Tvorba webových stránek a eShopůZaložit webové stránkyZaložit e-shop
Moderní létání.
   

          Vítejte  mezi  piloty     

           Moderní létání i historie  / Modern flying and history /

 

                    LETECKÉ STRÁNKY

 

                                    

  Létání u dopravního letectva bylo nesmírně zajímavé a nemohl  jsem  se toho nikdy ,,nabažit ,, .                                                                                                                              

Pojďme zavzpomínat na roky u letectva.  Byly to pro nás piloty opravdu chvíle, plné  učení,  tréningů, ale i havárií a katastrof. Zkrátka , ale náš  ,, JOB ,,   Tyto stránky nejsou o politice ,nejsou oslavou minulého režimu nebo velitelů .  Není možno, ale zapomenout naše nucené  opuštění hradeckého letiště v srpnu 1968, kdy místo létání jsme pracovali v JZD Černilov.  Nelze zapomenout   pak na mé  mnohaleté  dojíždění a  létání stovky km daleko  od domova . To  bylo  z důvodů nesouhlasu s tím co se  zde  dělo.   Stránky  uvádím   jen z  důvodu  pilotní   profese  a  vzpomínku  na kamarády. Jiří Kurz

 

 

                   Létání je nádherné, ale nechce moc provokovat , dobře to vyjádřila Denisa : S Denisou připravujeme rozhovor o létání .

            "Kdyby létání nebylo nebezpečné, myslím, že by to nestálo za to. Vím zatraceně dobře, že mě letadlo může zabít. A proto s

             ním   zacházím s respektem."        — Steve Ishmael, zkušební pilot NASA       /By Denisa Kupková/

       

 

                          Denisa Kupková CPL/A/             Pondus Air - Approved Training Organization      Letiště  Zábřeh

 

    "Letět pro mě znamená, pustit se, důvěřovat neviditelné síle. Znamená to nechat oblohu, aby nás přitáhla a provedla

    zkouškami    naší   lásky   a   poznání."    — Richard Bach /předmluva k Jonathanu Livingstonu Rackovi, 1970/ 

 

 

 

                   Vítejte na stránkách               

                CIAF Hradec Králové                Zdroj :  Kiří Kurz

  

        Menu :

  Moderní létání, pilotní výcvik, ze života letušek, skutečné letecké příběhy, historie letectva , cestování zdarma .

       

 

            Historie letectva :  Stíhací-bombardovací piloti ,       přepadoví  piloti,             dopravní letectvo

                                             

 

 

               CIAF 2016 byl tady a těšíme se na CIAF 2017                                                                                                        

  

   CIAF je vždy vzrušující , ale zastavte se na chviličku a  puste si film  z  CIAFu před 15 lety zde na tomto letišti. Je to bomba a uvidíte rozdíly kdysi a dnes. Tenkráte to začalo  startem  dvou Harrierů  a to  už se nikdy nevrátí. 

    Jiří Kurz           Klik na linku a začínáme  :

                             

                                        Zdroj : Wikipedia

                           https://www.youtube.com/watch?v=XeH_OMCdHdc

 

         

            Takže pojďme na prohlídku toho letošního  Air show

          

                                 Zdroj : Petr  Beneš         

              

                      Zahájení CIAFu  V popředí  Ing. Plk. Míla Neuberg ,  Ing, Cabicar a další                                  Zdroj : Petr  Beneš

 

    Foto by Jiří Kurz   -  SU - 27     Je to  obdivovaný stroj, jeden z nejmodernějších  na světě . Ale  nemiluji  šílené  zbraně na ničení lídí.  Miluji létání a ne zabíjení . Jistě je to                                                                                vidět z výrazu mé tváře.    CIAF je o létání o   přátelství  mezi  pilotmi,  ne pro války.  Snad to zabíjení na světě  jednou skončí.  Jiří Kurz                            

       

    Kluci z Lotyšska na našich strojích               Foto by Jiří Kurz

                        

                                         Zdroj : Petr  Beneš

                          

                                    

                                        

                                 Jiří Kurz a pilotka Dominika Janatová     

 

                               

                                      To miluji , úsměvy mladých pilotů .  Vlevo dole Dominika a Alan na letišti v Hradci Hrálové. Příští generace CIAFu.

                          

                              Světová premiera                                    Za   knyplem   Migu 15   je  Roman Svoboda                                Ze země to bylo  úžasný-  Jiří Kurz                     Zdroj : Josef Mrkvička

                          

                                             Zdroj : Petr  Beneš                        AN-26 a SU-27

 

          

                           Zdroj : J. Mrkvička           C130   Herkules    z Belgie - Brussel     -       stálý návštěvník                                                                                                                                                    Kapitán letounu
                                C 130  Herkules -    parádní stroj  a věrný služebník  Zdroj  : Jiří Kurz       

 

                    Herkules C 130  Zdroj : Jiří Kurz

          Létání u dopravního letectva bylo nesmírně zajímavé a nemohl  jsem  se toho   nikdy ,,nabažit ,, .

                     

 

                       Kokpit  C130 Herkules    Foto by Jiří Kurz

               

                  Tornado          Zdroj : Petr  Beneš

                            

                 

                 Zase něco jiného -  Bronco          Zdroj : Petr  Beneš

    Ultra Light   od fi p. Tlustého                         Foto by Jiří Kurz           Tento stroj  způsobí  možnost  létat  dalším fanouškům .  Mnoho příznivců ma v Číně

 

                       

                                       

                    

                      Starý dobrý ........... Původní Mig-15 z 1954    stále žije a dobře mě vozil  , jen ho trochu opravit , tak jako to udělala parta nadčenců  , Roman Svoboda a kamarádi .

 

       Jiří a Roman   u ,, legendy  ,,   po revisi . Za chvilku ji uvidíme na hradecké obloze. Díky Romane a ostatní . Klikněte na spodní linku a vstupte do kokpitu. Startujeme.

 

Mig-15 kočírovaný Romanem Svobodou ve skupině se  SU-27   při průletech nad  drahou v Hradci Králové . Světová rarita .       

 

https://www.youtube.com/watch?v=b-MPiVcj4ak


           

          

                      Zdroj :      Legenda Mig-15 , pilot Roman Svoboda

      

                Návštěva z  USA / bývalí majitelé Migu-15 / a  Roman Svoboda  s dcerou  Denisou Svobodovou

           

       

 

                    Video Mig-15      :              https://www.youtube.com/watch?v=0etG192bcxg 

                  

                  

         Vzpomínka :     Jiří Kurz - Mig-15                Díky ,,patnáctko,, za dobré služby .   Rád  vzpomínám..

 

 

 

            Z minulého CIAFu

         

               Me-262  předchůdce proudových mašin

        

          Gripen J-39

        

        

                     Zdroj : Petr  Beneš

          

                    Zdroj : Petr  Beneš                   Gripen J-39

   

         

             SU-27   a    Mig-15   v podání   pilotů Suga a Svoboda                                                Zdroj : Petr  Beneš

              

                 Belgická F-16                  Zdroj : Petr  Beneš

             

        

            Kámoši - ,, patnáctko, rád na tebe vzpomínám,,                   Zdroj : Jiří Kurz

     

 

 

 

 

VZPOMÍNKA :

Místo:Nebe nad severní Bosnou dne 2.6.1995.
Dvojice letounů USAF F-16C provádí rutinní hlídkový let v rámci operace Deny Flight. Kontrolují dodržování bezletové zóny…
Vedoucí letu byl kapitán Wright, jako jeho wingman letěl kapitán O´Grady. Ve tři hodiny odpoledne středoevropského času ve výšce kolem šesti kilometrů zasáhla letoun kapitána O´Gradyho protiletadlová raketa 3M9 vypálená Bosenskými Srby z komplexu 2K12 KUB (v kódu NATO SA-6 Gainful). Z hořícího stroje se pilot katapultoval velmi těšně před jeho explozí. Nicméně,horké křeslo, ACES II pracovalo bezchybně a O´Grady katapultáž přežil bez vážnějšího zranění. Nečekal na automatické otevření svého padáku a otevřel ho manuálně asi 5 kilometrů nad zemí. Nacházel se mezi městy Banja Luka a Bihač.

Pět dnů se skrýval před nepřátelskými ozbrojenci. Po spotřebování nouzové dávky potravin byl nucen jíst kořínky, rostliny, hmyz. Pil dešťovou vodu nebo rosu pochytanou speciální fólií z nouzového vybavení. Špatné počasí a obava před odposlechem a zaměřením mu zabraňovali použít nouzovou vysílačku. K vysílání se rozhodl v noci ze 7. na 8. června. Vysílání zachytil v F-16 kapitán Hanford během jednoho z pátracích letů. Po ověření pomocí kontrolních otázek, zda se jedná skutečně o O´Gradyho a že není v zajetí následovalo přesné zaměření vysílačky. To provedl letoun AWACS. V 5.30 h ráno 8. června odstartovaly z paluby USS Kearsarge dva vrtulníky CH-53 Super Stallion s výsadkáři námořní pěchoty. O bezprostřední podporu se staraly dva bitevní vrtulníky AH-1W SuperCobra a dva letouny AV-8B Harrier. Z výšky na vše dohlížela dvojice stíhacích F/A-18D Hornet a bitevních A-10 Thunderbotl II. Elektronické rušení zajišťovala dvojice EA-6B Prowler. V 6.35 h měli záchranáři s O´Gradym vizuální kontakt, v 6.40 h byl na palubě Super Stallionu. O necelou hodinu později vrtulník přistál na palubě USS Kearsarge.Slečna Smrt si tentokrát brousila drápky zbytečně.
Není bez zajímavosti, že kapitán O´Grady byl 3 týdny před svým sestřelením účastníkem CIAFu v Hradci Králové. Z Aviana doHradce Králové přivedl F-16C 555. squadrony.
Tak taková ESA   se  tenkráte presentovala v Hradci na  leteckém dnu .

Zpracoval Jiří Kurz


             Na CIAFu 1995

Letiště Hradec Králové 1995
Velitel  USA  AIR FORCE , Jiří Kurz , ? , pilot  OˇGrady , ?  Snímek pár dní před sestřelením  Oˇ. Gradyho v Bosně.

              

                                                                   

                                Starý dobrý  Jak - 40         Hradec  Králové                                                 Ahoj a zase za rok zde................

             

                                                                             

                      

          Takže CIAF 2016 skončil- ať žije CIAF 2017

 Za mnou se plocha vyprazdňuje,letouny si vydechly  a je vhodné  také velké poděkování pilotům a mechanikům za perfektní  ukázku jejich náročné práce. Jiří Kurz

 

                                

                  

                          Zdroj : Jiří Kurz                

 


 Chci se naučit létat -  Jak  na to ?

 

            F Air Benešov     First solo  ULL fligh of  Miss Nikola Germánová

 

Dnes vás chci trochu seznámit s tím jak začít a co to obnáší. Můžete se naučit létat v letecké škole, u každého aeroklubu ,ale za peníze,nebo zadarmo ve vojenské Univerzitě obrany v Brně a létat pak jako voják v Pardubicích. Poté u bojového pluku na spojovacích letadlech,větších dopravních, vrtulnících a nebo na sb-letounech ALCA L-159 a pak na nadzvukových stíhacích  J39 Gripenech.

Zůstaneme v civilu:

1. Je dobré sám začít létat doma na let.simulátoru v  PC s lepší grafickou kartou a vloženým souborem LS2004/ FS9/.Je výborný a doplnit jej můžete zadarmo stáhnutím jakéhokoliv letounu z www.avsim.com  nebo fligtsim.com. Soubor stojí jen několik stokoruna můžete si dodat i různé krajinynebo země  v lepším rozlišení.

2. Po tomto domácím létání přejděte na větroně v jakémkoliv aeroklubu, pak na malé letouny  a později i na business dopravu a nakonec na velkou dopravu.

       Foto by Jiří Kurz

 

Jak se stát pilotem? Následující článek popisuje, co všechno je třeba vykonat před tím, než pilot poprvé usedne za kniplem   se zaměřením především na velká dopravní letadla.


Ačkoliv se létání stává čím dál běžnější součástí našeho života, neustále si udržuje svoje nezaměnitelné kouzlo a svět letadel přitahuje téměř každého člověka bez ohledu na věk a pohlaví. A mnoho lidí určitě napadne, zda by bylo možné stát se jeho součástí a to třeba rovnou jako pilot v kokpitu menšího či většího letadla.
Hned na úvod je třeba poznamenat, že pokud se člověk chce vydat po dráze letce, pak je to cesta nesnadná a velmi časově i finančně náročná. I za základní typy pilotních průkazů je třeba počítat s částkami v řádech desítek tisíc korun a s hodinami příprav a učení. Je proto potřeba se nejprve zamyslet, na jaké úrovni se chceme létání, alespoň pro začátek, věnovat a při tom zvážit, jaké jsou naše schopnosti, zdravotní stav a finanční možnosti.

   

       Míša Vláčilíková          Zlín                                                                                                                                                                Barča Moravcová        Zbraslavice


Jak se stát pilotem -Takzvané rekreační létání na větroních
Nejdostupnější možností, jak se podívat do vzduchu je létání bezmotorové, nejčastěji na kluzácích nebo v balónech. Tento druh létání se může stát nádherným celoživotním koníčkem, jeho výhodou je levný a relativně krátký výcvik v kombinaci s malými provozními náklady. I tak vyžaduje poctivou teoretickou přípravu, neboť bez dostatečných znalostí se může stát nebezpečným. Mezi další omezující faktory, které do značné míry tento druh létání omezují, můžeme uvést například nevhodné meteorologické podmínky nebo malé výkony (rychlost, dolet), kterých lze dosáhnout.Některé kluzáky mohou být vybaveny motorem, který umožňuje lety na delší vzdálenosti, případně nouzový dolet na letiště nebo jiné místo vhodné k přistání v případě nepříznivých podmínek.

 


Ultralehké letouny (ULL)
Ultralehké letouny a vrtulníky mají velké výkony, disponují moderní avionikou a umožňují tak cestování na stovky kilometrů a to v porovnání s výše jmenovanými sportovními létajícími zařízeními, i za méně příznivých meteorologických podmínek. Od klasických letounů se liší omezenou maximální vzletovou hmotností (v České republice 450 kilogramů), jejich velkou výhodou proti větším letounům jsou pak nižší pořizovací i provozní náklady. Je možné si letoun zapůjčit, případně využít stavebnice a postavit si letoun vlastníma rukama nebo zakoupit dražší, továrně vyráběný.Výše uvedené kategorie řadíme do takzvaných sportovních létajících zařízení (SLZ), která u nás spadají pod Leteckou amatérskou asociaci ČR. Ta je pověřenou organizací pro certifikace a vydávání pilotních oprávnění a provoz SLZ v České republice.
Pilot lehkých letounů (LAPL)


Držitel této relativně nové licence je oprávněn létat s letouny všeobecného letectví s maximální vzletovou hmotností do 2000 kilogramů s maximálně čtyřmi osobami na palubě. V zásadě se jedná o omezenou formu průkazu soukromého pilota. Výhodou získání této licence je menší počet požadovaných hodin k získání licence, tudíž nižší cena. Nevýhodou pak řada omezení, která se k ní vážou – například omezení na typ, na kterém uchazeč licenci získal s vyššími nároky na přeškolení na jiný typ, platnost pouze v rámci Evropské unie a omezené možnosti získání dalších kvalifikací.Existují také průkazy pilota lehkých balónů, lehkých kluzáků a lehkých vrtulníků.
Soukromý pilot letounů (PPL)
Soukromý pilot letounů je oprávněn vykonávat funkci velitele nebo druhého pilota na letounech s maximální vzletovou hmotností do 5700 kilogramů a to za předpokladu, že se nejedná o obchodní leteckou dopravu (let za úplatu). Pokud do budoucna zvažujeme prohloubení našich pilotních možností, je licence soukromého pilota vhodným odrazovým můstkem, protože se na ní dá dále navázat a rozšířit jí získáním dalších kvalifikací.


Profesionální létání

Předpisy stanovují minimální dosažené vzdělání pro získání pilotních průkazů, některé společnosti provozující obchodní leteckou dopravu je dále zpřísňují svojí provozní příručkou. Základem pro obchodní a dopravní piloty je úplné středoškolské vzdělání zakončené maturitou.



Zdravotní stav (způsobilost)
Dobrý zdravotní stav je základním předpokladem pro to, stát se dopravním pilotem. Všichni piloti musí být ve velmi dobré fyzické i psychické kondici, která je pravidelně kontrolována (četnost vyšetření záleží na věku pilota a na třídě zdravotní způsobilosti, kterou žádá obnovit). Samozřejmě jsou kladeny rozdílné nároky na zdatnost vojenského pilota, který provádí let s velkým přetížením na vysokých rychlostech, dopravního pilota se stovkami cestujících za zády, případně sportovního letce na malých letadlech všeobecného letectví. Za tímto účelem jsou předpisem zavedeny třídy zdravotní způsobilosti leteckého personálu.
Požadavky na zdravotní stav pro získání a obnovu jednotlivých tříd zdravotní způsobilosti stanovuje nařízení Evropské komise Part-MED, které je možné najít na stránkách Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA), případně v Hlavě 6 českého předpisu L1, konkrétní dotazy je dobré směřovat na Ústav leteckého zdravotnictví v Praze, kde provádějí vstupní lékařské prohlídky pro získání zdravotní způsobilosti 1. třídy, případně na posudkového lékaře, oprávněného vydávat průkazy zdravotní způsobilosti 2. třídy. Vstupní lékařské vyšetření v Ústavu leteckého zdravotnictví pro získání zdravotní způsobilosti 1. třídy trvá dva dny a skládá se z řady prohlídek na různých odděleních. Jeho cena je přibližně 10 000 Kč.

Obnovení průkazu se pak dá zvládnout za dopoledne, cena je zhruba třetinová.
1. třída :     Obchodní piloty, dopravní piloty, držitele průkazu způsobilosti pilota ve vícečlenné posádce     12 měsíců
2. třída :    Soukromé piloty, piloty kluzáků, piloty volných balonů, palubní průvodčí     60 měsíců
2. třída :    Letecké navigátory, palubní inženýry     12 měsíců
3. třída :    Řídící letového provozu     24 měsíců


Znalosti jazyků
Bez čeho se ovšem v letectví neobejdeme, je dostatečná znalost jazyků. Na našem území je samozřejmostí dobrá znalost alespoň jednoho jazyka z dvojice čeština a angličtina, pokud se chceme podívat za hranice naší republiky, případně létat podle pravidel IFR, pak se zkoušce z letecké angličtiny nevyhneme.
Angličtina ICAO
Každý pilot, který chce létat do zahraničí (mimo Slovenska) nebo který chce získat doložku pro lety podle přístrojů (IR), musí absolvovat zkoušku z angličtiny ICAO. Za účelem stanovení standardů znalostí jazyků byla vytvořena takzvaná hodnotící stupnice ICAO, která obsahuje šest úrovní jazykových znalostí. Detailně určuje požadavky, které musí uchazeč splnit, aby dosáhl určité úrovně – například požadavky na slovní zásobu, plynulost řeči nebo výslovnost. 0 představuje žádnou znalost, 6 odpovídá rodilému mluvčímu. Minimální požadovaná úroveň pro radiotelefonní komunikaci v rámci letecké dopravy je 4, neboli provozní úroveň. Hodnotící stupnici lze nalézt v Dodatku 1 předpisu L 1.
Zkoušku z angličtiny ICAO provádějí pověřené organizace, jejichž seznam je uveden na stránkách Úřadu pro civilní letectví. Pro její absolvování není třeba žádný předchozí kurz, ale má pouze omezenou platnost a to podle získané úrovně znalostí (pro úroveň 4 platí 4 roky, pro úroveň 5 je to 6 let nebo neomezenou platnost pro úroveň 6).
Přezkoušení z angličtiny na ÚCL
Před zkouškou dovednosti pro získání kvalifikace pro lety podle přístrojů (IR) je také nezbytné úspěšně absolvovat přezkoušení z angličtiny na Úřadě pro civilní letectví. Její součástí je i přezkoušení z ICAO angličtiny. Před zkouškou je třeba absolvovat kurz angličtiny ve schválených organizacích pro výcvik. Doba její platnosti je neomezená.
Průkaz radiotelefonisty letecké pohyblivé služby
Mimo výše zmíněných zkoušek, které mají mezinárodní platnost a zapisují se do průkazu pilota, je v České republice zákonem o telekomunikacích požadováno, aby piloti byli držiteli Všeobecného nebo Omezeného průkazu radiotelefonisty letecké pohyblivé služby. Jeho získání je podmíněno absolvováním zkoušky na Českém telekomunikačním úřadě, která se skládá z písemného testu z oblasti elektrotechniky, radiotechniky, radiokomunikačního provozu a předpisů a také ústní části.


Kolik stojí stát se pilotem?
Létání je v dnešní době bohužel velmi drahou záležitostí, což může být pro řadu zájemců o tento krásný koníček značně limitující. Cena jedné letové hodiny na dvoumístném jednomotorovém letadle začíná přibližně na 2 500 Kč, na dvoumotorovém pak na částkách kolem 10 000 Kč. K tomu je třeba připočítat náklady na instruktory, teorii, přistávací poplatky a další výdaje, takže cena za licenci soukromého pilota začíná přibližně na 150 000 Kč u nejlevnějších leteckých škol.

Pozor na přestávky v létání!  Dopravní pilot.
Aby byl letecký výcvik kvalitnější, je ideálně zapotřebí zachovat jeho kontinuitu, to znamená vyvarovat se delších přestávek v létání. Tím můžeme docílit i úspory nákladů, neboť po delších pauzách je třeba některé úlohy opakovat tak, aby je pilot měl dostatečně osvojené a mohl plně věnovat následující lekci. I z toho důvodu je potřeba mít dobře rozmyšlené, jakému druhu létání a na jaké úrovni se chceme věnovat a kolik na něj máme k dispozici finančních prostředků. Pokud se bez předchozích zkušeností s motorovým létáním rozhodneme pro kariéru dopravního pilota, musíme počítat s investovanou částkou dosahující až 2 000 000 Kč, než poprvé budeme moci usednout v kokpitu dopravního letadla nebo business jetu, z toho velkou většinu musí zájemce až na výjimky zaplatit z vlastní kapsy.

Některé bankovní domy nabízejí zvýhodněné finanční produkty na pokrytí leteckého výcviku, často ve spolupráci s leteckou školou, která výcvik poskytuje. Doporučuji informovat se předem za jakých podmínek je možné úvěr získat.

Na co si dát pozor při výběru letecké školy

  
Na různé druhy poplatků je třeba dát pozor už při výběru letecké školy. Řada z nich totiž do celkové ceny licence nezapočítává palivové příplatky, přistávací a další poplatky. Kalkulace bývá často provedena na nejlevnější letadlo ve flotile, které pak nemusí být vždy k dispozici a cena výcviku tak dále stoupá. Dobré je informovat se, jakým způsobem letecká škola účtuje nalétané hodiny, zda se jedná o čistou dobu letu (neboli čas strávený ve vzduchu, to znamená od vzletu do přistání), o blokovou dobu (od začátku pojíždění po zastavení na stojánce) nebo o motorové hodiny (od spuštění do zastavení motoru). Tento na první pohled zanedbatelný údaj může ve výsledné ceně udělat velké rozdíly. U výcviku létání podle přístrojů je pak třeba mít na vědomí, že let IFR nemůže být zahájen z VFR letiště, ke každému výcvikovému letu IFR je tak třeba připočítat přibližně 10 minut letu VFR navíc. Určitou výhodu proto mají v tomto ohledu letecké školy, které sídlí na velkých letištích.

Výcvik dopravních pilotů aneb jak se dostat do kokpitu velkého letadla   
      
Integrovaný výcvik
Integrovaný výcvik umožňuje zájemcům absolvování kompletního teoretického a praktického výcviku pro získání licence ATPL (A) frozen v jednom uceleném kurzu. Je vhodný především pro ty, kteří dosud nemají zkušenosti s motorovým létáním a nejsou držiteli pilotní licence.
U nás tento druh výcviku nabízí Fakulta dopravní ČVUT v Praze ve spolupráci se schválenými leteckými školami. Výhodou absolvování bakalářského studijního programu Profesionální pilot je získání potřebných teoretických znalostí a současně vysokoškolského vzdělání. Úspěšní absolventi tohoto programu získají certifikát, který je opravňuje složit teoretické zkoušky na Úřadu pro civilní letectví. Zároveň je dosaženo provázání teoretického a praktického výcviku, což je předpokladem pro kvalitní přípravu na budoucí povolání a minimalizuje se tím délka výcviku (která je předpisem omezena na 36 měsíců od jeho zahájení) a počet nalétaných hodin.

Typy výcviků na pilota
Výhody integrovaného výcviku

 Provázanost teoretického a praktického výcviku v rámci schváleného uceleného výcvikového programu je předpokladem kvalitní přípravy

 Výuka teorie probíhá v rámci studia vysoké školy
 Relativně krátký čas potřebný k absolvování výcviku, vhodný zejména pro ty, kteří s létáním začínají

Nevýhody integrovaného výcviku
 Omezený výběr leteckých škol, nutnost absolvovat celý praktický výcvik v jedné letecké škole,   Vyšší celkové náklady
Modulový výcvik
Pokud se rozhodneme pro modulový výcvik, pak je naše cesta za licencí dopravního pilota rozdělená do několika menších bloků, takzvaných modulů. Moduly může žák absolvovat jednotlivě, dle svých časových a finančních možností.

Stručný přehled jednotlivých bloků:
Průkaz způsobilosti soukromého pilota PPL (A)
Soukromý pilot letounů je oprávněn vykonávat funkci velitele nebo druhého pilota na letounech s maximální vzletovou hmotností do 5700 kilogramů a to za předpokladu, že se nejedná o obchodní leteckou dopravu (let za úplatu).

Kvalifikace pro noční lety VFR NIGHT
Poskytuje oprávnění létat i po západu Slunce, nicméně pouze za vhodných meteorologických podmínek.
Přístrojová kvalifikace s jednomotorovými letouny SEP/IR (A)
Umožňuje pilotům létat podle pravidel IFR za pomoci přístrojů i za výrazně zhoršených meteorologických podmínek.
Průkaz způsobilosti obchodního pilota CPL (A)

  

Denisa Kupková CPL/A/             Pondus Air - Approved Training Organization                                                    Denisa u své Cesny 152     Zábřeh


Nad rámec pravomocí soukromého pilota má právo:
Vykonávat funkci velitele letadla provozovaného za jinými účely, než je obchodní letecká doprava,
Vykonávat funkci velitele letadla certifikovaného pro provoz s jedním pilotem v obchodní letecké dopravě
Vykonávat funkci druhého pilota letadla v obchodní letecké dopravě, které musí být provozováno s druhým pilotem

Kvalifikace pro vícemotorové pístové letouny MEP

Oprávnění pilotovat vícemotorová letadla s pohonem pístovými motory.
Přístrojová kvalifikace s vícemotorovými letouny MEP/IR
Rozšíření kvalifikace MEP o možnost létat s vícemotorovými letouny podle pravidel IFR.



Výhody modulového výcviku
 Možnost absolvovat jednotlivé moduly v různých leteckých školách, což může přinést finanční úspory    Větší flexibilita výcviku, možnost jeho protáhnutí do delšího

Nevýhody modulového výcviku
 Střídání leteckých škol a časová nekontinuita může vést k roztříštěnosti výcviku a podepsat se na jeho kvalitě

Další kvalifikace
Multi-Crew Co-Operation Course (MCC)

Výcvik nových pilotů probíhá až na výjimky na jednopilotních letadlech a je koncipován tak, aby pilot byl schopen létat samostatně, nicméně letová posádka velké většiny současných dopravních letadel sestává minimálně ze dvou pilotů. Proto je zapotřebí piloty naučit v posádce efektivně spolupracovat. Cílem tohoto kurzu, jehož absolvování je povinné pro všechny piloty létající ve vícečlenných posádkách, je prohloubení schopností týmové spolupráce, se zaměřením zejména na optimalizaci rozhodovacích procesů, komunikace a koordinace v rámci posádky a to jak za běžných provozních situací, tak v případě nouzových postupů. Dá se absolvovat buď samostatně nebo v rámci typového výcviku. Článek jak překonat strach z létání.
Jet Orientation Course (JOC)
Některé letecké společnosti vyžadují po zájemcích o pozici druhého pilota takzvaný Jet Orientation Course, jehož cílem je seznámit piloty, kteří doposud nemají zkušenosti s létáním na turbínových letounech, s prostředím kokpitů moderních dopravních letounů a s hlavními aspekty létání s turbínovými motory. Absolvování kurzu je přípravou na výběrová řízení u aerolinií, která často probíhají na simulátoru letounu s turbínovým pohonem a má zároveň usnadnit výcvik typové kvalifikace. Jeho součástí bývají základy spolupráce v rámci posádky, teorie létání ve velkých výškách, programování a práce s FMS a další odlišnosti oproti létání na menších typech letounů s pístovým motorem.

Typový výcvik
Pilot, který chce létat na větších typech letounů (mimo většiny jedno a dvoumotorových s pístovým motorem), musí být držitelem konkrétní typové kvalifikace. Typový výcvik zahrnuje nejprve asi měsíc teoretické přípravy v učebně a na počítači, kdy se pilot seznamuje s materiální částí letadla, a dále mnoho lekcí na letovém simulátoru, při kterých se učí nejprve normální každodenní postupy a posléze postupy nouzové, jako je například vysazení motoru nebo náhlá ztráta přetlakování kabiny a další.
Pokud je pilot držitelem průkazu způsobilosti obchodního nebo dopravního pilota a uchází se o zaměstnání u letecké společnosti, musí být připraven, že se bude muset finančně podílet na typovém výcviku na letoun, který daná společnost provozuje. Piloti si hradí typový výcvik kompletně sami, některé letecké společnosti na něj částečně přispívají pod podmínkou uzavření smlouvy na určité období čí počet odlétaných hodin. To se týká především nezkušených pilotů po dokončení výcviku s minimálním náletem, o zkušené piloty mají aerolinie větší zájem, proto často tento výcvik hradí ze svých prostředků. Některé letecké společnosti podmiňují pozvání na výběrové řízení již hotovým typovým výcvikem, některé nejprve nabídnou úspěšnému uchazeči zaměstnání, a teprve poté mu výcvik zprostředkují.
Cena typového výcviku na Boeing 737 nebo Airbus A320, což jsou v současnosti nejpoužívanější dopravní letouny na kratších a středních tratích v Evropě, se pohybuje přibližně kolem 500 000 Kč.

Podrobnosti o předpisech JAR-FCL 1 ohledně typové a třídní kvalifikace, dále pak si můžete pročíst typovou kvalifikaci CATC v Praze nebo CAE v Oxfordu. Poslední odkaz je věnován anglicky psanému webu o BAA.


   


Base Training
Po získání typové kvalifikace je nutné učinit ještě poslední krok před tím, než pilot může poprvé usednout do kokpitu dopravního letounu na pravidelné lince s cestujícími, a tím je absolvování takzvaného base trainingu. Jedná se o praktický nácviku letu ve skutečném letounu pod dohledem zkušeného instruktora, při kterém je nutné absolvovat minimálně čtyři až šest vzletů a přistání (dle zkušeností žadatele), což představuje asi hodinu letu. Base training zpravidla bezprostředně navazuje na ukončení typového výcviku a nejčastěji probíhá ve spolupráci s leteckou společností, ke které pilot nastupuje do zaměstnání. Jeho cena je přibližně 150 000 Kč.


  Zdroj :  Martin Ožama a Co pilot - Ostrov Man


Base Training CATC v Praze a Base Training BAA.
Multi-Crew Pilot Licence (MPL)

Cílem tohoto u nás relativně nového druhu výcviku je, aby žadatel získal znalosti a dovednosti nezbytné pro výkon funkce druhého pilota dopravního letounu s posádkou složenou nejméně ze dvou pilotů. Jedná se o jakousi obdobu integrovaného výcviku, který je určen pro zájemce bez předchozích zkušeností s létáním. Jeho součástí je veškerá potřebná teorie s důrazem na provoz velkých dopravních letounů a spolupráci ve vícečlenné posádce. Zájemci prochází určitým druhem výběrového řízení už před začátkem samotného výcviku tak, aby byla pravděpodobnost úspěšného absolvování výcviku a následného zaměstnání pilota u letecké společnosti co nejvyšší.
Výcvik MPL má zcela odlišnou filozofii. Studenti jsou od počátku připravováni na létání na konkrétním typu letounu u konkrétní letecké společnosti, se kterou letecká škola spolupracuje, čemuž je uzpůsoben celý výcvik. Součástí výcviku je minimální počet nalétaných hodin na pístových letounech, na vícemotorových letounech se například v případě výcviku u pražského CATC nelétá vůbec. Většina výcviku probíhá na leteckých simulátorech, jeho součástí je i výcvik součinnosti vícečlenné posádky (MCC) a Jet Orientation Course (JOC).


Výhody MPL
    Spolupráce s konkrétní leteckou společností, pro kterou jsou piloti připravováni
    Kurz je od počátku zaměřený na létání ve vícečlenné posádce s konkrétním dopravním letounem
    Velmi krátký čas potřebný k absolvování výcviku

Nevýhody MPL
    Malý počet hodin nalétaných v reálném letadle
    V případě nedokončení kompletního výcviku odchází uchazeč bez jakékoliv licence Nejisté záruky získání zaměstnání, v případě neúspěchu horší postavení na trhu práce    Vyšší cena

Uplatnění pilotů
Po získání licence obchodního pilota nastává čas hledání nového zaměstnavatele. Pro čerstvého absolventa s minimálním náletem existují v zásadě tři možnosti profesionálního uplatnění:


   
  1. Kadetské programy leteckých společností na dopravních letadlech
   2. Zaměstnání u menších soukromých provozovatelů (business jety, menší vrtulové a turbovrtulové letouny)
   3. Kariéra letového instruktora u letecké školy


Kadetské programy
Ačkoliv to v České republice není zatím příliš patrné, situace na pracovním trhu se pro piloty poslední dobou pomalu zlepšuje. Nejen s pokračujícím rozmachem nízkonákladových společností jak v Evropě, tak jinde ve světě nastává nedostatek kvalifikovaných zájemců o tuto pracovní pozici. Základním předpokladem pro získání práce v dopravním letadle jsou jak dobré teoretické znalosti, které se zkouší na výběrových řízeních, tak dobrý výsledek na simulátoru. Jak již bylo řečeno výše, v případě kadetských programů je třeba počítat s (někdy i stoprocentní) finanční spoluúčastí zájemce o zaměstnání a to jak na typovém výcviku, tak na base trainingu, případně dalších výdajích. Pokud letecká společnost jakýmkoliv způsobem finančně přispívá na výcvik, pak lze očekávat závazek na minimální počet odpracovaných let nebo odlétaných hodin u společnosti a úměrně nižší výplatu, ve které pilot výcvik postupně splácí.
Zájem o pilota mezi leteckými společnostmi stoupá, pokud má nalétáno více než 1000 až 1500 hodin, ideálně na dopravním letadle s dvěma a více proudovými motory ve vícečlenné posádce a podle pravidel IFR.

Menší provozovatelé                                                             Pilot   David šmerda u Cesny Citation
Získat zaměstnání u menších provozovatelů může být složitější, než u větších společností. Pracovních příležitostí je zde řádově méně a velmi často je nutné se k práci pilota propracovat z jiných pozic v rámci firmy, případně na základě známostí.
Výhodou může být osobnější přístup, snaha vychovávat si svoje piloty a budovat u nich loajalitu k firmě, s čímž souvisí i větší ochota finančně se podílet na výcviku budoucích zaměstnanců – pilotů. Určitou nevýhodou pak může být fakt, že tyto letecké společnosti většinou provozují menší proudové nebo turbovrtulové letouny, které nejsou tolik rozšířené, v případě hledání jiného zaměstnání je tak třeba většinou absolvovat další typový výcvik na jiný letoun. Komplikací také může být, že některé velké společnosti také při posuzování náletu zájemců o zaměstnání požadují nálet na větších typech letounů (od určité maximální vzletové hmotnosti), kam menší soukromá letadla nespadají.
Letecké školy
Další možností je nechat se zaměstnat jako letový instruktor u letecké školy. Představuje to sice další investici do průkazu instruktora, nicméně v porovnání s náklady na typový výcvik a base training, jde o částky výrazně nižší. Pokud to podmínky umožňují, pak většina pilotů, kteří se rozhodnou pro kariéru letového instruktora, získá instruktorský průkaz a posléze se nechá zaměstnat v letecké škole, kde absolvovali základní výcvik. To má výhodu znalosti prostředí, letounů a provozu v dané škole. Pro leteckou školu je naopak výhodné, že zaměstná pilota, kterého si sama vycvičila a ví, co od něj může očekávat. V ideálním případě je možné získat zvýhodněné finanční podmínky na výcvik instruktora, případně splátkový kalendář a náklady splácet z výplaty.
   

                    Hradec Králové          Jarda Slováček - instruktor


Práce letového instruktora na malých letadlech umožňuje další zlepšení manuálních dovedností pilota i prohloubení teoretických znalostí. Nevýhodou může pro někoho být menší počet nalétaných hodin a pomalejší proces získávání dalších oprávnění a kvalifikací (doložka přístrojového instruktora a další). Velká většina výcvikových letů probíhá na letounech všeobecného letectví do maximální vzletové váhy 5700 kilogramů podle pravidel VFR a řada společností takto nalétané hodiny nebere při potenciálním výběrovém řízení v úvahu.
Ať už se rozhodnete pro jakoukoliv formu létání a jakýkoliv způsob, jak se k ní dopracujete, pak je to jistě náročný cíl, jehož splněním se budete zaobírat řadu hodin, kterých, pevně věřím, nebudete litovat. Létání je krásným a návykovým koníčkem a každý, kdo jej někdy okusil, se bude vždycky chtít do vzduchu vrátit. Přeji každému, kdo se touto cestou vydá hodně štěstí a úspěchů. Letu zdar.



Autorem článku je pilot Jakub Ninger.
Upravil Jiří Kurz


 

 

Jak se stát dopravním pilotem. / stručné shrnutí /

/Omlouvám se za nepřesnosti , některé parametry výcviku sev současné době upravovaly  .  Jiří Kurz

 

             

 

  Otestovali jsme letový simulátor, ve kterém se školí piloti dopravních letadel Airbus 320. Podívejte se, jak se učí létat
 
Nový letový simulátor Airbusu A320 zprovoznily České aerolinie a trénují na něm naši i zahraniční piloti.


 Kde se pilot stane pilotem ?
 Výcvik pilotů je během na dlouhou trať. Zatímco v autoškole vás posadí za volant prakticky ihned, pilot se k řízení opravdového letadla hned tak nedostane. A to z pochopitelných důvodů.    Pilotování dopravního letadla je nesrovnatelně náročnější než řízení dvojstopého motorového vozidla a žádná chyba se neodpouští    Dalším důvodem je fakt, že letadla leteckým společnostem vydělávají jen tehdy, jsou-li ve vzduchu a plné pasažérů. Pokud letadlo stojí v hangáru, případně by létalo ve cvičebním režimu, docházelo by k velkým ztrátám. Nehledě na amortizaci a náklady na palivo.

 Své první praktické kroky při výcviku na řízení velkého dopravního letadla tedy piloti podnikají u počítačů s CBT systémem (Computer Based Training) později na specializovaných systémech s dotykovými displeji znázorňující prostředí kabiny skutečných letadel a nakonec ve „full-flight“ letových simulátorech konkrétních letadel. Do kabiny opravdového letadla usedají, až když jsou plně připraveni a přezkoušeni.
 Posledním přírůstkem mezi simulátory střediska Výcviku posádek tréninkového centra ČSA je full-flight simulátor Thales s vizualizačním systémem firmy Rockwell Collins, simulující kokpit a chování letounu Airbus A320.


 


Stačí pár minut v kabině simulátoru a už vás ani nenapadne, že máte pod nohama betonovou podlahu a nad hlavou střechu hangáru. Prostě letíte vysoko v oblacích, pod vámi ubíhá krajina, která je zcela shodná s opravdovým terénem v těch místech - včetně domů, silnic, lesů ... jejím základem jsou totiž satelitní snímky planety. K dispozici mají piloti skoro celý svět, včetně reálných modelů letišť a přistávacích drah.
 Dovolím si tvrdit, že pokud byste během opravdového letu pilota rychle uspali, převezli do simulátoru a probudili ve stejném místě simulovaného letu, tak ani nepozná, že již „pilotuje“ jen serverovnu plnou počítačů. Během našich zkušebních simulovaných letů se z úst pasažérů střídavě ozývalo: „hele - tady v tom domě bydlím“, „koukněte - obora Hvězda“ ... Při nízkých průletech dokonce vidíte hustý provoz na dálnicích a silnicích.   Ačkoli byl během většiny novinářských demonstrací vypnut hydraulický systém, pocit akcelerace, stoupání, klesání či náklonů v zatáčkách byl i tak velmi výrazný, někteří pocítili při pohledu na vzdalující se terén závrať. Lidský mozek se nechá ošálit poměrně snadno...

 Jaké je to ovládat Airbus?

 Měli jsme dokonce možnost si na chvíli zkusit letadlo ovládat. Směr letu, klesání i stoupání, to vše se řídí malým joystickem - každý pilot má jeden. Padne výborně do ruky a letadlo na něj reaguje nečekaně citlivě a ochotně. Proto jsem byl občas leteckým instruktorem napomenut „neklesejte tak zhurta, rozlijete pasažérům kafe“ a když jsem při přistání k ranveji sestupoval pro změnu příliš opatrně, zavelel „přebírám řízení“ a letoun na dráhu posadil raději sám.

Docela mne překvapila vysoká míra automatizace letadla. Spoustu nastavení, výpočtů a například vyvažování letadla provádí letecké řídící systémy zcela automaticky. Pilot se však může kdykoli rozhodnout převzít kontrolu nad letadlem.


  Foto a zdroj  Václav Nývlt

              Zdroj:tp://technet.idnes.cz/jak-se-naucit-letat-vyzkouseli-jsme-trenazer-dopravniho-letadla-pxo-/tec_reportaze.aspx?c=A070330_131022_tec_reportaze_NYV    

 

 

Zde vám seznámím s pilotmi, jak to prováděli oni :

 

Rozhovor s pilotem Davidem Kašparem – jak se dotknout nebe

Rozhovor s pilotem Davidem Kašparem – jak se dotknout nebe

David s kamarády v žiliňské letecké škole
 
 
Povolání pilota je přáním mnoha mladých lidí. O tom, jak vypadá život nahoře u oblak, jsem si povídal s Davidem Kašparem. Pilotem už je, ale ještě ne dopravním.

Když David začínal přemýšlet o tom, jaké bude jeho povolání, ani na chvilku neváhal a rozhodl se téměř okamžitě. Chtěl létat. Narodil se a vyrůstal v Hradci Králové, kde má svou rodinu a přátele. V současné době však převážnou část roku žije v Žilině, kde studuje na Žilinské univerzitě obor Profesionální pilot. Tato škola přesně splňuje jeho požadavky jak výborným zázemím a vybaveností, tak vyučujícími, kteří mají vynikající reference.

Co tě vedlo k tomu stát se pilotem?

Již od malička jsem se zájmem sledoval letadla na obloze nebo na letištích. Pravidelně jsem navštěvoval domácí letecké přehlídky, především hradecký CIAF. S dědou jsme vyráběli letadla z papíru nebo balzy a nebylo letecké dovolené, kdy bych "nevymetl" kokpit letadla. Tehdy se to ještě smělo. No, a když děda dostal PC letecký simulátor (FSX), to mi bylo kolem 13 let, tak to bylo jasné.

Co jsi pro to udělal?

V prvním případě jsem si musel udržet výborné známky ve škole a dostat se na gymnázium. Tam jsem chtěl i tak a času na řešení toho, co dál, bylo dost. Létat se stejně smí nejdříve od 15 let. Na Gymnáziu Boženy Němcové jsem se začal zajímat o plachtění. Měl jsem i možnost vyzkoušet si lety v kluzáku a touto cestou jsem se i vydal.

Jak dále pokračovala cesta za splněním snu?

K 15. narozeninám jsem od prarodičů dostal hodinový let na reálném simulátoru ATR v Praze, kde se školí i profesionální posádky letadel. Tehdy mi kapitán Cibak, který se mnou kurz absolvoval, řekl, že mám talent, a doporučil mi začít s plachtěním. Toto rozhodnutí pro mě bylo velmi zásadní a jsem za něj rád. S výcvikem jsem začal v Jaroměři a po roce jsem bezmotorový kurz dokončil. Létání mě bavilo stále více, a tak jsem po dvou letech začal létat i motorově. Poté přišlo dilema, kterou vysokou školu si vybrat.

Dělal jsi nějaké přijímací zkoušky?

Dělal jsem přijímací zkoušky na ČVUT do Prahy a na Žilinskou univerzitu, kam jsem primárně chtěl. Obě školy nabízely studijní obor Profesionální pilot, který jsem potřeboval. Jako třetí možnost byla VUT v Brně, kam by mě přijali i bez přijímacích zkoušek. Zkoušky byly z matematiky a cizího jazyka. V Žilině byly navíc otázky ze všeobecného přehledu.

Jak se létalo v Jaroměři, kde jsi začínal?

V Jaroměři se létá dobře. Místní aeroklub má dost členů, kolektiv je fajn a máme i dostatečný počet letounů, takže si každý pilot přijde na své. Velkou výhodou je i místní letecká škola Ládi Škarytky, která nabízí motorové pokračování na Cessnách, pro kterou jsem se rozhodl i já.

Začal jsi létat hodně mladý. Nebáli se o tebe rodiče?

Rodiče mě podporovali, i když na prvním místě musela být stále škola. A myslím, že se o mě ani ve vzduchu nebojí. Přeci jenom je pro pilota nejnebezpečnější právě ta cesta na letiště a zpět než samotné létání.

David v Cessně.

David v Cessně v Jaroměři

Jak ti šla teorie a začáteční praxe v aeroklubu Jaroměř?

Teorii jsme měli asi dva měsíce během zimních víkendů. V elementárce jsme byli čtyři a myslím, že nás teorie bavila všechny. Samozřejmě byly předměty, které nás tak nebavily, například letecký zákon. Ale i ten je samozřejmě důležitý. Závěrečné teoretické zkoušky ve Vrchlabí jsme udělali všichni. Mě osobně asi nejvíc bavila meteorologie, kterou teď i budoucí plachtaře učím. Poté v březnu přišly seznamovací lety na kluzácích L-13 Blaník a začali jsme sbírat první cenné letecké zkušenosti.

Na jakých letounech jsi začal létat a na kterých jsi pak pokračoval?

Začal jsem na Blanících a potom časem, když jsem začal létat motorově, jsem létal na Cessnách (152, 172). V Žilině mě poté přeškolili na Zlínky (42, 142, 43). Mám ještě v plánu přeškolit se na Z 226, protože je to krásné letadlo, navíc bych získal zkušenosti s ostruhou. Nyní mě ale čeká IR výcvik na Piperu Arrow a dvoumotorové Senece.

V kokpitu.

V kokpitu.

Zažil jsi ve vzduchu nějaké nepříjemnosti?

Jednou při navijákovém vzletu s Blaníkem selhala technika a asi v 60 metrech se vzlet přerušil. Tehdy jsem se "vypnul", obletěl naviják a přistál po větru. Bylo to jedno z prvních sól, instruktoři byli na infarkt. Vše dobře dopadlo a možné nebezpečí mi pořádně došlo až na debriefingu v místní hospůdce. Byla to ale cenná zkušenost. Také mne na jihovýchodě Slovenska při navigačním letu nepříjemně zastihla oblačnost, ale včas jsem se stihl vrátit do Košic a poté jsem se severem Slovenska bezpečně vrátil domů do Žiliny. Ale ten pocit, kdy Vás mraky ženou skoro až na zem, bych nikomu nepřál.

Mimochodem, stát se pilotem je finančně velmi nákladné a získat základní výcvik stojí dost peněz. Můžeš našim čtenářům ve zkratce sdělit, jak na to?

Finančně to bohužel náročné je, a to velmi. Základní výcvik, tedy kurz PPL, stojí kolem 130 000 Kč v závislosti na lokalitě a na letadlech, na kterých je výcvik prováděn. Je to dost peněz i pro někoho, kdo létá jen pro radost. Pro ty, kteří se chtějí stát profesionálním pilotem, je to z finančního pohledu „teprve“ začátek a samozřejmě i nezbytný krok. Další nutnou podmínkou pro PPL licenci je například i zdravotní způsobilost minimálně 2. třídy.

Co pro tebe znamená studovat v Žilině a jaké jsou po ukončení této školy možnosti?

Tak pro mě to především znamená pokračování v mém leteckém snu. S ostatními piloty v ročníku máme super partu a celkově mě studentský život v Žilině baví. Po skončení výcviku budeme mít Frozen ATPL, tedy licenci dopravního pilota. Dále kvalifikaci pro let podle přístrojů IR, licenci na vícemotorová letadla MEP a kurz spolupráce ve vícečlenné posádce MCC. Poté stačí pouze ICAO angličtina 4 a výš a budeme připraveni ucházet se o místo pilota v aerolinkách. To už pak záleží na jednotlivcích, kam půjdou létat. Je to hlavně otázka, co jsou v životě ochotni obětovat.

Co bys doporučil budoucím adeptům na letecký výcvik?

Ať se nevzdávají a jdou si za svým snem, pokud to jen trochu finančně půjde.

                         David     Zdravím čtenáře                            David v Žilině

 

     


      Jak se stát pilotem stíhačky                                                                                

           Pro představu jak by to vypadalo pro zájemce o vojenské létání jsem připravil malý rozhovor :

         Interwiev o létání s pilotem  L 159 Alka   kapitánem Pavlem Linhartem

  Reálný boj by měl jednou zažít každý voják, říká kapitán vzdušných sil
 Pavel Linhart


        22. listopadu 2015
        Interwiev o  L-159 Alkách : 

        

                       Zdroj: Jiří Kurz        Pavel Linhart  pilot z Čáslavi 

Vojenský pilot, navigátor a střelecký důstojník 212. letky v Čáslavi kapitán Pavel Linhart je u armády od čtrnácti let, kdy nastoupil na vojenské gymnázium. Se stíhačkou má nalétáno 1 300 hodin. Kromě létání má ještě jednu vášeň. O víkendech z letadla vyskakuje - jako parašutista. A právě po jeho více než sedmistém skoku jsme si na civilním letišti v Jihlavě, kde si všichni i s kapitány tykáme, o jeho práci povídali.

                         

    Pilotuješ letoun L-159 ALCA. K čemu je určený?
    Pro národní pohotovostní systém, k ničení pozemních cílů a k pokračovacímu výcviku. ALCA je zkratka pro   

    Advanced Light Combat Aircraft.
    Na vzdušné souboje není?
    Vzdušné souboje také cvičíme. Ale gripeny dostaneme, jen když pilot udělá chybu.
    A výkonnější gripeny tě nelákají?
    Každý chce jít na gripeny. Já už jsem na ně moc starý. Je na ně věkový limit. Na alkách zatím věkový limit není.  

    Ale  knipl je všude stejný. I v  alkách létáme takovou škálu letů, že je to pro mě pořád    zajímavé.
    V armádě jsi už od čtrnácti, ale učit létat ses začal až v jednadvaceti...
    U nás musí pilot nejdřív udělat vysokou školu, pak musí jít na výcvik. Tak kolem třiceti začne létat     bojový typ.
    U 212. letky jsou vás necelé dvě desítky pilotů. Máte každý svou alku?
    Tak to nefunguje. Na létání se přistaví třeba šest letadel a na tom se střídá celá letka.

 
Jak vypadá tvůj pracovní den na základně v Čáslavi?
Začíná příjemně. Jdu si dát v šest ráno snídani do speciální jídelny pro piloty. Pak jdu na briefing. Tam zjistíme, jaké bude počasí, omezení vzdušného prostoru, naplánuje se tabulka, podle které se lítá celý den. Na jednu hodinu letu strávím dvě hodiny přípravy, pak ještě hodinu let vyhodnocuji. Za den stihnu dva, maximálně tři lety. V pondělí a pátek se zpravidla nelétá.
Jaký můžeš například dostat letový úkol?
Nejčastěji se trénuje spolupráce s leteckými návodčími na zemi. Ti se nás snaží navést na cíl. Musíme se na něm domluvit, že ho opravdu vidím, pak na něj provedeme cvičný útok. Dále létáme vzdušné boje jeden proti jednomu nebo dva proti jednomu, lety za ztížených meteorologických podmínek nebo letíme akrobačku.
Pracovní náplň pilotů stíhaček patří akrobacie i trénink vzdušných soubojů.
Ke kniplu bojového letounu se pilot dostane zhruba ve třiceti letech.

        


Je pro tebe v práci hlavní létání, nebo jsi skutečně odhodlaný bránit zem?

Létání je důležité. Ale i když to bude znít jako klišé, neváhal bych nasadit svůj život k obraně naší země. Já se    opravdu připravuju na to, co   kdyby... Cítím, že mám závazek ke svému státu, který vložil prostředky, aby mě vytrénoval, a neváhal bych, abych to vrátil. Není to práce, ale vášeň
Do kolika můžeš pilotovat u armády?
Je to individuální, záleží na zdraví. Chtěl bych co nejdéle, reálně do padesáti. V civilu jsou i starší instruktoři.
Práce tě tedy skutečně baví.
Tahle práce se nedá dělat jako zaměstnání, potřebuješ pro ni vášeň, zapálení. Dost často nejsme doma, létáme na cvičení do zahraničí, máme výcviky přežití, každoroční lékařské prohlídky, zkoušky z angličtiny, z tělocviku, ve kterém máme jako létající personál vyšší limity. Musíme pro práci i hodně obětovat.
Čím tě létání samotné naplňuje?
Já nemám rád stereotyp, nemám rád nudu. Rád zkouším nové věci. Dokončím jednu věc, chvíli si dám voraz, ale hned hledám, jak se rozvíjet dál. To mě na létání baví, není nikdy stejné, i když jdeš na ten samý let. Nespadneš do stereotypu, protože to by pak mohlo být nebezpečné.

Právě k vytržení ze stereotypu slouží pravidelná zahraniční cvičení.
Ano. Létáme tam v jiném prostředí, komunikujeme v angličtině, velký bonus je, že se úkoly musí plnit ve skupině s  lidmi z jiných států, všechno je jiné. Je to potřeba, aby nás to udržovalo na profesionální úrovni. Jsou to jiné výzvy.
Každý rok absolvuješ nejednu zkoušku z tělocviku. Z čeho?
U každoročního přezkoušení je to dvanáctiminutový běh nebo plavání na tři sta metrů. Já musím ve své věkové kategorii uběhnout 2 800 metrů na jedničku. Pak je silová část, sedy lehy a kliky nebo shyby. Já jsem dělal deset shybů, což stačí na jedničku. A pak ještě profesní přezkoušení z vybrané disciplíny, třeba člunkový běh, sprint.
Trénujete fyzičku v rámci práce?
Velmi málo, protože na to není moc času, takže fyzická příprava je na zodpovědnosti každého.
Pověz mi něco o výcviku přežití.
Trénujeme týden jak v létě, tak v zimě. Jak rozdělat oheň, jak si udělat spaní, jak se zamaskovat, pohybovat se   skrytě. Cvičíme to, co by nám sloužilo, kdybychom se museli katapultovat z letadla.
Nedávno ses vrátil ze speciálního výcviku přežití.
Byl malinko extrémnější, trval čtrnáct dní, z nichž týden jsme byli venku sami, s omezeným vybavením, pořád skrytě, za čtyři dny jsme ušli devadesát kilometrů. V poslední fázi, jmenovala se Resistance, nás učili, jak přežít v zajetí. Což je asi tak všechno, co si o tom můžeme říct.
O tvých pocitech a dojmech snad mluvit můžeme. U vyslovení slova Resistance jsi dost znatelně polkl. Jaká to byla zkušenost?
Určitě dobrá. Jedna z nejnáročnějších psychicky i fyzicky, co jsem zažil. Na konci jsem byl rád, že už to končí. Až v extrémních situacích zjistíš, co je v tobě.

    
    A co jsi zjistil?
    Že jsem schopný přežít. Že jsem v extrémních situacích ještě schopný uvažovat a neztratit hlavu.
    Na výcvik jsi šel dobrovolně?
    Ano. Ale pro vybrané příslušníky armády je povinný.
    Půjdeš tam znovu?
    Doufám, že už nebudu muset, jednou mi to úplně stačilo. Byla to dobrá zkušenost. Ale opravdu náročná.
    Sám několik dní ve skrytu, mimo civilizaci, přitom u nás v Česku, jaké to bylo?

    Zjistil jsem, jak se liší situace na mapě a realita, něco vypadá jako kousek a pak se prodíráš ostružinami několik 

    hodin.  Máš omezené jídlo, ale my jsme měli štěstí, že byl výcvik na podzim, byla jablka, brambory...
    Vyhrabal sis brambory?
    Vařené brambory nakrájené na maličké kostičky s masoxem, měli jsme povolené dvě kostičky, to byl největší  
úlet  po ránu      
    Oheň sis dělal jen ráno?
    Dvakrát i v noci, ale většinou ráno, abych usušil věci... Rozdělával jsem ho křesadlem.
    Ujít devadesát kilometrů a nikoho nepotkat čtyři dny, to musí být samo o sobě u nás dost náročné...
    Například musíš dvě hodiny obcházet vesnici, aby tě nikdo neviděl, přitom rovně bys tam byla za deset minut.
    Myslíš si, že by ti ten výcvik v reálném zajetí skutečně zachránil život?
    Ukáže ti, jak se na to psychicky připravit, jak se neodevzdat. Naučit se fungovat trochu jinak.
    Máš i nějaké slabiny?
    Spoustu. Každý je máme. Občas jsem bordelář, ale v bordelu najdu svůj systém. Občas jsem líný, občas
    nedůsledný.    Volný pád i létání jsou závislost.

 
Jak se stát pilotem stíhačky
Je nutné se přihlásit ke studiu na Univerzitě obrany v Brně, projít zdravotním vyšetřením. „Tam vyletí nejvíc lidí. Spousta dalších pak na psychotestech. Na vojenského pilota se hodí jen určitý typ osobnosti,“ líčí Pavel Linhart a vysvětluje, že adept musí dokázat pracovat samostatně a rychle a správně se rozhodovat.
V jistém slova smyslu to musí být suverén. Musí být schopný pracovat pod tlakem v časové tísni, dokázat udržet pozornost po delší dobu,“ dodává.

Kromě toho, že pracovní týden prolítáš, ještě o víkendu skáčeš z letadla. Jak ses dostal k parašutismu jako koníčku?
Přivedla mě k tomu touha vyzkoušet volný pád. Pak už nebylo cesty zpět. Mezi piloty je to spíše výjimečné. Ze všech pilotů v Čáslavi jsme parašutisté jen čtyři a ostatní si z nás dělají srandu. Obojí je moje závislost, létání i skákání. A opravdu bych se nechtěl dostat do situace, že bych si musel vybrat.

Co bys volil?
Létání. Přestože skákání je svobodnější. Zábavnější Není tak svázané pravidly. I při létání v civilu musíš dodržovat spoustu pravidel. U skákání samozřejmě také, ale není to tak přísné. Létání je ale motor, co mě žene dopředu.
Na jaký svůj let nejvíc vzpomínáš?
Pro každého pilota je to první sólo. Ten pocit, že jsi sama schopná řídit letadlo, bez pomoci někoho jiného. To mi bylo dvacet tři.
A nejhezčí seskok?
Pilotáž rychlého padáku v Alpách, těsně nad terénem. Při letu vnímáš na celém těle vzduch, vlhkost, slyšíš zvuk... Oproti stíhačce má ten prožitek další rozměr.
Měl jsi někdy namále?
Tohle zaměstnání to přináší, mám pár okamžiků, kdy jsem si myslel, že by to mohlo špatně dopadnout. Například když jsem byl ještě ve výcvikovém centru, přistál jsem opravdu tvrdě, i s odskokem. Měl jsem fakt strach, ale dopadlo to dobře. Nejhorší okamžik pro mě ale byl, když se nám zabil při cvičném letu náš kolega a kamarád.
A ve skákání?
To jsem si zlomil kotník při přistání. Napětkrát. Přistání jsou vždycky nejkritičtější fáze, ať je to na padáku, nebo v letadle.
Máš nějaký sen, co se ti v létání ještě nesplnil?
Jít do reálného konfliktu s letadlem. Což bych chtěl. Ale jinak svůj sen prožívám každý den.


 Autoři: Xman.cz , Markéta Davidová
 Upravil Jiří Kurz


 

                         

Pojďme se podívat na život moderních pilotů v aeroklubech i na to jak  oni začínali létat    :

                          

Barča Moravcová : zdroj Barča Moravcová

Jsem plachtařka a hrdá vlnařka, která vyrůstala v letecké rodině, ovlivněna druhým nejmilejším místem na světě - letištěm ve Zbraslavicích.

Tím nejmilejším místem se pro mě stala kabina letadla hned po tom, co jsem před pár lety začala s plachtařským výcvikem. Letos létám třetím

rokem a s milovanou ASW-15 jsem vloni poprvé závodila. Plachtařský klobouček mi načichl i kerosinem, když    jsem měla možnost   proletět

se s krasavcem mezi větroni, Sharkem s turbínou.  Z-326 je moje srdcová záležitost,  proto jsem ráda být součástí Sletu, kde máme možnost

obdivovat všechny tyto poklady.

 

           

                           Zdroj : Barča Moravcová

              

                  Zdroj : Jiří Kurz       Hradec králové                           Bára Moravcová  u AN-2

               

                   Zdroj :  Bára Moravcová

 

 

                   Míša Vláčilíková : zdroj Míša Vláčilíková

Vše to začalo na letišti v Holešově a už tehdy jsem věděla, že Barbíny nebudou moje oblíbené hračky. K mému létání dopomohlo také vyrůstání v letecké rodině. A proto jsem v 15-ti letech začala výcvik GLD, který jsem z důvodu zrušení Letiště Holešov začala bohužel v Kroměříži. Na začátku roku 2015 jsem se stala držitelkou průkazu PPL(A) a to mně umožnilo přiletět s mojí oblíbenou Z-726 na SČSL do Vysokého Mýta. Letadla a létání je můj život a proto je mi ctí se přidat ke skupině organizátorů Sletu.

                           Zdroj : Míša Vláčilíková
           
   
         

         

                      Otec Michal s dcerou Míšou

         

                            Míša a Radek

        

                    Zdroj  : Radek  Fatka a Míša Vláčilíková

    

             

 

 Moderní létání  a jak začít  : Zdroj : Míša Vláčilíková

 Test,kterým musí projít piloti :

 

http://cs.what-character-are-you.com/d/cs/5693/index/35361.html?utm_source=Facebook&utm_medium=desktop&utm_campaign=trafficcheck

 

 

 

  Na letišti Letkov je stále živo. Létá zde i Radek Fatka

        Radek Fatka: Zdroj Radek Fatka

 

K létání jsem se dostal ve svých 14 letech, kdy jsem začal navštěvovat Aeroklub Staňkov. Zde jsem létal na L13 Blaníku a dále pak na výkonnějších kluzácích. Chuť se zdokonalovat a objevovat nové věci mě zavedla k motorovému létání a tak jsem ve svých 16 letech započal výcvik PPL(A).  Přes Cessny, Pipery a Cirruse jsem se dostal i ke Zlínům Z42 a Z43. Nejvíce jsem si ovšem oblíbil Z226, se kterou jsem odlétal TOW. Dalším milníkem pro mě byl MEP na L200 Moravě, která byla již od mala mým snem. V současné době je můj letecký cíl jasný, dokončit zbylé výcviky a okusit život profesionálního dopravního pilota.

 

 

 

 

           

                                                                      Zdroj :  Míša a Radek

 

         

         

               Zdroj  : Radek Fatka       L-200 Morava

 

           

     Rozhovor s pilotem Boeingu 737. Praktické rady a zkušenosti.

               12.7.2016 Autor

IMG_2113

Kapitán Boeingu 737 a několikaletý mluvčí pilotů ČSA, Filip Gaspar. Jaký je život v Ryanairu? Jak moc otravní jsou koupači? Kolik mě stojí, když se chci stát pilotem? Jak funguje černá skříňka? A přistane s letadlem i dítě? 

Mají letušky nějaký speciální výcvik týkající se pilotování?
Mají základní informace týkající se třeba nouzových frekvencí. Ale přímo pilotování ne. Před mnoha lety dělali v ČSA pokus, při kterém posadili stevardku za simulátor a snažili se ji navádět na dálku. Jak to znáte z filmů. Pokud ale člověk nemá nějaký základ, nedopadne to dobře.

Stíhačka a dopravní letadlo. Je to ve srovnání něco jako autobus versus formule?
Asi se to tak dá říct. Formule i stíhačka jsou určené na rychlost. Nejde o pohodlí, ale primárně o výkon. U dopravního letadla je účel úplně jiný. Musíte tam mít pro lidi zázemí. Když už někdo letí 10 hodin, musí se najíst a musí mít možnost se natáhnout…

Celou cestu v přetížení 4G by snad někomu mohlo vadit?
No, s pohodlím ve stíhačce je to jinak. Stabilita a řiditelnost jsou převrácené hodnoty. Takže čím je to ovladatelnější, tím méně je to stabilní. Stíhačka je v podstatě velmi řiditelná, zvládá ostré manévry, ale není tak stabilní.

Jsou velké rozdíly mezi Boeingem a Airbusem?
Filozofie uspořádání kokpitu je jiná. Ale obecně se dá říct, že letadlo je letadlo a účel je stejný. Jako když přesednete do auta jiné značky. Musíte zjistit, jak se ovládá palubní počítač a kde jsou ovládací prvky. Říká se tomu typový výcvik. Když piloti přechází na jiný typ stroje, musí se naučit, jak se letadlo ovládá a jak fungují systémy.

Jak se mění styl létání za poslední roky?
Taková ta zlatá doba letectví, kdy pilotování bylo něco mimořádného, včetně servisu, který člověk dostával, ta je pryč. Dneska je spousta věcí zautomatizovaných, efektivita je velikánská a je tlak na co nejnižší cenu, takže na lowcostových linkách, a dnes už ani na těch charterových, vám zadarmo nikdo nic moc nedá. Když budete mít štěstí, dostanete vodu. A když to bude hodně dlouhá linka, možná vám ve tři ráno dají guláš. To vás určitě nadchne.

pilot1

Ve Spojených Státech jsem byl na střední, a na akademii pro lidi se zájmem o letectví jsem jednou vyhrál takovou sranda-soutěž ve stavbě a létání vlaštovek. Amíci vůbec nevěděli, jak se to staví.

 

U lowcostu je stejný přístup k posádce jako k pasažérům?
Ano. Já jsem v letošním roce nastoupil ke společnosti Ryanair a tam posádka v podstatě nedostane ani kafe, čaj. Musí si všechno koupit nebo přinést.

Prosím?! Vy jako kapitán letadla nedostanete ani kafe?
Můžete si ho koupit. Takže si připravuji svačinu jako ve škole.

Kam tohle bude pokračovat? Letadla na stojáka, jak se plánovalo?
To už je věcí bezpečnosti. Já si myslím, že tyhle prohlášení fungují jen pro nastartování diskuze. Letecky ve stoje, tak aby to bylo bezpečné, to není podle předpisů možné. Třeba to za 20 let půjde, ale dnes si to nedovedu představit. Stejně jako před lety mediální výstřel o placení za záchody. Beru to jako pošťouchnutí k diskuzi, co je a co není možné.

 

Patálie: Jste vázaný na nějaké letadlo? Filip: Na letadlo ani na posádku přímo ne, ale potřebujete určité lidi, kteří zajistí provoz toho letadla. Patálie: Takže vás poskládá počítač a vy netušíte, s kým zítra poletíte? Filip: Je to tak. Proto je tam veliký tlak na standardizování postupů. Tak, aby když zítra ráno přijdu do práce a bude tam copilot z Maďarska nebo copilot z Brazílie, abychom oba věděli, co ten druhý má dělat.

Proč jste tedy šel k Ryanairu, když jsou tak tvrdě úsporní?
Výhoda je životní styl. Je to velká společnost, která má jasně vyprofilovanou firemní kulturu. Máme pevně stanovený režim 5 dní v práci, 4 dny volna. Nejsou žádné výjimky. Máte jistotu, kdy budete mít volno a můžete si ještě požádat o dovolenou. Navíc systém mají nastavený tak, že od půlnoci do šesti ráno se nelítá. V noci se letadla uklízí a opravují, takže jsou ve velmi dobrém technickém stavu.

Není ale takový systém trochu nuda?
U české charterové společnosti (pozn. red. Travel Service) bylo létání určitě rozmanitější. Létali jsme po celém světě. Je hrozně zajímavý se na ta místa podívat a získat zkušenosti. Létali jsme v Kanadě, kde bylo –30 stupňů a sněhové vánice a létali jsme v Ománu, kde byly písečné bouřky a +45 stupňů. Ale když začne letní sezóna a všichni letí na dovolenou, jsou všechna letadla ve vzduchu. V tu chvíli máte pracovní plánek na dva, tři dny dopředu a i ten se několikrát změní. Prakticky opravdu nevíte, co budete dělat zítra večer. Není výjimkou, když vám ve 3 ráno někdo zavolá, že je potřeba, abyste šel hned do práce.

vlastovka1

Patálie: Musíte ta místa, na která letíte, znát? Filip: Musíte se na to podívat dopředu. Většina společností používá elektronické mapy (ukazuje mi firemní iPad s nainstalovanými podklady). Některá letiště mají vyšší nároky a specifika. Na některá se musí třeba letět s instruktorem. Nebo na některá musíte mít simulátorový výcvik. Buď je to počasím, nebo jsou tam hory. Třeba když se létá na Madeiru. A tady je mapa Prahy: U Vlašimi je radiomaják, tam ta trať začíná. Když poletím od jihu od Rakouska, většinou poletím na Vlašim.

Když víte, že letíte od Vlašimi, kouknete jen na Google Maps a někam to naprogramujete?
V letadle máme palubní počítač, který se jmenuje Flight management system. Tam se ta trať naprogramuje. Neletíte pak rovně z bodu A do B, ale něco jako po silnici. Létáte po leteckých trasách a u letiště odbočíte na přistávací trasu. Do počítače se zadají jednotlivé tratě a body. Vidíte to pak na přístrojích kudy letíte.

Letadlo samo zatočí, nebo jen řekne jako v autě „teď zatočte“ a vy to musíte provést?
Pokud je to na trati, tak zatočí samo. Ale já mu můžu říct: NE, teď nepoletíme doleva, ale změníme nastavený kurz.

Snažím se, aby obchodní cestující měli klid a koupači se bavili.

Jsou rozdíly v platech mezi společnostmi?
Jistě. Jsou rozdíly mezi platy pilotů, kteří jsou v Čechách, a kteří jsou v zahraničí. Kdybych chtěl vydělávat velký peníze, tak si vezmu kontrakt na tři roky do Číny nebo na pět let do Dubaje. Podmínky v Evropě jsou trochu horší a v Čechách jsou zase o trochu horší. Taky tím, že byl velký tlak na snižování mezd v ČSA i v Travel Servisu.

Proč má Čína a Dubaj nejlepší platy?
Je tam největší nedostatek pilotů. A nezdá se to, ale vnitrostátní doprava dnes v Číně je větší než vnitrostátní doprava v USA. V Saudské Arábii jsou zase ročně desítky nových letadel. A kolik si myslíte, že je leteckých škol v Dubaji? Žádná.

Loni se mi podařilo letět na San Martin, což je letiště v Karibiku. Slavné tím, že začíná pláží.  Brutální startovací energie na praktické ukázce v San Martinu. Proud vzduchu za motory lehce odfoukne i auto.

Umí ta mašina dnes i start a přistání automaticky?
Startovat ne, přistát ano. Ale dělá se to za určitých okolností. Třeba když je mlha, tak to letadlo přistává samo. Ale tenhle postup klade zase daleko větší nároky na posádku a na přípravu všech systémů.

Proč autopilot neumí starty? Jsou snad těžší než přistání?
Obecně vzato přistání jsou náročnější. I co se týká počasí, limity na start jsou nižší. Nepotřebujete tak dobrou viditelnost… (zamyslí se). Autopilota můžeme zapnout až ve 130 metrech nad zemí, ale běžně se to dělá později. Ale… to je dobrá otázka, proč autopilot neumí starty.

IMG_2529

Patálie: Je lepší pilotovat třeba B 737 nebo nějaký starý dvojplošník? Filip: To se hrozně těžce srovnává. Starší letadla mohou být náročnější na pilotování. Je tam víc omezení, musíte řešit výkony motoru. U dopravních letadel je spousta věcí automatizovaných a máte tam lepší přehled o situaci. Ale je zase mnohem náročnější naučit se s těmi systémy pracovat.

Existují letiště, kde panuje anarchie? Když jsem byl třeba v Bombaji….
V Indii a podobných zemích je možné všechno. Kolega měl třeba v Pákistánu cestujícího, který přišel s plátěným vakem. Až po přistání zjistili, že v něm měl jako palubní zavazadlo půlku ovce.

Existují rizikové letecké společnosti?
Převážná většina společností tím, že létají mezinárodní linky, jsou v pořádku. Ale pokud bych si vybíral nějakou regionální linku uprostřed Ruska nebo Indie, dával bych si pozor s kým poletím.

 

Filip: Měli jsme i menší závadu, v kokpitu se nám rozbilo okno. Skla jsou vyhřívaná tak, aby měla vyšší odolnost. Ale rozbila se kontrola přehřátí. Když jsme letěli nahoře, kde bylo –50 stupňů, všechno bylo v pořádku. Když jsme ale přistáli dole v Punta Cana v Dominikáně v 35 stupních, tak to tam rozpraskalo.

Můžu se rekvalifikovat na pilota, nebo musím začít v pěti letech?
Jasně, že se můžete rekvalifikovat. Já jsem sice začínal brzo, protože táta lítal na větroních a máma skákala s padákem. Takže já jsem na letištích vyrostl a už od 15 let jsem lítal na větroních. Ale nemusíte. Vysoká škola není podmínkou, je to výhoda.

Takže mi stačí nějaký kurz?
Je to kurz, který se skládá z asi 14 předmětů a z těch pak skládáte zkoušky na Úřadě pro civilní letectví (caa.cz). Je to docela náročný. To je ta teoretická část. A praktická část je samozřejmě letový výcvik. Začínáte na malém jednomotorovém letadle, kde se učíte jak letět rovně, jak zatáčet, jak startovat a přistávat. Pak se řeší nějaké závady, učíte se létat podle přístrojů a na vícemotorových letadlech…

Tohle všechno si platíte sám?
Jistě. Pokud by jste chtěl dnes začít, tak je to zhruba milion. Kromě toho výcviku na Boeingu a Airbusu. Za milion máte jakoby řidičák třeba na autobus. Ten si taky nemůžete pořídit rovnou, ale musíte třeba nějakou dobu jezdit s kamionem a postupovat v etapách. Pokud by jste nedělal nic jiného, tak to stihnete myslím za rok.

Dá se sehnat práce? Když dám ten milion… 
Dopředu vám to nikdo neslíbí. Ale na druhou stranu je dnes velký nedostatek lidí. Všude po světě, včetně České republiky. Přihlásíte se jen na výběrové řízení. A dnes je velká spousta společností, které mají kadetský program. To znamená, že vás vezmou s tou vaší licencí a řeknou „My vám teď zaplatíme další milion za výcvik na Boeingu“…

Cože, to stojí další milion?
No, do té doby jste jakoby pilot, ale nemůžete létat na dopravních letadlech. Takže oni vám řeknou, „Když ty zkoušky uděláte a budete s námi 3 roky létat, můžete to splácet“. Kadetský program má určitě Travel Service, Ryanair a spousta jiných. Na druhou stranu za 3 roky může být situace jiná. My jsme nastoupili ve vlně růstu do ČSA, a pak začala zase vlna propouštění a restrukturalizací.

 

Opačný extrém oproti Karibiku. Zima v Kanadě. Mínus 30.

Už se uklidnila situace v ČSA? Vím, že vy jako mluvčí pilotů jste dost bojoval s vedením.
Byli jsme přesvědčeni o tom, že nejlepší cesta je privatizace. Protože soukromý vlastník má zájem, aby ta společnost prosperovala. Myslím, že si nemusíme dělat iluze o státních podnicích jako jsou Lesy České Republiky, České dráhy… a u ČSA je to to samé. Jsou tam politicky dosazení lidé, kteří nemají většinou s leteckou dopravou nic společného. Byl tam třeba pan Kočárník, Tvrdík, Dvořák, starostka Chomutova paní Řápková. Vystudovala plzeňskou právnickou fakultu, starostka v Chomutově a byla to expertka na leteckou dopravu (trapné ticho). Dneska je už ale velká část toho privatizovaná a já doufám, že se tu společnost podaří zachránit. Ale myslím, že ta situace ještě stabilizovaná není. Že by dokázali konkurovat na trhu, to se jim ještě úplně nedaří.

Dá se naučit na simulátoru létat, tak jako se to učili teroristé? Přistálo by s tím i dítě?
No, pokud by jste měl toho desetiletého kluka, který by létal několik let na simulátoru, tak možná, ale…

 

Patálie: Máte v každém přístavu jinou ženu? Filip: Ono asi když se zeptáte lékařů a námořníků tak zjistíte, že to nikdy není tak, jako ve filmech. V každém přístavu jinou ženu určitě ne. Ale tím, že trávíte v nějakém kolektivu spoustu času, znám spoustu případů, kde vznikají vztahy mezi piloty a stevardkami. Jsou to dnes spokojená manželství s dětmi. Je to stejné, jako v tom filmu, kde umí desetiletý kluk přistát s letadlem. To taky není úplně pravda. (smích)

pilot2

Patálie: Jste nahráváni do černé skříňky? Filip: V každém letadle jsou dvě černé skříňky. Jedna z nich nahrává veškeré technické údaje, parametry motoru, hydrauliky a všech systémů. A té druhé se říká Cockpit voice recorder. Ta nahrává na několik stop veškeré zvuky v kokpitu, hlášení, která jsou do kabiny a výstupy z rádia.

Jaké jsou nejhezčí a nejlépe oblečené letušky? 
Uniformy se mi líbily v Indii. A jsou to krásný holky. Ale myslím, že český holky jsou nejhezčí.

Jsou u nás i pilotky?
Pilotky jsou taky. Myslím, že u Travel Servisu je jich asi deset. S ohledem na převážně mužské okolí mají asi trošku náročnější se prosadit, a proto musí být lepší. Ale jinak v tom dnes už není problém. Dokonce už jsou i kapitánky. I u ČSA.

Jak poznám, že letím na dovolenou s dobrým pilotem?
Záleží jestli dobrý pilot znamená, že je to čistě o tom řízení. Jestli je to o tom, že umí letět opravdu přesně a nejpřesněji a nejlíp na světě. U létání se říká, že to máte v zadku, že to pilot cejtí a létá zadkem. Že opravdu to letadlo vnímá.
Anebo záleží na tom, jestli se tím myslí řízení celého toho systému. On totiž kapitán zodpovídá za řízení, posádku, svým způsobem i za pohodlí cestujících a i za ekonomiku letu. Protože piloti jsou dnes částečně i manageři. Systémy jsou ale nastavené tak, aby se tam špatný pilot nedostal. Co se týká létání, měli by to zvládnout všichni.

 

Jan Strmiska

 

 

 

Aeroklub   Zábřeh         

Miluji : Let´s go fly away,  say  Denisa Kupková.

Pilotka  Denisa Kupková -  můžete jí potkat na letišti v Zábřehu, kde létá u  Pondus Air.Létá nad Maďarskem ,

Slovenskem, Rumunskem, Černou Horou a pod. v programu  ,,Vakcinace .  Jedná   se o  leteckou  vakcinaci,

kterou provadi firma  Elmontex.  Létá se v  9-ti Cessnách po ruznych zemích a vyhazují  se  z  letadel  vakciny

proti  vzteklině.Denisa    také pracuje v programu  ,,Camp Cedar ,v USA - Maine  pro děti.  /Záslužné akce, myslím / Jiří Kurz /

 

  Foto a prology  by Denisa Kupková

 

 

   Létání ? Ano            Protože tento pocit miluji nejvíc :) — v Mošnov Airport.

 

               

           Denisa na finále  dráhy   22    Mošnov

   "Kdyby létání nebylo nebezpečné, myslím, že by to nestálo za to. Vím zatraceně dobře, že mě letadlo může zabít. A proto s ním zacházím s respektem."
— Steve Ishmael, zkušební pilot NASA


          "Kdyby létání nebylo nebezpečné, myslím, že by to nestálo za to. Vím zatraceně dobře, že mě letadlo může zabít. A proto s

             ním   zacházím s respektem."        — Steve Ishmael, zkušební pilot NASA       /By Denisa Kupková/

       

                   Studentka -  pilotka   Denisa Kupková - Z  letiště  Zábřeh  je  právě v procesu výcviku- zkoušek na 

                  dopravního pilota.

    "Letět pro mě znamená, pustit se, důvěřovat neviditelné síle. Znamená to nechat oblohu, aby nás přitáhla a provedla zkouškami

     naší   lásky   a   poznání."          — Richard Bach /předmluva k Jonathanu Livingstonu Rackovi, 1970/ 

                            

          

                          Denisa u Jak-40  ,     její  příští  sen

 

                        

     

      

 

                 

                           

 

              

            Denisa Kupková after  CPL/A/    just now  22.9.2016. Congrats                           Denisa v kokpitu

 

             Zdroj: Denisa Kupková - David Kašpar                                       ,,  Hezký skupinový let ,,


        Ačkoli je kokpit místem, kde člověk může velmi rychle zemřít, bylo to pro mě vždycky i místo, kde jsem doopravdy žil."
                       — Brian Shul, americký vojenský pilot

                                                                                         

    

 

"To, že se tahle mrňavá dvoumístná kovová krabice dokázala vznést do vzduchu, působilo úplně neuvěřitelně. Jakmile jsme se odlepili od země,

  připadala jsem si, jako bych se vznášela na létajícím koberci. Když jsem převzala řízení, cítila jsem se, jako bych najednou byla v samém centru

  svého vlastního vesmíru, místo abych kroužila po oběžné dráze někoho jiného."— Barbara Cushman Rowell, americká fotografka, spisovatelka a pilotka

 

                               Rumunsko- Aero clubul  Targu Mures       Denisa horní řada poslední napravo

     

 "Letět pro mě znamená pustit se, důvěřovat neviditelné síle. Znamená to nechat oblohu, aby nás přitáhla a provedla zkouškami naší lásky a poznání."
— Richard Bach /předmluva k Jonathanu Livingstonu Rackovi, 1970/

                                                   

                       

                               Denisa Kupková a  Daniela Kincová  .                             Je nám fajn tam nahoře

                       "Nechci tady v kokpitu moc počítačů. Chci piloty. Naše filozofie spočívá v tom, že je to pilot, kdo velí letadlu."
                — Greg Crum, šéfpilot Southwest Airlines, 1996

                            Zdroj : Denisa Kupková                                                 S úsměvem jde všechno líp                              Jdu na to ....................

 

  

           Komentář by Denisa Kupková      Rozený pilot ?   Nic takového neexistuje                   Denisa na jezeře                                                   Vzlet z Atlantiku a přistání  zde             

                                                        

                                                                                                            Denisa a Jan                                              

                 "Ujasněme si jednu věc. Je obrovský rozdíl mezi pilotem a letcem: jeden je technik, druhý je umělec, který miluje létání."
                     — Elrey Borge Jeppesen, americký letec a "vynálezce" leteckých map :-]

                                

                                 Denisa a kámošky u Niagara  Falls

                                                                      

                          Tábor Cedar USA

                                                                                                                                    

 


Letiště Jaroměř najdeme ve východočeském kraji a  létá zde Jan Žižka 

 

          

                                       Jaroměř - Jan Žižka  s Ivetou Škvarekovou

 


                     

                                 Jaroměř v zimě       Zdroj : Jirka Žižka                                                                                                                                                                                                   ..

   

                                                             Zdroj : jan Žižka a Iveta Škvareková

 

                          

                       

 

           Letiště  Mošnov a Zábřeh /Pondus Air /. Zde létá Matěj Marek, Petr Huczala, s Filipem Schmolerem , 

     Evou Kainovou , Dominikou Bártkovou ,Kristýnou Pacnerovou  i  Tomáš Magnusek a      Martin Ožama 

Pilot ve společnosti CityWing, Pilot ve společnosti Pondus Air a Pilot ve společnosti Elmontex-air
 
Zdroj : Výše jmenovaní piloti
 
                          

                    

                                 ,, Stihači ze Zábřehu ,,    Létání je nádherné v podání  Martin Ožana,  Matěj Marek  i další                 Zdroj : Filip Smoller

            

Fox Hunters, Montenegro 2015, Mission Completed :) — s uživateli Petr Buček, Honza Glinz, Martin Ričani, Petr Barnasík, Tomáš Demel, Rene Kubos a Tomas Havrlant v Letiště Podgorica. Foto by Lubor Sobe

               
                 

                            

                       Zdroj : Martin a Lukáš Ožamové

            

                       Piloti a VAKCINACE -Rumunsko- Dnes trochu přírody
     

                                                                                         

                                                        Zdroj . Petr Huczala                      

          

            


          

            Rumunsko

          

             Transilvanie

                        

             

                       Fotky z archivu  Petra magnuska                                         Opět zase doma -  Petr a Lucie

           


          Zdroj fotek  : Matěj Marek - Pondus Air-  Zábřeh

  

    Zdroj : Marek a Petr                       

                                                                                                                                                                              

    

                                              Zdroj : Matěj Marek                 Láska v oblacích s Dominikou Bártkovou

 

 

         

 

Na známém letišti Praha Letňany působí pilot Karel Douda

 

                      

                 Karel a Lucka

                                         

                Instruktor Karel Douda

          

       

                  

       Z Prahy létá  Jakub Taussik - ,, pilot i fotograf ,,  .   Zdroj fotek : Jakub Taussik

         Cross country:

                         

        

                          Kuba v akci                 

     

           
                            Photo by  Jakub Taussik                                                                                            Létání je nádherné - je to droga , že ano

        

                      

                                 Zdroj : Jakub Taussik

          

                        Zdroj : Jakub Taussik                   Provance

                  

 

                      

                             Zdroj : Jakub Taussik   a   Lukáš Šmorgovič  na velké dopravě


 

 

      

                 Adéla Kozová -  provozuje  lety na   Letišti Plasy /Foto by Adéla Kozová/

 

        

           

 

                      

            

                Oddych u Tasmánského moře. New Zeland

              

           

           

 

 

        Na letišti v Kolíně, Benešově i ve Zbraslavicích , můžete potkat pilotku  Kačku Půlpánovou.  

                                    

             

                  Zdroj fotek : Kačka Půlpánová

                         

 

      Zdroj by Kačka Půlpánová

 

 


Letiště Zbraslavice má svůj půvab a tak se zde pořádá i AZ CUP Zbraslavice . Pojďme se podívat na pilotku Barču Moravcovou, Katku Povšíkovou a Davida Beneše- našeho reprezentanta.

  

   Zdroj by Kačka Půlpánová                                            David Beneš po svém vystoupení

 

                       

 

                 Kateřina Povšíková a David Beneš / náš reprezentant v akrobacii na kluzáku. /

                     

                           Zdroj : Kateřina Povšíková a David Beneš

                         

                                  Zdroj : pilot reprezentant David  Beneš a katka Povšíková

         

              Zdroj : David Beneš

 


            Na letišti v  Letkově i jinde můžete potkat naši reprezentantku v akrobacii  Kačí Rollovou.

                 

                    Zdroj : Kačí Rollová

                            

                                Zdroj :Pavel Kerbl                         Pavel  a  Katka

                             

                                         Kačí Rollová  v kokpitu

 

 

  AEROKLUB    PLZEŇ - LETKOV

V roce 1996 se zrušením letiště v Plzni na Borech  začal výrazně proměňovat letecký život na plzeňsku.Doby, kdy ticho nedělního rána rušilo pouze jemné svištění navijákového lana, jsou už jen nostalgickou vzpomínkou. Letiště Plzeň Letkov se tak stalo plnohodnotnou základnou pro motorové, ultralehké a bezmotorové létání.
Aeroklub Plzeň-Letkov je spolkem, které si klade za cíl sdružovat jednotlivce, kteří se věnují volnočasovým aktivitám v leteckých sportech.

 

Zde působí  motorařka i trochu plachtařka,  Dáda Vítovcová. Zúčastnila se mimo jiné i  WAG /světové soutěže / a létala i na Skydive Dubai a také na soutěži ve Francii- Planeur Glider v Sisteron, Perle de la Haute Provence.

 

Photo by © Sophie Mahieu and Dáda Vítovcová

              

     Dá se říci,že na závodech jí potkáte u nás i v zahraničí.

             

              Zdroj  všech  fotek Dáda Vítovcová                                                                                                                                          

            

  

 Dáda Vítovcová a Planeur Glider v Sisteron, Perle de la Haute Provence.    Zdroj : Jakub Taussik

    

         Zdroj : Jakub Taussik

                  

 

                   

                   

                       Dubai

                                   


      Letiště  Sladkovičovo - zde létají i mladé maminky, jako Májka Žaťková   

      Ten skvělý pocit být v oblacích  / Majka Žaťková /        

         

             Zdroj  . Majka  Žaťková                                                                                

                

        

       

          Zdroj :   / Majka Žaťková /    Letiště Sladkovičovo -  Peter Szalay a  Majka Žaťková

                    

                    Zdroj . Majka a Peter  -  Peter Szalay a  Majka Žaťková

 

 

                  

                   Naše letušky umějí létat , ne jen americké.

         I ženy  umí létat s dopravními letouny :  Druhý soupec menu

 

                                 

                                       Zdroj : Zuzka  Ježková

 

Letiště Sladkovičovo a za knyplem  letuška  Erika Ven .

      

          Zdroj : Erika  Ven                                                                                                                                       Erika  napravo

 

    

 

              

                 Para výcvik v podání  Terezky Berkové a Dobroslava Chrobáka.

       Terezka je výborná parašutistka ,vítězka mnoha pohárů doma i v zahraničí tak jako Dubai

        Rakousko, Slovensko a další. Výborný pilot je i její muž Dobroslav zástupce fi Cirrus u nás.

                      

                    Let´s fly darling :-)     Terezka Berková a Anna Valentová                      

       

 

                                                                     Terezka a Dobroslav

                     

                Zdroj : Terezka Berková / uprostřed /                             


 

           Po výcviku PPL -,, základní výcvik,, a dalším výcviku , přecházejí piloti na velkou dopravu tak jako  Milan Novakov

        Vzpomínka na Sky Europe Airlines a Slovak Airlines . Foto zapůjčil Milan Novakov a jeho osádka.

      

                                                                                                                                     Zdroj : Milan Novakov a Zuzana Spodniakova      

                                     

         

                                     

                                    Po letu trochu relaxu

                                

                                                  Barcelona je nádherná  . Zdroj Všech fotek Milan Novakov

                    

                                               I kapitán Milan Novakov potřebuje chvilku pro sebe

 

 

 

 

             Vítejte   na   ,, DNECH   NATO ,, - Mošnov

                                             Letošní ročník ve znamení rekordů a premiér

                                                                                                                                                                                            

15. výročí Dnů NATO v Ostravě & Dnů Vzdušných sil AČR bude oslavou, na kterou se nezapomíná. Návštěvníci viděli nejbohatší program dynamických ukázek i největší nabídku statických ukázek v historii této akce, řadu exkluzivních premiér a přes sto kusů letecké techniky.

Celkem dvacet jedna zemí předlo svou leteckou a pozemní techniku v areálu Letiště Leoše Janáčka Ostrava či nad ním. Jedná se tak o absolutně největší účast od roku 2001, kdy se Dny NATO v Ostravě konají. Svou vlajku na stožáru bude mít i Severoatlantická aliance, která vyslala svůj letoun včasné výstrahy E-3A AWACS. Nejrozsáhlejší prezentaci v historii konceptu speciálního partnerského státu si připravilo Německo, které samotné představilo 15 letounů či vrtulníků a přes 50 kusů pozemní techniky. 

Letecké statice dominovaly dva americké strategické bombardéry, B-1B a B-52. Za rekordní se dá označit i třetí účast v řadě amerického konvertoplánu CV-22B Osprey. Fanoušci letectví ale moli ocenit i výjimečná představení menších letadel, např. britského Hawku v barvách Královského námořnictva. Rekordní a jedinečné setkání uskuteční letouny Eurofighter Typhoon všech pěti evropských letectev, jež jej mají ve výzbroji. Na mošnovské letiště dorazilo 13 těchto strojů, z toho pět na letovou ukázku a čtyři na statickou. Také návštěvníci mohli  porovnat nejmodernější letouny Eurofighter Typhoon, Raffaelle a Gripen J-39.

 

     

                                  B-52            Stratofortress

 

        B-52            Stratofortress  -   Slouží dlouhá léta od 50-sátých let a stále výborný a málo poruchový

      

         Posádka B-52

      

   

     Bombardér B1  Lancer   Tento letoun disponuje technologii stealth, tím je neviditelný pro radary.

                  

 Francouzký nejmodernější sb letoun  Rafale podobný Eurofighterům. Francouři opustili euro kooperaci a tento letoun vyrobili sami

 

F/A-18 Hornet  Švýcarsko

Předchůdce typu F/A-18 Hornet, Northrop YF-17 Cobra, vznikl počátkem 70. let dle zadání amerického námořnictva. Nicméně z důvodu dalších prací nakonec vývoj F/A-18 v nyní známé podobě dotáhla do konce až firma McDonnell Douglas (dnes Boeing). Hornet se stal jedním z prvních sériově vyráběných letounů s elektroimpulzním řízením. Zvláštností v době jeho vzniku bylo lichoběžníkové křídlo, spojené s trupem výrazně vpřed prodlouženými kořeny - vírovými přechody. Ty zajišťují velmi dobrou manévrovatelnost při podzvukových rychlostech, stejně jako vynikající výkony při letech na velkých úhlech náběhu.

    

 

          Eurofighter

         

     

                   Osprey  -   americký konvertoplán CV-22B 

 

 

  

      AN 26     stále dobrá 

 

            

                Jas     Gripen J 39

         

 

 Díky za všechný ukázky organizátorům   na Dnech NATO v Ostravě včetně Vzdušným silám Armády České republiky!

 

 

 Novinky :

 

     Dnes vás zvu do kina  na letecký  film o hrdinech vzduchu- o Králích vzduchu  . 

                                       Kafe nebo   cigárko vhodné.

Je to moje vzpomínka na : Míšu Kmetě  Karla Tavernara, Vaška Šiku, Gaža, Iva Dobeše,      Milana Santovjaka .      /klik na linku prosím/

 

 

                                         https://youtu.be/3FBoFrNUp70   -  Byla to nepředstavitelná odvaha pilotů jak to létali.

                              /   Zapněte  zvuk   /

                                                                                

                

       Co nového :

Letci mají nového velitele, končícího Štefánika vyprovázely gripeny

9. srpna 2016  13:22
České letectvo má nového velitele. Odcházejícího brigádního generála Libora Štefánika, který vzdušným silám velel tři roky, střídá jeho dosavadní zástupce Jaromír Šebesta. Štefánik, který nedávno oslavil 52. narozeniny, se stane vojenským přidělencem ve Švédsku.
Nový velitel letectva brigádní generál Jaromír Šebesta

Nový velitel letectva brigádní generál Jaromír Šebesta | foto: ČTK

S končícím velitelem Liborem Štefánikem se letectvo rozloučilo přeletem formace pěti strojů - transportního letounu C-295 CASA, dvou stíhaček JAS-39 Gripen a dvou lehkých bitevníků L-159 Alca. K vidění formace byla nad Prahou i středními Čechami

Třiapadesátiletý brigádní generál Šebesta, který post velitele vzdušných sil převzal k 28. červenci, působil jako zástupce velitele od června 2013. Předtím velel základně vrtulníkového letectva a v minulosti sám létal s vrtulníkem (podrobný profil zde).

Mezi hlavní úkoly nového velitele letectva bude patřit pořízení nových víceúčelových vrtulníků a další techniky a také doplnění personálu. Po dnešním slavnostním převzetí funkce velitele v pražských Kbelích to novinářům řekli Šebesta a náčelník generálního štábu Josef Bečvář.

Zdroj: http://zpravy.idnes.cz/vymena-velitele-letectva-0hr-/domaci.aspx?c=A160809_124524_domaci_jw

                         Zdroj : Fotek  :Martin Král                        Gripen J-39  Čáslav

 

     Letový den  v Čáslavi - vzpomínka na letovou stojánku-

       Migy 15 nahradily Gripeny J 39 a  L 159 Alca, kopu našeho  potu odvál čas.

 

 

Ale jednu historku jsem nezapomněl,a tak vás s ní seznámím. Je to úsměvné a už se to v Čáslavi nikdy nebude opakovat, protože tam je asi 14 letounů a tenkrát jich tam na stojánce stálo asi  70 ks. To byl tedy den v Čáslavi....pamatuji si to z vyprávění Pepika Velíška :


Byl myslím duben 1959 nebo 1960 a na letišti Čáslav se nacvičovala slétanost velké skupiny Migů -15 po trojicích na májovou přehlídku. Nácvik stíhal nácvik a všichni už toho měli dost. Pozornost otupěla i u řídícího létání pplk. Matouška Při přistávání tak velké skupiny, uhlídat všechny  letouny  na okruhu vyžaduje absolutní soustředění. Bylo 12,00 hodin a všechny letouny sedli. /V domnění/. V tu chvíli v posledním roji vysadil motor   na okruhu pilotovi npor.Josefu Velíškovi. Ten se bleskově v 500m  katapultoval  a dopadl k osadě Štrampouch. Pplk. Matoušek dodělával papíry na věži a jeden mechanik běhal po stojánce s vojátkem /bylo potřebné pro zaháknutí letounu za auto-tahač/ a nemohl najít  svůj letoun. V tom zvoní telefon na věži a pilot Josef Velíšek hlásí, že je v pořádku a aaaať mu pošlou auto. Koktal. Stalo se, že na okruhu jako poslednímu z  té velké skupiny mu vysadil motor a on se katapultoval. Dopadl na pole u vesnice a telefonoval v domnění, že celé letišti ví  co se přihodilo. Ale on si toho nikdo nevšiml, protože piloti odjeli na oběd a pomocník řídícího na přistání napsal do knihy přistání : ,, kpt.Velíšek - přistání za 1,,u T.
Pplk.Matoušek odpovídá : ,, tak  s tím přistaň nekoktej a hoď sebou ,ostatní jsou už v jídelně. Matoušek myslel,že je ještě ve vzduchu. Josef říká, jak hoď sebou, já jsem se vystřelil a jsem v hospodě ve Štrampouchu.COŽE koktal zase Matoušek. Co se pak dělo není třeba vyprávět. Pepík  se zachránil, díky pravidelnému  tréninku a rychlé  reakci. Pomocník řídícího u plochy rychle sháněl gumu , aby v knize opravil výtěčné přistání u téčka a Matoušek už moc nepospícal a v duchu si přeříkával jak bude vypovídat letecké komisi. Mechanik zahodil ojátko a šel pěšky na oběd.

Jiří Kurz
 

           

                      

                                                 Finiš a jdeme na pivo .

 

 

Část Rozhovoru s  velitelem  čáslavského křídla - Jaroslavem Mikou

Jak se za třicet let změnila letecká technika, kokpit stíhačky?

Výkony stíhaček jsou v podstatě stejné: všechny už tehdy létaly nadzvukem. Obdobné bývá i přetížení pilota - až devět "G" (devítinásobné - pozn. red.). Jen s tím rozdílem, že současná stíhačka je k tělu pilota mnohem ohleduplnější - odborně se tomu říká human machine interface (interakce mezi člověkem a strojem - pozn. red.).Třeba gripen je v tomto ohledu přímo dokonalý. I když tedy "taháme" oněch 9G, tak se to nechá snést, třebaže jde o ohromné přetížení. Naproti tomu na českém albatrosu jsem musel na mnohem menší přetížení reagovat různými protimanévry a neustále s ním bojovat.

Něco je ale určitě jinak...

Naprosto se změnilo pracoviště pilota. Míním tím elektronické senzory letounu.V kokpitu tehdejší F-14 Tomcat byly například jen klasické budíky s jednou malou radarovou obrazovčičkou, která pilotovi hlásila nějaké zachycení cíle.A dnes? Například v našem gripenu neuvidíte jediný klasický budík. Máme jen multifunkční a průhledové displeje - říká se tomu skleněný kokpit.Tohle je největší technologický pokrok od časů natáčení filmu Top Gun. Pracoviště pilota se zcela digitalizovalo, takže mám dokonalý přehled o tom, co se děje kolem mě - i na vzdálenost mnoha desítek kilometrů. A to pomíjím mnohonásobně výkonnější palubní počítače. Podobnými změnami prošla koneckonců i letecká doprava.

Takže dnes už nemusíte obdivně vzhlížet k americkým pilotům a jejich letounům jako tenkrát?

Přesně tak. Zvláště když se bavíme o evropském prostoru.Super stroje, jako je třeba F-22 Raptor či F-35 Lightning II., jsou totiž trochu o něčem jiném. Jde o pátou generaci letounů, zatímco gripen je "jen" čtyřapůltá.Důvod k závistivému či obdivnému vzhlížení k jiným spojeneckým pilotům a jejich letounům ale už opravdu nemáme. Létáme na tom nejlepším, co je momentálně na trhu.

autor: Jan Gazdík

 

 

     


Sledujte   ,,Vojenské letectvo,, -  2,4,5,6,7  sloupec  menu

 

Su-22

                        

Sedáme do náhradního

           

        


 

Staré přísloví říká :  Letadlo musí být krásné,  aby dobře létalo :  Toto je krásné.                                                             


Jeden den  na  Airport  Hradec   Králové -   Gulf Stream 200 a Cesna 550, Cesna caravan

                     

                               

   
          Zdroj : David Kučera         https://www.youtube.com/watch?v=-kcNZhJABbg&feature=youtu.be 

                 

 


                           

                                    Novinka u DSA. s.r.o.  Hradec Králové        Cesna Caravan

 

            

 

V mnoha aeroklubech po celém světě i v soukromých hangárech se nachází zlaté dědictví československého leteckého průmyslu. Značky jako jsou Aero, Avia, Zlín či Letov proslavily naši zemi ve světě a do dnes zůstávají jejich jména v povědomí většiny pilotů. Nezapomínáme na tento významný kus naší historie. A rádi bychom tímto vzdali poctu výrobcům a konstruktérům těchto skvělých letadel různých značek. Všechny mají jedno společné, dlouhou tradici a kvalitu, kterou do dnes potvrzují stroje v aktivním leteckém provozu. A proto lidé, kteří zasvětili svůj život těmto krásným a výjimečným strojům, slaví svůj svátek na Sletu československých letadel, který probíhá každoročně na jiném letišti. Vždy se stejným odhodláním, přátelským prostředím a postupně rozšiřujícím se počtem letounů.


               Slet letadel a počasí se opravdu v Jičíně obojí vydařilo.

        Byla to jedna z nej.... akcí na leteckém nebi u nás.

     

       Organizátoři  :  Zleva : Radek Fatka,Hana Babčanová ,Kristýna Hybšová, Barča Moravcová, Tomáš  Jirmus,

                               dole  Michal Masař  , Míša Vláčilíková, George Koulik                   

Zdroj : Jan Borůvka

Zdroj : Jan Borůvka

      

          Slet ČS letadel 2016 Jičín                               Zdroj : Jiří Kurz

 

    Pohodička před odletem David Kašpar a Jan Žižka  u  Z- 42      Jičín    Zdroj : David Kašpar                   Z dalekého Zábřehu přiletěla i Denisa Kupková a její kamarádi

                                                                                                                            

      Ahoj Jičín ........příště naviděnou opět v tak hezkém prostředí a s takovou účastí jako dnes  .

     Dík   pořadatelům.        Závěrem  nádherné video  na  lince níže.

            

                  https://www.airzone.tv/slet-ceskoslovenskych-letadel-2016/

 

 

 

 

                       

                          Foto by Jiří Kurz

Lewis Hamilton je nejen prvotřídním jezdcem formule 1, ale i fandou armádních letadel. Sen o letu jedním z nich se mu splnil před nedělní Velkou cenou Británie. "Měl jsem pocit, že omdlím," přiznal Hamilton, že pilotovat tryskový stroj je přece jen něco jiného než závodní dráha.

                       

http://ihned.cz/motosport/c1-60190630-video-hamilton-pilotoval-stihacku-mel-jsem-pocit-ze-omdlim-priznal-na-zemi#

 

       Nový Gripen byl představen

                   Zdroj : Czech Air

 

 

 

Také představen   The F-35A Lightning II, a next generation American fighter jet  for Israel.

První 2ks jdou do Israele.

         Zdroj : CNN

Jerusalem, Israel  – The F-35A Lightning II, a next generation American fighter jet with the most advanced capabilities in the world, is finally on its way to Israel, the first country outside of the U.S. to have them.

The first two planes, which cost about $110-120 million each, will be delivered in December, with the remainder coming through the end of 2019, according to a spokesperson for Lockheed Martin. 

The Israeli government is shouldering the cost of the jets under a special agreement with the U.S. They have the option to buy 17 more, though the agreement would ultimately allow them to have up to 75. Dedicated squadrons of fighter pilots are being formed to operate the planes.

The capabilities of the F-35, a fifth generation warplane, are so advanced that they can be operated deep in enemy territory without detection. For Israel, the dynamic nature of the F-35’s advanced, integrated software systems make it a formidable weapon against regional threats.

The aircraft combines advanced stealth capabilities with the speed and agility of a fighter aircraft. Essentially, it is the perfect weapon for hostile airspace that would normally be impossible to access. It also includes network-enabled operations, fully-fused sensor information, and advanced logistics and sustainm

                                                                                             

         Několik leteckých skutečných příběhů.

                               

                      Foto by Jiří  Kurz                       Cesna 525

      


                            Zdroj : David Kučera       F-16

                         

      I vojenské letectvo je někdy důležité.  Stíhačka F-16 zachránila život umírajícímu pacientovi

Umírajícímu pacientovi v nemocnici v norském městě Bodø zachránil život důvtip zdravotnického personálu. Muži totiž selhával oběhový systém a zachránit ho mohlo jen dočasné nahrazení funkce plic a srdce. K tomu je ale třeba speciální přístroj, který měla nemocnice ve 450 km vzdáleném Trondheimu. A tak přispěchalo na pomoc vojenské letectvo.

F-16 norského letectva

 

F-16 norského letectva

 

FOTO: Ints Kalnins, Reuters

Dnes 22.4.2016- 17:27 - Trondheim

Pacient měl obrovské štěstí, že když personál nemocnice v Bodø zavolal s prosbou o pomoc, na základně v Trondheimu se zrovna připravovaly ke startu dva stroje F-16 Fighting Falcon. Byly navíc vybaveny podvěsnými kontejnery pro přepravu nákladu.

„Zeptali se jen jak je to velké, žádné další otázky nám nepokládali,“ řekl agentuře AFP primář nemocnice Svatého Olafa v Trondheimu.

Pak opět přišlo obrovské štěstí. Přístroj se do jednoho z kontejnerů vešel. Technici ho tedy kvapem naložili a pilot okamžitě roloval ke startu.

„Běžně takovou vzdálenosti urazíme za 35 minut, ale vzhledem ke zvláštní povaze nákladu na to pilot šlápnul a dorazil na místo určení za méně než 25 minut,“ řekl norskému deníku Verdens Gang velitel letky Falconů Trondheimu.

 Dodám jednu starou historku :


Na Migu-21 nebyl problém zakufrovat/ ztratit se /. To se stalo kdysi pilotovi Jarošovi ze Žatce. Dostal se až nad Wídeň a tam přistál. Tehdá naše vztahy s nimi byly dobré a Rakušani  dovolili letoun přelétnout zpět. A to právě dostal za úkol výše jmenovaný Zdeněk Voleman. Ale letiště to bylo malinké na okraji města. Rakušani nevěřili , že by mohl z něho odstartovat. Tlačili, ať letoun předvede ve vzduchu. A tak odstartoval.Předvedl to  tak parádně, že se nestačili divit.  Dostal okamžitě přezdívku  ,,Pilot ESSO,,.


Ješte jedna historka :


V tu dobu se hotovosti na letištích  držely neustále a byla to služba velmi monotonní.
Osádky jak mohly, tak si to zpříjemňovali čím se dalo. Šachy, karty nebo fotbal.Tak u jednoho případu se traduje, že Zdeněk  byl vášnivý fotbalista a využíval to i v hotovosti. Ovšem z , č.,1,, se muselo dostat na start za 3 minuty.Ten denhotovosti se hrál fotbal  na hřišti o sto šest. Najednou telefon a do letounů.Po ohlášenív kokpitu na rádiu sál odpovídá:,, rozumím, vystupte si je to neplatný cíl. To se stalo 3x a tak po čtvrté zůstal  Zdeněk jen v trenkách a skočil do kabiny pouze s haubnou./ kuklou na hlavě/. Jak to bývá přišelzrovna  ostrý start a vzlet. Následující události jsou popsány takto. Po přistání byla velká klika, že na mu nařídili vlastním letišti protože byl v trenkách a zmrzlý jak rampouch. No ale  na zemi  ho přišel uvítat generál Mošna a chtěl mu blahopřát.. Co nevidí: pilot skoro nahý. Porušil veškeré předpisy. Byly nutné z důvodu umrznutí. Což se stalo kdysi u  jednoho pilota v Tatrách po katapultáži, kdy měl jen polobotky a ve sněhu šel několik km. Generál si to chvíli promýšlel a pak vydal ortel: ,,Soudruhu poručíku za porušení předpisů Vás trestám 5-ti dny vězení,pak dlouhá pausa , ale za splnění rozkazu vám trest mažu.


 

Katapult ze stíhačky F-16 na hradeckém letišti :


Letecký den CIAF ´95 proběhl na vojenském letišti v Hradci Králové ve dnech 13. a 14. května 1995 katastrofou.
Tento příběh píši na základě právě uskutečněné havárie,kdy při špatném přistání na čáslavském letišti , maďarský Gripen J-39 v minulých dnech přistál tak nešťastně , že se za dráhou prakticky rozpadl a piloti se museli katapultovat. Dokazuje to jen to, že i zkušení piloti s moderními mašinami musejí opravdu do poslední chvíle býti koncentrovaní a pozorní.


Úvod :
Tohoto pátečního dne přiletěla trojka letounů F-16 z Belgie do Hradce Králové na leteckou show CIAF. Vedoucí urychleně sedl z přímky a dvojka provedla okruh ve dvojici . Na čísle byla sličná kočka Annemie ,, Byla přeháňka a letouny musí sednout vzhledem k malému množství paliva. Vedoucí dvojice i Annemie  dosedají na dráhu hradeckého letiště a  mocně oba brzdí. Ale pak se vedoucí dvojice rozhodl opakovat znovu okruh z důvodu 0 - dohlednosti, ale nezavelel Annemii. Ta nic nevidí a tak stále přistává. Co se pak dělo na konci dráhy se ,,nedá popsat,, . Annemie s F -16 se naklání , klouže, dostává smyk, je mimo dráhu. Instinktivně sahá po páce katapultu a z letounu na zemi se pálí ven. Úžasné a klobouk dolů před ní. Byla to ,, pan PILOT,, .Sedal jsem tam mnohokrát , ale nic podobného se nám nikdy nepřihodilo ani  jsem nic podobného neviděl. Další palec nahoru dávám letounu F-16 a jeho katapultu , že to zvládl ze zeměa bez zranění pilota.

Jak se to mohlo stát

V osudný den panovalo v prostoru města Hradec Králové špatné počasí. Od rána vítal přilétávající letadla vytrvalý déšť. Chvíli před 12. hodinou se k  hradeckému letišti přiblížila i trojice belgických letadel F-16A ze základny Kleine Brogel. Sledována pardubickým radarovým dispečerem, propíchla husté mraky a klesala k Hradci Králové , který právě přečkal silnou přeháňku. Pod mraky, ve vzdálenosti 7 km od hradecké základny, ohlásil vedoucí skupiny vizuální kontakt s letištěm. Vedoucí belgické trojice se rozhodl jít na přistání přímo z kurzu, jelikož mu docházelo palivo. Přistál bez problémů.
Co se dělo dál
Zbylá dvojice udělala okruh a zalétla standardní přiblížení. Nový vedoucí přistával na neznámém letišti poprvé a nad prahem dráhy měl větší rychlost i výšku, než by mít měl. Normál je kolem 300 km/hod. V důsledku této nepřesnosti dosedl až zhruba v polovině vzletové a přistávací dráhy. Stejně tak vedený letoun, za který vedoucí skupiny odpovídá . Oba piloti po dosednutí začali intenzivně brzdit. Za sucha by to byli zvládli, ne však za mokra. Tráva za koncem dráhy se rychle blížila a vedoucí se rozhodl přistání přerušit. Vražením plynové páky do krajní přední polohy zapnul přídavné spalování a s lehkou. F-16 byl za chvilku opět ve vzduchu. Své číslo o svém postupu neinformoval. To je neslučitelné s pravidly přistání ve skupině.V kokpitu F-16 byla sedící 27 letý poručík Annemie Jansenová s nalétanými 300 hodinami na typu o rozhodnutí svého vedoucího nevěděla. V rádiu ticho, navíc ho bohužel ani skrz oblak vodní tříště zvednuté z dráhy jeho motorem neviděla.


Následovala katastrofa
Aby předešla možné srážce, přestala brzdit. Po vyjetí z vodního mraku, což bylo otázkou okamžiku, ji čekalo překvapení. Vedoucí letoun stoupá pryč, ona se nachází v poslední třetině přistávací dráhy a opakovat už nemúže.Brzdy nejsou použitelné, je ve smyku a začíná se ošklivě naklánět.V momentě, kdy se letoun ocitl částečně mimo dráhu a náklon se stále zvětšoval, zatáhla za katapultážní madlo svého „ křesla". Sedadlo ACES II ji i přes nepříznivou polohu letounu bezpečně vyneslo z kokpitu a za chvíli se poručík znovu ocitla na ploše hradeckého letiště. Ihned byla v péči lékařů. Svezení na horkém křesle přestála bez zranění, byla jen otřesena.
Rozhodnutí pro katapultáž v takové situaci bylo rozhodnutím zcela správným, v belgickém letectvu je katapultáž po vyjetí letounu z dráhy dokonce přímo předepsána. Pozdější vyšetřování havárie ostatně korektnost rozhodnutí potvrdilo .Podstatné je, že nikdo nebyl zraněn. Letoun byl ale zničen. Po vystřelení pilotky náklon letounu dále rostl, letoun vyjel z dráhy a převrátil se na záda. Vyšetřování za viníka této mimořádné události označilo vedoucího dvojice.
Všechny tři letouny F-16 nesly na ocase nápis Fortuna Favet Fortibus /štěstí přeje odvážným / Poručík Jansenová štěstí měla. Ať se jí drží i nadále.

 Zpracoval : Jiří Kurz

 
 Zdroj : J.Novák

 



             

1. května 2016 se můžete těšit na exkluzivní cestovní zážitek na palubě našeho A380 během každodenního letu z Prahy do Dubaje. Kapitán letounu : David F. Hecl      

                                                                  

                                     

                       Zdroj . Jakub Taussik                                      


 

 

     Zdroj : D. Hecl  / soukromé album /                                                                                                                                                                                                               Kpt.  David  Hecl  /soukromé album /

 

   Máme největší flotilu letadel typu A380 na světě. Proto jsme pro ni v Dubaji vybudovali první specializovaný hub. Takže jakmile dorazíte do Dubaje, můžete                  pokračovat ve své cestě v A380 do více než 35 destinací na Dálném východě, v Austrálii, Asii i Indickém oceánu.

Co to obnáší stát se držitelem „řidičáku“ na dvoupatrový airbus?
V mém případě je to víc jak 20 let zkušeností - přes 10 tisíc hodin ve vzduchu. Můj první výcvikový let byl v roce 1990, první komerční let v roce 1995 a na A380 létám od roku 2011. Mezitím spousta zkoušek, zdravotních prohlídek i psychologických testů. Ale dnes už to jde rychleji, teoreticky i po 8 letech létání můžete řídit tenhle dvoupatrový stroj.

A ten klíčový moment, kdy získáte povolení pilotovat A380, vypadá konkrétně jak?
Nebyl to jeden moment, ale dva zkušební lety po ukončení výcviku pod dohledem instruktora: jeden dlouhý od nás z Dubaje do Austrálie a druhý krátký v okolí Dubaje. Když jsem prošel, dostal jsem licenci dopravního pilota s typovou kvalifikací pro A380. Můžu létat právě jen na tomto stroji. Není možné, že by mě povolali jako záskok na jiný letoun.

Jaké jsou plusy tohoto stroje oproti „běžnému“ letadlu z pohledu pilota
Luxusní, prostorný a nádherně tichý kokpit. Kabina pilotů, to je německá kvalita v designu Porsche, navíc jsou všechny kokpity naprosto identické, nemusím přemýšlet, v jakém stroji zrovna sedím. Zkrátka nádhera. Máme tam spoustu místa a letoun je tak tichý, že kolikrát slyšíme, jak se baví cestující v první řadě za zavřenými dveřmi kokpitu.

Zdroj: ekonomika.idnes.cz

z

 

                                

                                       Zdroj : Soukromý archiv  Davida  Hecla                                       Výcvik

 

                 

           

                   Zdroj : David  Hecl .  Dubai                    Ten skvělý pocit být v oblacích  / Majka Žaťková

 

 

 

 

           Na lince   :   PRAHA           -               DUBAI

      

                                                                        Dubai                         Zdroj : Katka Roubíková- Minaříková - letuška

             

                

    Zdroj : Diana Grácová

    

        Zdroj : by  Markéta Košťálová  -  Dubai


1. května 2016 se můžete těšit na exkluzivní cestovní zážitek na palubě našeho A380 během každodenního letu z Prahy do Dubaje.      

 

                         

                    Zdroj : Jakub Taussik

       

            Zdroj :  Jindřiška  Hulová a  Iva Kubincová -  vpravo    -  Letušky

 

V Praze přistál poprvé na pravidelné lince z Dubaje Airbus A380, kterou od 1. května provozuje letecká společnost Emirates. Jedná se o největší dopravní letadlo na světě, které pojme v této úpravě 519 lidí, a Letiště Václava Havla Praha muselo kvůli jeho příletu projít řadou změn.

Více na http://www.blesk.cz/clanek/zpravy-udalosti/391053/obr-pristal-v-praze-airbus-a380-bude-pravidelne-letat-do-dubaje.html?utm_source=blesk.cz&utm_medium=copy

Zavřete dveře své Private Suite ve First Class. Najezte se kdykoli se vám zachce a vychutnejte si pečlivě vybraná exkluzivní vína a šampaňské, jako doplněk vašeho menu. Osvěžit se můžete kdykoli během letu v exkluzivních palubních sprchových lázníchi 12 km nad zemí. Odpočívejte v Business Class v pohodlných plně polohovatelných sedadlech typu flat-bed. Nové přátele si najdete během konverzace u koktejlů v našem palubním salónku. Pokud potřebujete pracovat, můžete využít napájecí zdroj pro váš notebook přímo v sedadle a boční stolek, na kterém máte dostatek místa a také bezplatné Wi-Fi připojení ve většině letadel.Užijte si prostorné sedačky i individuálně nastavitelné osvětlení v Economy Class. Odpočiňte si a vychutnejte si naše služby světové úrovně i regionálně inspirované gurmánské menu. Shlédněte nejnovější filmy a TV pořady, poslechněte si oblíbenou hudbu nebo další zábavu s až 2200 kanály oceněňovaného zábavního sytému.v A380 do více než 35 destinací na Dálném východě, v Austrálii, Asii i Indickém oceánu. 

              Zdroj . idnes        

 
 
   Díky všem  přátelům  i  ostatním   za  příjemnou  spolupráci ,  za   sdílení   nádherných  snímků  a  kladnou   reakci   na    moje    dotazy   nebo    žádosti.  Je  vidět ,  že  s ,,  leteckými fanoušky ,,  je fér  jednání . Toho si  velmi   vážím . Velmi     si  také  cením   FB přátelství   a  možnost  si   vyměnit   názory  a snímky.  Kdo  se  jen  trochu     zajímá    o  letadla  a   vše  kolem , patří  jistě  do   naší   letecké    rodiny.    Jiří Kurz
 

 Díky, že jste se zastavili. Rád vás zase uvidím mezi námi a při vnoření se do leteckých příběhů. Jiří Kurz

 

               Skutečné letecké příběhy  si můžete přečíst také zde na  těchto portálech . Klik na linky :

                      

 http://www.aeroweb.cz/autor.asp?atr=73                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            

 http://www.studentpoint.cz/autor/?author=1166

 

 

 

 

Klikněte dole vpravo na ,, mapa stránek ,,  přejděte nahoru do menu  a sledujte mě v dalších  příbězích . Děkuji . Jiří kurz

 

Nový blok - dvojitým kliknutím zde, zahájíte úpravu bloku...

TOPlist
Návštěvnost:   |  Tvorba webových stránek na WebSnadno.cz  |  Nahlásit protiprávní obsah!  |   Mapa stránek