíců se vystřelil z Migu-15. Nic se mu nestalo. Uplynulo několik let a Josef při cestě z letiště domů spadl z kola a zabil se. Tak jsem chtěl připomenout, že život pilotů, to  nebylo jen příjemno,ale byla to dřina, někdy zaplacená životem. Rád na něho vzpomínám.

Jiří Kurz

 

 

 

Co se může stát, když se na letišti  nedává pozor  a jak se nedá vybrat vývrtka na Migu-15.

3 příběhy : Vzpomínka na kamarády

 

Když jsem v Košicích končil pilotní školu, byl jsem vybrán jako učitel létání. Chtěli, abych zde zůstal. To jsem odmítl a místo mě tam zůstal kamarád Standa Vlk. Zažil později na přistání zvláštní příhodu. Létal u Leteckého učiliště (LU) jako kantor a později přešel k vedlejšímu útvaru - Letce vlečných terčů. Jednou se vracel z letu na Migu-15 a měl závadu na podvozku – ten nešel otevřít ani nouzovým způsobem.Vysadil kompletně elektrický systém. Tak Standa provedl dvakrát průlet nad letištěm a pak dostal povolení od dispečera k přistání na břicho. Což značí bez podvozku. Připomínám, že se jednalo se o proudový letoun Mig-15 , který má při doteku  se zemí rychlost 250 km za hodinu.

Přistání bez podvozku
Je to velmi nebezpečná záležitost. Přistání se zdařilo, ale poblíž dráhy letiště pásl bača ovce a dřímal opřený vsedě o jedno přistávací světlo, které bylo na okraji dráhy. Bača najednou uslyšel hluk a uvědomil si, že je v prostoru přistávací dráhy, a tak chtěl rychle zmizet, aby přistávajícímu letounu nepřekážel. Namířil si to přes nouzový pás, ale tam právě Standa přistával, protože neměl vysunutý podvozek.Letoun ho ve výběhu zachytil křídlem a usmrtil ho společně se dvěma psy. Opět letoun potvrdil, jak byl bytelný. Po přistání se letoun dal opravit. Škoda jednoho lidského života a dvou psích.Standa létal dál, ale později,  jednoho rána roku 1980, se už neprobudil. Zemřel na infarkt, a to velmi mladý. Vystudoval dálkově vysokou školu a byl to dobrý kamarád i pilot.

Na tomto letišti se přihodil i úsměvný příběh.

Jednoho odpoledne se nad letištěm honila přeháňka za přeháňkou. V tu dobu zde musel rychle přistát na otočku pilot Karel Veškrna, který přiletěl od pluku ze Zvolena. Později to byl v Hradci můj kolega. Technici ho doplnili palivem, ale neodmontovali železné ojátko, které se používá na tahání letounu za tahačem. Bylo pěkně bytelné, asi 5 metrů dlouhé a mělo dvě lana, která vedla k příďovému kolu letounu.Karel vyřídil rychle své záležitosti a mocně pospíchal na start a pak domů, což se nevyplácí. Moc se nezdržoval prohlídkou v dešti a vůbec už neobešel letoun, jak se to dělá před každým letem. Naskočil na křídlo zezadu, sedl do kokpitu a nevšiml si, že má zapřáhnuté ojátko za příďák, a tak odstartoval i s ním. Po startu chtěl zavřít podvozek, ale ouha.Nešlo to. Udělal tedy okruh a bez závad přistál, zatímco se divil, co to má za závadu na podvozku. Nic se dohromady nestalo, ale celé roky se o tom u letectva vyprávělo jako o unikátním letu. Byla to chyba všech a značí jediné: u letectva nepospíchej a důkladně prověřuj. Karel pak létal na Migu-21 a nakonec skončil jako velitel fotoletu v Hradci Králové.
 

    Vývrtky v Košicích ve škole:

        

Nedávno jsem četl zprávu civilní letecké komise ke katastrofě Cesny, /aeroweb/, která spadla do vývrtky při letecké nekázni . Pilot ztratil      rychlost při  fotofrafování za letu  a spadl do vývrtky. Podávám vám jeden příběh , který se udál  velmi dávno při  leteckém výcviku v Košicích. Létali jsme základní výcvik na Zlínu-Trenér , pokračovací výcvik na Jaku -11 a  bojový výcvik na Migu-15.

Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku.Nádherně létal,bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to  pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h.Trenér se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka.Jak-11  ji měl  také rád a dobře ji vybíral.Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší,protože se v ní nechoval letoun stabilně.Prováděl posici ,,padajícího listu, a to i z leva doprava a opačně.Zkrátka se mu z ní nechtělo.Vybrání se provádělo tím způsobem,jako u každého jiného typu.Kontra noha a po zastavení točení/mávání/ rychle potlačit  na doraz dopředu .V Migu  byla pro tyto účely nakreslena tlustá  svislá  bílá čára ve středu palubní desky.Na tu se muselo potlačit,aby byl účinek správný.

 

Jednou, dávno nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí /šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner.Já jsem byl pilotním žákem a ten den měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci čekali jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk.Vrba: nemůžeme vybrat letoun,opouštíme ho, katapultujeme se.Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem padák.Byl to Elzner. První  letoun už toho zkoušení nechal a přistál, druhý se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  Mig-15 umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat.Byl bez kabiny,protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali,dopadl na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn.Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly. Dovedete si představit jak jemně letoun bez překrytu kabiny přístával. Byla totíž odhozením překrytu vysřelovací sedačka odjištěna vytažením kolíku a stačilo málo a pilot  by vystartoval z cockpitu do výšky asi 16m dopadl na zem i se sedačkou. Padák u tohoto typu se oteře z výšky letu asi 150m jen tak tak. V podstatě to dopadlo dobře.

  Jiří Kurz

 

         

Jedna  stará historka

Na Migu-21 nebyl problém zakufrovat/ ztratit se /. To se stalo kdysi pilotovi Jarošovi ze Žatce. Dostal se až nad Wídeň a tam přistál. Tehdá naše vztahy s nimi byly dobré a Rakušani  dovolili letoun přelétnout zpět. A to právě dostal za úkol výše jmenovaný Zdeněk Voleman. Ale letiště to bylo malinké na okraji města. Rakušani nevěřili , že by mohl z něho odstartovat. Tlačili, ať letoun předvede ve vzduchu. A tak odstartoval.Předvedl to  tak parádně, že se nestačili divit.  Dostal okamžitě přezdívku  ,,Pilot ESSO,,.


Ješte jedna historka :


V tu dobu se hotovosti na letištích  držely neustále a byla to služba velmi monotonní.
Osádky jak mohly, tak si to zpříjemňovali čím se dalo. Šachy, karty nebo fotbal.Tak u jednoho případu se traduje, že Zdeněk Voleman byl vášnivý fotbalista a využíval to i v hotovosti. Ovšem z hotovosti  č.,1,, se muselo dostat na start za 3 minuty.Ten den ,,hotovosti,, se hrál fotbal  na hřišti o sto šest. Najednou telefon a do letounů.Po ohlášení jsem,, ready v kokpitu,,na rádiu sál odpovídá:,, rozumím, vystupte si je to neplatný cíl. To se stalo 3x a tak po čtvrté zůstal  Zdeněk jen v trenkách a skočil do kabiny pouze s haubnou./ kuklou na hlavě/. Jak to bývá přiše lzrovna  ostrý start a vzlet. Následující události jsou popsány takto. Při přistání byla velká klika, že  mu nařídili  přistát na vlastním letišti protože byl v trenkách a zmrzlý jak rampouch. No, ale  na zemi  ho přišel uvítat generál Mošna a chtěl mu blahopřát.. Co nevidí: pilot skoro nahý. Porušil veškeré předpisy. Byly nutné z důvodu umrznutí. Což se stalo kdysi u  jednoho pilota v Tatrách po katapultáži, kdy měl jen polobotky a ve sněhu šel několik km. Generál si to chvíli promýšlel a pak vydal ortel: ,,Soudruhu poručíku za porušení předpisů Vás trestám 5-ti dny vězení,pak dlouhá pausa , ale za splnění rozkazu vám trest mažu.


 

Katapult ze stíhačky F-16 na hradeckém letišti :


Letecký den CIAF ´95 proběhl na vojenském letišti v Hradci Králové ve dnech 13. a 14. května 1995 katastrofou.
Tento příběh píši na základě právě uskutečněné havárie,kdy při špatném přistání na čáslavském letišti , maďarský Gripen J-39 v minulých dnech přistál tak nešťastně , že se za dráhou prakticky rozpadl a piloti se museli katapultovat. Dokazuje to jen to, že i zkušení piloti s moderními mašinami musejí opravdu do poslední chvíle býti koncentrovaní a pozorní.


Úvod :
Tohoto pátečního dne přiletěla trojka letounů F-16 z Belgie do Hradce Králové na leteckou show CIAF. Vedoucí urychleně sedl z přímky a dvojka provedla okruh ve dvojici . Na čísle byla sličná kočka Annemie ,, Byla přeháňka a letouny musí sednout vzhledem k malému množství paliva. Vedoucí dvojice i Annemie  dosedají na dráhu hradeckého letiště a  mocně oba brzdí. Ale pak se vedoucí dvojice rozhodl opakovat znovu okruh z důvodu 0 - dohlednosti, ale nezavelel Annemii. Ta nic nevidí a tak stále přistává. Co se pak dělo na konci dráhy se ,,nedá popsat,, . Annemie s F -16 se naklání , klouže, dostává smyk, je mimo dráhu. Instinktivně sahá po páce katapultu a z letounu na zemi se pálí ven. Úžasné a klobouk dolů před ní. Byla to ,, pan PILOT,, .Sedal jsem tam mnohokrát , ale nic podobného se nám nikdy nepřihodilo ani  jsem nic podobného neviděl. Další palec nahoru dávám letounu F-16 a jeho katapultu , že to zvládl ze zeměa bez zranění pilota.

Jak se to mohlo stát

V osudný den panovalo v prostoru města Hradec Králové špatné počasí. Od rána vítal přilétávající letadla vytrvalý déšť. Chvíli před 12. hodinou se k  hradeckému letišti přiblížila i trojice belgických letadel F-16A ze základny Kleine Brogel. Sledována pardubickým radarovým dispečerem, propíchla husté mraky a klesala k Hradci Králové , který právě přečkal silnou přeháňku. Pod mraky, ve vzdálenosti 7 km od hradecké základny, ohlásil vedoucí skupiny vizuální kontakt s letištěm. Vedoucí belgické trojice se rozhodl jít na přistání přímo z kurzu, jelikož mu docházelo palivo. Přistál bez problémů.
Co se dělo dál:
Zbylá dvojice udělala okruh a zalétla standardní přiblížení. Nový vedoucí přistával na neznámém letišti poprvé a nad prahem dráhy měl větší rychlost i výšku, než by mít měl. Normál je kolem 300 km/hod. V důsledku této nepřesnosti dosedl až zhruba v polovině vzletové a přistávací dráhy. Stejně tak vedený letoun, za který vedoucí skupiny odpovídá . Oba piloti po dosednutí začali intenzivně brzdit. Za sucha by to byli zvládli, ne však za mokra. Tráva za koncem dráhy se rychle blížila a vedoucí se rozhodl přistání přerušit. Vražením plynové páky do krajní přední polohy zapnul přídavné spalování a s lehkou. F-16 byl za chvilku opět ve vzduchu. Své číslo o svém postupu neinformoval. To je neslučitelné s pravidly přistání ve skupině.V kokpitu F-16 byla sedící 27 letý poručík Annemie Jansenová s nalétanými 300 hodinami na typu o rozhodnutí svého vedoucího nevěděla. V rádiu ticho, navíc ho bohužel ani skrz oblak vodní tříště zvednuté z dráhy jeho motorem neviděla.

Následovala katastrofa
Aby předešla možné srážce, přestala brzdit. Po vyjetí z vodního mraku, což bylo otázkou okamžiku, ji čekalo překvapení. Vedoucí letoun stoupá pryč, ona se nachází v poslední třetině přistávací dráhy a opakovat už nemúže.Brzdy nejsou použitelné, je ve smyku a začíná se ošklivě naklánět.V momentě, kdy se letoun ocitl částečně mimo dráhu a náklon se stále zvětšoval, zatáhla za katapultážní madlo svého „ křesla". Sedadlo ACES II ji i přes nepříznivou polohu letounu bezpečně vyneslo z kokpitu a za chvíli se poručík znovu ocitla na ploše hradeckého letiště. Ihned byla v péči lékařů. Svezení na horkém křesle přestála bez zranění, byla jen otřesena.
Rozhodnutí pro katapultáž v takové situaci bylo rozhodnutím zcela správným, v belgickém letectvu je katapultáž po vyjetí letounu z dráhy dokonce přímo předepsána. Pozdější vyšetřování havárie ostatně korektnost rozhodnutí potvrdilo .Podstatné je, že nikdo nebyl zraněn. Letoun byl ale zničen. Po vystřelení pilotky náklon letounu dále rostl, letoun vyjel z dráhy a převrátil se na záda. Vyšetřování za viníka této mimořádné události označilo vedoucího dvojice.Všechny tři letouny F-16 nesly na ocase nápis Fortuna Favet Fortibus /štěstí přeje odvážným / Poručík Jansenová štěstí měla. Ať se jí drží i nadále.

 Zpracoval : Jiří Kurz

 
 Zdroj : J.Novák

 


            

VZPOMÍNKA :



Místo:Nebe nad severní Bosnou dne 2.6.1995.
Dvojice letounů USAF F-16C provádí rutinní hlídkový let v rámci operace Deny Flight. Kontrolují dodržování bezletové zóny…
Vedoucí letu byl kapitán Wright, jako jeho wingman letěl kapitán O´Grady. Ve tři hodiny odpoledne středoevropského času ve výšce kolem šesti kilometrů zasáhla letoun kapitána O´Gradyho protiletadlová raketa 3M9 vypálená Bosenskými Srby z komplexu 2K12 KUB (v kódu NATO SA-6 Gainful). Z hořícího stroje se pilot katapultoval velmi těšně před jeho explozí. Nicméně,horké křeslo, ACES II pracovalo bezchybně a O´Grady katapultáž přežil bez vážnějšího zranění. Nečekal na automatické otevření svého padáku a otevřel ho manuálně asi 5 kilometrů nad zemí. Nacházel se mezi městy Banja Luka a Bihač.

Pět dnů se skrýval před nepřátelskými ozbrojenci. Po spotřebování nouzové dávky potravin byl nucen jíst kořínky, rostliny, hmyz. Pil dešťovou vodu nebo rosu pochytanou speciální fólií z nouzového vybavení. Špatné počasí a obava před odposlechem a zaměřením mu zabraňovali použít nouzovou vysílačku. K vysílání se rozhodl v noci ze 7. na 8. června. Vysílání zachytil v F-16 kapitán Hanford během jednoho z pátracích letů. Po ověření pomocí kontrolních otázek, zda se jedná skutečně o O´Gradyho a že není v zajetí následovalo přesné zaměření vysílačky. To provedl letoun AWACS. V 5.30 h ráno 8. června odstartovaly z paluby USS Kearsarge dva vrtulníky CH-53 Super Stallion s výsadkáři námořní pěchoty. O bezprostřední podporu se staraly dva bitevní vrtulníky AH-1W SuperCobra a dva letouny AV-8B Harrier. Z výšky na vše dohlížela dvojice stíhacích F/A-18D Hornet a bitevních A-10 Thunderbotl II. Elektronické rušení zajišťovala dvojice EA-6B Prowler. V 6.35 h měli záchranáři s O´Gradym vizuální kontakt, v 6.40 h byl na palubě Super Stallionu. O necelou hodinu později vrtulník přistál na palubě USS Kearsarge.Slečna Smrt si tentokrát brousila drápky zbytečně.
Není bez zajímavosti, že kapitán O´Grady byl 3 týdny před svým sestřelením účastníkem CIAFu v Hradci Králové. Z Aviana doHradce Králové přivedl F-16C 555. squadrony.
Tak taková ESA   se  tenkráte presentovala v Hradci na  leteckém dnu .

Zpracoval Jiří Kurz

 

 

 


             Na CIAFu 1995

Letiště Hradec Králové 1995
Velitel  USA  AIR FORCE , Jiří Kurz , ? , pilot  OˇGrady , ?  Snímek pár dní před sestřelením  Oˇ. Gradyho v Bosně.

 

Mig-15 od 30.sblp -

 

Zbytečná smrt  pilota npor. Jozef Petruška- Vzpomínka

Hora Medvědín, Krkonoše   16.2.1960

V pozdních odpoledních hodinách  dne 16. února 1960 organizoval 30. sbolp  v Hradci Králové letovou akci. Počasí bylo vyhovující, dohlednost 20km, spodní základna oblačnosti 1500m. K úkolu č. 155-noční navigační let - odstartoval npor. Jozef Petruška. Trať letu byla naplánována přes Třebechovice-Svitavy-Českou Bělou-Čáslav-Hodkovice,s přistáním na domovském letišti Hradec Králové. Výška letu 800m, rychlost 600km/h.

Po startu  ve 20:30 npor. Petruška nasadil na trať. Zpočátku probíhalo vše normálně, pilot pravidelně hlásil svoji polohu. Počasí se, ale  od západu začalo zhoršovat. Po přeletu posledního otočného bodu-Hodkovice  pilot ohlásil návrat na základnu. Vlivem klesající dohlednosti, ale pilot zřejmě ztratil orientaci a "zakufroval". V prostoru Hostinného byl jeho MiG spatřen, jak ve výšce asi 500 metrů směřuje k severu. Npor. Petruška, pravděpodobně kvůli profesionální cti, svoje prolémy s navigací  řídícímu létání neohlásil. Po několika minutách zoufalé snahy obnovit orientaci jeho stroj zachytil o zalesněný vrchol hory Medvědín /1235 m/.Letoun se  půlvýkrutem  otočil do polohy "na záda" a vlétl do smrkového lesa na severní straně kopce a havaroval. Byla to zbytečná smrt. Stačilo ohlásit zhoršení počasí, prudce nastoupat a otočit na maják v Hradci Králové nebo přibližně směr jihovýchod. Snad bylo možné volat zaměřovač o Priboj. V příp0adě vysazení radia a podobně zbývalo už jen vylétat palivo a katapultovat se.Letiště v Hradci Králové vyhlásilo po nezvěstném stroji pátrání. Díky nepříznivému počasí ale trvalo celé tři dny, než byly trosky stroje nalezeny.Vyšetřování katastrofy jako příčinu nehody určilo ztrátu orientace po zhoršení povětrnostních podmínek  a pozdní reakci orgánů řízení na tuto skutečnost. Jako druhá, hypotetická možnost se uvádí vysazení radionavigačních prostředků a radiostanice  na palubě stroje. Z časové posloupnosti vyplývá, že v době, kdy řídící létání opakovaně žádal pilota o udání polohy byl letoun npor. Petrušky ještě stále ve vzduchu.

V roce 2013 umístila poblíž místa nehody  rodina npor. Petrušky pamětní kříž, který připomíná smrt mladého letce.

Ing. Libor Režňák, upravil Jiří Kurz

        

       Donucené  přistání  italského  pilota na  Sabre F-84.

      

V Hradci Králové v roce 1964 se všude vyprávěla báječná historka, jak zde musel přistát mladý italský pilot. Při letu ve velké výšce si spletl Alpy se Šumavou a zakufroval. To se nám stalo asi každému párkráte. Byly roky,, studené války ,,a každé narušení cizí hranice obzvláště západní, se tvrdě trestalo.

Tento  italský pilot  por. Ernesto De Maya,  12. 10. 1959 odstartoval k přeletu z italské základny Ghedi do SRN. Během letu ztratil orientaci a přelétl do ČSSR. PVOS okamžitě reagovala a v Žatci se rozdrnčel zvonek v ostré hotovosti. Do vzduchu šel nejprve kpt. Jaroslav Bureš na Migu-17PF a vzápětí za ním také kpt. Jozef Faix na Migu-19P. Kpt. Faix díky vyšší rychlosti své „devatenáctky“ dostihl Italovu F-84F ještě před Krkonošemi a po krátkém „nadhánění“ jej bez použití zbraní za pomoci Migu-17PF kpt. BUREŠE donutili k přistání na letišti v Hradci Králové.     Italský pilot prý po zarolování na stání vystoupil až po dlouhé době, kdy vyděšeně obhlížel dav srocující se okolo svého stroje. Poté co uslyšel „Czechoslovakia“, dal se do lamentování ve své libě znějící mateřštině a velitel pluku pplk. Martinský jej vzal na oběd do jídelny pilotů.Byl tak vystrašen naším komunistickým režimem, že se jídla ani nedotkl a místo toho snědl letecké tajné štítky, na kterých měl napsané letové údaje. Až nyní jsem se dozvěděl, že místo potrestání  byl zvolen  do parlamentu a stal se velitelem letectva /neověřeno/. Jistě tenkráte byl vyslýchán. V té době u nás by byl  okamžitý odchod  do zálohy. Inu jiná země - jiný mrav.

 

Vzpomínka na kamaráda a také, že létání na vojně nebyl žádný med.
Hrdina leteckého cvičení v Hořovicích kpt. Pepa Matoušek.

                
 
Toho dne jsme byli jako piloti Mig-15 na cvičení v západních Čechách.Těšili jsme se na konec nácviku a návrat domů, když se k nám dostala zpráva o katastrofě kolegy-pilota  kus dál od nás na letišti v Hořovicích,kde létali piloti na cvičení s letouny Mig-19

Vypráví tehdejší velitel divize plk. Neuberg.......
vím, že u letectva a přímo mezi piloty byli a jistě i dnes jsou lidé s vysokou morální a společenskou odpovědností. Chtěl bych to dokázat a připomenout na příkladu jedné katastrofy, která se udála v roce 1966 na letišti Hořovice, kde pilot kapitán Josef Matoušek, před tím než zahynul ve svém letounu, svojí rozvahou a vysokou odpovědností zachránil obrovský společenský majetek a s největší pravděpodobností i řadu dalších životů občanů města Hořovice.V těch letech naše letectvo intensivně cvičilo, často na záložních letištích, kterých bylo v naší republice celá řada. Tak tomu bylo i v květnu roku 1966, kdy skupina štábu 1 stíhací letecké divize, které jsem byl v té době velitelem, vyhlásila v časných ranních hodinách 5 stíhacímu let. pluku,který byl dislokován na letišti Líně u Plzně, bojový poplach.Mezi jinými "bojovými úkoly" byl také i úkol ihned se přesunout s celým útvarem na záložní polní letiště u Hořovic. Zároveň se přesunovaly i podpůrné útvary.

Přepady ve vzduchu
Z tohoto polního letiště měl 5.slp plnit ihned stanovené úkoly pro plukovní letecké cvičení. Mezi těmito úkoly byly pro stihače běžné přepady vzdušných cílů, průzkumné lety, vyhledávání zbraní hromadného ničení,  a nakonec i střelby na pozemní cíle. 5slp byl v té době jeden z nejstarších poválečných leteckých pluků našeho letectva a proto také i jeden z nejzkušenějších, který dosahoval ve své činnosti velmi dobrých výsledků. Ve výzbroji měl ještě část starších letounů řady Mig-15 a nové nadzvukové letouny řady  Mig-19.
Celý pluk se ve stanovených normách v pořádku přemístil i se svými podpůrnými útvary na letiště Hořovice a již v ranních dopoledních hodinách začal v plném rozsahu plnit letové úkoly. Toto letiště bylo pro piloty velice dobře známé, protože bylo pluku přidělené a piloti již dříve na tomto letišti létali. Počasí bylo ten den dobré a umožňovalo plnit všechny plánované úkoly.

Náročné lety
Létalo se proto celý den a vzhledem k době vyhlášení poplachu bylo celé zaměstnání velice náročné, nejen pro štáb pluku a celý pozemní personál, ale především pro piloty, kteří prováděli v ten den 2- 3 bojové vzlety.
V odpoledních hodinách odstartoval i roj letounů Mig-19 S, ve které letěl i kpt. J.Matoušek. Jeho kolega pilot mjr. F. Včelák vzpomíná: startoval jsem před Pepou Matouškem a do hotovosti č.1 jsme šli všichni společně. Na poli vedle letiště pracovaly nějaké ženy a Pepa ještě na jejich účet žertoval, byl určitě v dobré pohodě a vůbec se mi nezdál unavený. Celý roj splnil stanovený úkol a po zhruba 40-45 minutách letu se vrátil zpět nad letiště Hořovice. Po rozchodu na přistání, po celém okruhu Pepa Matoušek vedl nařízenou radio-korespondenci a v pořádku se přibližoval po 4. zatáčce na přistání. Letoun byl v pořádku v plné přistávací konfiguraci- podvozek i klapky byly vysunuty.

Katastrofa
Asi ve výšce 30-50 metrů a zhruba okolo 500 metrů před přistávací drahou se začala odvíjet katastrofická situace. Jak vypovídali a vzpomínali druzí piloti( svědci události), letoun kpt. Matouška se pomalu podrovnával a začal se naklánět doprava. V pravém mírném náklonu přelétl práh přistávací dráhy a tu ve stálém náklonu v pravé zatáčce přelétl a mířil přes travnatý pás a pojížděcí dráhu přímo do jednoho z obytných domů, které se nacházely na jižním okraji letiště. Na žádné radio-povely řídícího létání , kpt.Matoušek neodpovídal a nereagoval. Jeden ze svědků, který stál na západní stojánce vzpomínal, že letoun snad prý měl částečně otevřenou kabinu( což u tohoto typu by bylo při přistání neobvyklé) a že prý snad pilot  pohyboval hlavou. Těsně před obytným domem, kdy se katastrofa zdála neodvratnou, se letoun najednou vzepjal do prudkého stoupání a v pravém silném náklonu dům doslova přeskočil a za domem v důsledku totální ztráty rychlosti se letoun zřítil do pole. Kpt. Matoušek v letounu zahynul.

Při vyšetřování této, katastrofy se na žádnou jednoznačnou příčinu nepřišlo. Strohý zápis ve vyšetřovacím spisu zní:


Příčiny:
-pilot byl pravděpodobně ve stavu sníženého  vědomí, nebo úplně v bezvědomí
-pravděpodobný vliv zvýšené zátěže při L TC
-nedostatečný odpočinek v průběhu 2 předcházejících nocí (před LTC měl pilot službu dozorčího útvaru)


Lze se tedy domnívat, že pilot kpt. Matoušek možná upadl do krátkého mikrospánku a po procitnutí uviděl,že se řítí na obytný dům.Ještě duchapřítomně přitáhl řídící páku, aby zabránil nevyhnutelné srážce, ale další situaci již nemohl nijak ovlivnit, došlo ke katastrofickému pádu do neobydleného prostoru, při kterém pilot zahynul. Vzhledem k malé výšce nebyla možná ani katapultáž, protože na těchto letounech nebyla vystřelovací sedadla, která by na tak malé výšce zabezpečila záchranu pilota.
Myslím si,že tenkrát v roce 1966 si všichni obyvatelé těchto obytných domů plně uvědomovali hrdinství kpt.Matouška, že v této katastrofální situaci zachránil jejich majetek a jistě i životy lidí, kteří se v domě mohli nacházet. Proto také byla na místě katastrofy vybudována malá pamětní deska, která je dodnes, na památku tohoto mladého hrdiny uchovávána.
My jsme cvičení ukončili bez nehody, ale v srdci zbyla lítost a hořkost,že jsme ztratili zase jednoho kamaráda.
Upravil Jiří Kurz


Mig-19
Technicko taktická data

Rozpětí: 9,00 m
Délka: 12,54 m
Výška: 3,88 m
Hmotnost prázdného letounu: 5 660 kg
Vzletová hmotnost: 7 780 kg
Maximální vzletová hmotnost : 8 890 kg
Nosná plocha: 25,0 m2
Pohonná jednotka: 2 x RD-9B o tahu 25,5 kN (s přídavným spalováním 31,9 kN)
Maximální rychlost: 1 452 mk/h ve výšce 10 000 m
Max. dostup se zapnutou forsáží: 17 900 m
Stoupavost u země: 115 m/s
Maximální dolet: 1 390 km
Maximální dolet s přídavnými nádržemi: 2 200 km
Hlavňová výzbroj: 3 x NR-30 ráže 30 mm
Raketová výzbroj: 2 x raketniceV-5 (ráže 57 mm)


 

         

 

Pozvánka do kina :

     Dnes vás zvu do kina  na letecký  film o hrdinech vzduchu- o Králích vzduchu  . 

            Kafe nebo  cigárko vhodné.

    Je to moje vzpomínka na : Míšu Kmetě  Karla Tavernara, Vaška Šiku, Gaža, Iva Dobeše,      Milana Santovjaka . 

    /klik na linku níže prosím/

 

 

                       https://youtu.be/3FBoFrNUp70   -  Byla to nepředstavitelná odvaha pilotů jak to létali.

                              /   Zapněte  zvuk   /

                                                                                

                

       Co nového :

Letci mají nového velitele, končícího Štefánika vyprovázely gripeny

9. srpna 2016  13:22
České letectvo má nového velitele. Odcházejícího brigádního generála Libora Štefánika, který vzdušným silám velel tři roky, střídá jeho dosavadní zástupce Jaromír Šebesta. Štefánik, který nedávno oslavil 52. narozeniny, se stane vojenským přidělencem ve Švédsku.
Nový velitel letectva brigádní generál Jaromír Šebesta

Nový velitel letectva brigádní generál Jaromír Šebesta | foto: ČTK

S končícím velitelem Liborem Štefánikem se letectvo rozloučilo přeletem formace pěti strojů - transportního letounu C-295 CASA, dvou stíhaček JAS-39 Gripen a dvou lehkých bitevníků L-159 Alca. K vidění formace byla nad Prahou i středními ČechamiTřiapadesátiletý brigádní generál Šebesta, který post velitele vzdušných sil převzal k 28. červenci, působil jako zástupce velitele od června 2013. Předtím velel základně vrtulníkového letectva a v minulosti sám létal s vrtulníkem (podrobný profil zde).Mezi hlavní úkoly nového velitele letectva bude patřit pořízení nových víceúčelových vrtulníků a další techniky a také doplnění personálu. Po dnešním slavnostním převzetí funkce velitele v pražských Kbelích to novinářům řekli Šebesta a náčelník generálního štábu Josef Bečvář.

Zdroj: http://zpravy.idnes.cz/vymena-velitele-letectva-0hr-/domaci.aspx?c=A160809_124524_domaci_jw

                         Zdroj : Fotek  :Martin Král                        Gripen J-39  Čáslav

 

     Letový den  v Čáslavi - vzpomínka na letovou stojánku-

       Migy 15 nahradily Gripeny J 39 a  L 159 Alca, kopu našeho  potu odvál čas.

 

 

Ale jednu historku jsem nezapomněl,a tak vás s ní seznámím. Je to úsměvné a už se to v Čáslavi nikdy nebude opakovat, protože tam je asi 14 letounů a tenkrát jich tam na stojánce stálo asi  70 ks. To byl tedy den v Čáslavi....pamatuji si to z vyprávění Pepika Velíška :


Byl myslím duben 1959 nebo 1960 a na letišti Čáslav se nacvičovala slétanost velké skupiny Migů -15 po trojicích na májovou přehlídku. Nácvik stíhal nácvik a všichni už toho měli dost. Pozornost otupěla i u řídícího létání pplk. Matouška Při přistávání tak velké skupiny, uhlídat všechny  letouny  na okruhu vyžaduje absolutní soustředění. Bylo 12,00 hodin a všechny letouny sedli. /V domnění/. V tu chvíli v posledním roji vysadil motor   na okruhu pilotovi npor.Josefu Velíškovi. Ten se bleskově v 500m  katapultoval  a dopadl k osadě Štrampouch. Pplk. Matoušek dodělával papíry na věži a jeden mechanik běhal po stojánce s vojátkem /bylo potřebné pro zaháknutí letounu za auto-tahač/ a nemohl najít  svůj letoun. V tom zvoní telefon na věži a pilot Josef Velíšek hlásí, že je v pořádku a aaaať mu pošlou auto. Koktal. Stalo se, že na okruhu jako poslednímu z  té velké skupiny mu vysadil motor a on se katapultoval. Dopadl na pole u vesnice a telefonoval v domnění, že celé letišti ví  co se přihodilo. Ale on si toho nikdo nevšiml, protože piloti odjeli na oběd a pomocník řídícího na přistání napsal do knihy přistání : ,, kpt.Velíšek - přistání za 1,,u T.
Pplk.Matoušek odpovídá : ,, tak  s tím přistaň nekoktej a hoď sebou ,ostatní jsou už v jídelně. Matoušek myslel,že je ještě ve vzduchu. Josef říká, jak hoď sebou, já jsem se vystřelil a jsem v hospodě ve Štrampouchu.COŽE koktal zase Matoušek. Co se pak dělo není třeba vyprávět. Pepík  se zachránil, díky pravidelnému  tréninku a rychlé  reakci. Pomocník řídícího u plochy rychle sháněl gumu , aby v knize opravil výtěčné přistání u téčka a Matoušek už moc nepospíchal a v duchu si přeříkával jak bude vypovídat letecké komisi. Mechanik zahodil ojátko a šel pěšky na oběd.

Jiří Kurz
 

           

                      

                                                 Finiš a jdeme na pivo .

 

 

Část Rozhovoru s  velitelem  čáslavského křídla - Jaroslavem Mikou

Jak se za třicet let změnila letecká technika, kokpit stíhačky?

Výkony stíhaček jsou v podstatě stejné: všechny už tehdy létaly nadzvukem. Obdobné bývá i přetížení pilota - až devět "G" (devítinásobné - pozn. red.). Jen s tím rozdílem, že současná stíhačka je k tělu pilota mnohem ohleduplnější - odborně se tomu říká human machine interface (interakce mezi člověkem a strojem - pozn. red.).Třeba gripen je v tomto ohledu přímo dokonalý. I když tedy "taháme" oněch 9G, tak se to nechá snést, třebaže jde o ohromné přetížení. Naproti tomu na českém albatrosu jsem musel na mnohem menší přetížení reagovat různými protimanévry a neustále s ním bojovat.

Něco je ale určitě jinak...

Naprosto se změnilo pracoviště pilota. Míním tím elektronické senzory letounu.V kokpitu tehdejší F-14 Tomcat byly například jen klasické budíky s jednou malou radarovou obrazovčičkou, která pilotovi hlásila nějaké zachycení cíle.A dnes? Například v našem gripenu neuvidíte jediný klasický budík. Máme jen multifunkční a průhledové displeje - říká se tomu skleněný kokpit.Tohle je největší technologický pokrok od časů natáčení filmu Top Gun. Pracoviště pilota se zcela digitalizovalo, takže mám dokonalý přehled o tom, co se děje kolem mě - i na vzdálenost mnoha desítek kilometrů. A to pomíjím mnohonásobně výkonnější palubní počítače. Podobnými změnami prošla koneckonců i letecká doprava.

Takže dnes už nemusíte obdivně vzhlížet k americkým pilotům a jejich letounům jako tenkrát?

Přesně tak. Zvláště když se bavíme o evropském prostoru.Super stroje, jako je třeba F-22 Raptor či F-35 Lightning II., jsou totiž trochu o něčem jiném. Jde o pátou generaci letounů, zatímco gripen je "jen" čtyřapůltá.Důvod k závistivému či obdivnému vzhlížení k jiným spojeneckým pilotům a jejich letounům ale už opravdu nemáme. Létáme na tom nejlepším, co je momentálně na trhu.

autor: Jan Gazdík

 

 

     


Sledujte   ,,Vojenské letectvo,, -  2,4,5,6,7  sloupec  menu

 

Su-22

                        

                       

             

1. května 2016 se můžete těšit na exkluzivní cestovní zážitek na palubě našeho A380 během každodenního letu z Prahy do Dubaje. Kapitán letounu : David F. Hecl      

                                                                  

                                     

                       Zdroj . Jakub Taussik                                      


 

 

     Zdroj : D. Hecl  / soukromé album /                                                                                                                                                                                                               Kpt.  David  Hecl  /soukromé album /

 

   Máme největší flotilu letadel typu A380 na světě. Proto jsme pro ni v Dubaji vybudovali první specializovaný hub. Takže jakmile dorazíte do Dubaje, můžete                  pokračovat ve své cestě v A380 do více než 35 destinací na Dálném východě, v Austrálii, Asii i Indickém oceánu.

Co to obnáší stát se držitelem „řidičáku“ na dvoupatrový airbus?
V mém případě je to víc jak 20 let zkušeností - přes 10 tisíc hodin ve vzduchu. Můj první výcvikový let byl v roce 1990, první komerční let v roce 1995 a na A380 létám od roku 2011. Mezitím spousta zkoušek, zdravotních prohlídek i psychologických testů. Ale dnes už to jde rychleji, teoreticky i po 8 letech létání můžete řídit tenhle dvoupatrový stroj.

A ten klíčový moment, kdy získáte povolení pilotovat A380, vypadá konkrétně jak?
Nebyl to jeden moment, ale dva zkušební lety po ukončení výcviku pod dohledem instruktora: jeden dlouhý od nás z Dubaje do Austrálie a druhý krátký v okolí Dubaje. Když jsem prošel, dostal jsem licenci dopravního pilota s typovou kvalifikací pro A380. Můžu létat právě jen na tomto stroji. Není možné, že by mě povolali jako záskok na jiný letoun.

Jaké jsou plusy tohoto stroje oproti „běžnému“ letadlu z pohledu pilota
Luxusní, prostorný a nádherně tichý kokpit. Kabina pilotů, to je německá kvalita v designu Porsche, navíc jsou všechny kokpity naprosto identické, nemusím přemýšlet, v jakém stroji zrovna sedím. Zkrátka nádhera. Máme tam spoustu místa a letoun je tak tichý, že kolikrát slyšíme, jak se baví cestující v první řadě za zavřenými dveřmi kokpitu.

Zdroj: ekonomika.idnes.cz

z

 

                                

                                       Zdroj : Soukromý archiv  Davida  Hecla                                       Výcvik

 

                 

           

                   Zdroj : David  Hecl .  Dubai                    Ten skvělý pocit být v oblacích  / Majka Žaťková

 

 

 

 

               Na lince   :   PRAHA -  DUBAI

                                                                                  

    Zdroj : Diana Grácová

  


1. května 2016 se můžete těšit na exkluzivní cestovní zážitek na palubě našeho A380 během každodenního letu z Prahy do Dubaje.      

 

                         

                    Zdroj : Jakub Taussik

       

            Zdroj :  Jindřiška  Hulová a  Iva Kubincová -  vpravo    -  Letušky

 

V Praze přistál poprvé na pravidelné lince z Dubaje Airbus A380, kterou od 1. května provozuje letecká společnost Emirates. Jedná se o největší dopravní letadlo na světě, které pojme v této úpravě 519 lidí, a Letiště Václava Havla Praha muselo kvůli jeho příletu projít řadou změn.

Více na http://www.blesk.cz/clanek/zpravy-udalosti/391053/obr-pristal-v-praze-airbus-a380-bude-pravidelne-letat-do-dubaje.html?utm_source=blesk.cz&utm_medium=copy

Zavřete dveře své Private Suite ve First Class. Najezte se kdykoli se vám zachce a vychutnejte si pečlivě vybraná exkluzivní vína a šampaňské, jako doplněk vašeho menu. Osvěžit se můžete kdykoli během letu v exkluzivních palubních sprchových lázníchi 12 km nad zemí. Odpočívejte v Business Class v pohodlných plně polohovatelných sedadlech typu flat-bed. Nové přátele si najdete během konverzace u koktejlů v našem palubním salónku. Pokud potřebujete pracovat, můžete využít napájecí zdroj pro váš notebook přímo v sedadle a boční stolek, na kterém máte dostatek místa a také bezplatné Wi-Fi připojení ve většině letadel.Užijte si prostorné sedačky i individuálně nastavitelné osvětlení v Economy Class. Odpočiňte si a vychutnejte si naše služby světové úrovně i regionálně inspirované gurmánské menu. Shlédněte nejnovější filmy a TV pořady, poslechněte si oblíbenou hudbu nebo další zábavu s až 2200 kanály oceněňovaného zábavního sytému.v A380 do více než 35 destinací na Dálném východě, v Austrálii, Asii i Indickém oceánu. 

              Zdroj . idnes        

 
 
  Díky všem  přátelům  i  ostatním   za  příjemnou  spolupráci ,  za   sdílení   nádherných  snímků  a  kladnou   reakci   na    moje    dotazy   nebo    žádosti.  Je  vidět ,  že  s ,,  leteckými fanoušky ,,  je fér  jednání . Toho si  velmi   vážím . Velmi    si  také  cením   FB přátelství   a  možnost  si   vyměnit   názory  a snímky.  Kdo  se  jen  trochu     zajímá    o  letadla  a   vše  kolem , patří  jistě  do   naší   letecké    rodiny.  Jiří Kurz
 

 

 

 Díky, že jste se zastavili. Rád vás zase uvidím mezi námi a při vnoření se do leteckých příběhů vám přeji hezké čtení .  Jiří Kurz

 

               Skutečné letecké příběhy  si můžete přečíst také zde na  těchto portálech . Klik na linky :

                      

 http://www.aeroweb.cz/autor.asp?atr=73                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           

http://www.studentpoint.cz/autor/?author=1166

 

 

               Než se rozlobíte, zamyslete se .

              Buďte k lidem  milí , může to být jinak, než jak se domníváte.    Je ADVENT.

                         

Na letišti čekala dívka. Její let byl zpožděný a nezbývalo jí než na letadlo čekat několik hodin. Koupila si  knihu, sáček pečiva a posadila se do křesílka, aby nějak zabila čas. Na  prázdné  židli  vedle ní ležel sáček s pečivem ,ale v  dalším křesílku seděl nějaký muž a četl si časopis.Dívka  otevřela knihu, vzala si ze sáčku  kousek pečiva  a  muž si vzal také!  Rozlobilo  ji to, ale nic neřekla a četla dál. Pokaždé, když si vzala další kousek, vzal si muž také. Byla už opravdu hodně naštvaná , ale nechtěla na velkém, přeplněném letišti vyvolat nějakou scénu. Když v sáčku zůstal poslední kousek pečiva, řekla si v duchu: "To jsem zvědavá , co ten neotesanec udělá ."Doslova jako by jí četl myšlenky vytáhl muž poslední kousek pečiva, rozlomil ho na poloviny a natáhl k ní ruku  aniž by zvedl oči. To už byl vrchol. Zvedla se, sebrala své‚ věci a odešla.

Později, když už se usadila v letadle, otevřela kabelku, aby si vyndala brýle. V kabelce ležel sáček s pečivem. Náhle si vybavila, že svůj sáček    dala do kabelky. Ten na židli nebyl její. A člověk, kterého měla za neotesance, se s ní o pečivo dělil bez kapky hněvu, prostě z laskavosti. Tak strašně se styděla a  neměla  žádnou možnost, jak svou chybu napravit!      By Michal Hutta          
 

Než se rozlobíte, zamyslete se .

 

 

                                              

                               Good bye  and  have  a   nice  ADVENT

 

 


Klikněte dole vpravo na ,, mapa stránek ,,  přejděte nahoru do menu  a sledujte mě v dalších  příbězích . Děkuji . Jiří Kurz

 

Nový blok - dvojitým kliknutím zde, zahájíte úpravu bloku...

TOPlist
Návštěvnost:   |  Tvorba webových stránek na WebSnadno.cz  |  Nahlásit protiprávní obsah!  |   Mapa stránek