Tvorba webových stránek a eShopůZaložit webové stránkyZaložit e-shop
Moderní létání.

           Kdy přijde to JARO ?

                             

         

                                                                           Letecké stránky

                                                 VÍTEJTE...   


   

 

                                          Přeji stále příjemné lety bez nehod

                                                                                                                                     Jiří  Kurz

                                        

                  Zdroj : Karin                                                                                         Zdroj : Monika Marešová

          Dovolte i nám  poděkovat za vaše lety a těšíme se opět na setkání s vámi na palubě  :  Letušky  Karin, Monika i ostatní.   /sloupec 3 /

 

                             

       Moderní létání i historie 

                                Modern   flying and history              

 

Díky všem  přátelům  za spoluprácí.  Velmi  si cenním   FB přátelství  a  možnost  si   vyměnit   názory  a snímky.  Kdo  se  jen  trochu     zajímá    o   letadla  patří  jistě  do   naší   letecké    rodiny. Je mi ctí  být  s  vámi  v této letecké partě.        Jiří Kurz

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            

Pojďme zavzpomínat na roky u letectva.  Byly to pro nás piloty opravdu chvíle plné učení,tréningů,ale i havárií a katastrof. Zkrátka náš job. Tyto stránky nejsou o politice,nejsou oslavou minulého režimu nebo velitelů. Není možno, ale zapomenout na dobu,kdy jsme museli opustit letiště v srpnu 1968 a jít pracovat do zemědělství. Nemohu zapomenout na mé mnohaleté dojíždění stovky km daleko od domova. To bylo z důvodu mého nesouhlasu s tím, co se zde dělo. Stránky uvádím jen z důvodu pilotní profese a jako vzpomínku na kamarády. Jiří  Kurz
 

 

      Zdroj  : Jiří Kurz            Legenda Mig-15                        Na ukázku předkládám několik   leteckých  skutečných příhod : Pěkné počtení dole na stránce 

 

 

                                                        Menu :

          Moderní létání, pilotní výcvik, ze života letušek, skutečné letecké příběhy, historie letectva , cestování zdarma .

                  1.                        2.                   3.                        4.                                         5. 6. 7.                       8.

         

               Historie letectva :       přepadoví  piloti,               stíhací-bombardovací piloti ,          dopravní letectvo
                                                        

                                               

 

          

Rád bych vás provedl v těchto stránkách moderním létáním mladých pilotů  v aeroklubech u nás , skutečnými  leteckými příhodami   a  také  nakonec historii na našich letištích . Momentálně  si můžete pročíst jak to udělat   když chci  začít létat.

Létání je více než sport nebo práce , létání je čistá vášeň a touha vyplňující celý život.   /Adolf Galland /                                                                                                                                     

 Hned na úvod je třeba poznamenat, že pokud se člověk chce vydat po dráze letce, pak je to cesta nesnadná a velmi časově i finančně náročná. I za základní typy pilotních průkazů je třeba počítat s částkami v řádech desítek tisíc korun a s hodinami příprav a učení. Je proto potřeba se nejprve zamyslet, na jaké úrovni se chceme létání, alespoň pro začátek, věnovat a při tom zvážit, jaké jsou naše schopnosti, zdravotní stav a finanční možnosti. Vše jak začít čtěte níže. Jiří Kurz

 

 

 

 

 Dnes k přečtení :

Osudná noc nad Rudým mořem-letecká katastrofa- New

 

 

   Jiří Kurz - Egypt Sharm el Shaikh- Rudé moře     Květen roku 2004

 

Osudná noc nad Rudým mořem-letecká katastrofa- New

https://www.youtube.com/watch?v=a24hXKHagMI

Skutečná událost

 

V roce 2004 jsem pracoval pro Cestovní kancelář Eximtours v Egyptě. Přiletěl jsem tam 1.5.2004 a toho roku 3.ledna 2004 se tam stala letecká katastrofa, která dodnes není vyšetřena . Vracím se k ní z toho důvodu, že před pár dny se stala podobná událost nad mořem v Soči . Také ta není ještě vyšetřena, ale některé  známky se shodují. Událost o které se zmiňuji se stala  pár minut po startu z letiště,, Nasrani,, na Sinai ve   městě Sharm el Shaikh. Zemřelo 182 lidí .

Letoun  B-737  v Egyptě odstartoval z letiště ,,Nasrani, na západ a měl točit doleva nad mořem na Káhiru. Po chvíli, ale letoun začal točit doprava. Knipl měl v rukách Kpt. Abduláh Khedr.Osádka kapitánovi říkala , že letoun točí doprava.Nedovedl pochopit, proč to je . Chtěl to opravit , ale letoun  stále pokračoval doprava až se přetočili na záda   a spadli do moře. Prosím podívejte se  na video o tomto případu nahoře . Bylo to neuvěřitelné . /TV-Kanadské letecké katastrofy/  Je to nebezpečná noční prostorová dezorientace. Fatálních nehod, které tento fenomén způsobuje je známo dostatek...Stalo se to částečně i mě .

Pro dokonalou názornost tedy nabízím k prohlídce,, video,, - nahoře, které tuto  skutečnou leteckou  událost přesně popisuje.Ta se přihodila společnosti  Flash airvais . Aktérem byl  kapitán letounu  Abduláh Khedr. Bývalý zkušený, vojenský pilot.  S podobným pilotem jsem se tam setkal a měl jsem možnost si s ním povyprávět o jeho leteckých zážitcích. Létal na Mig-21. Událost, kterou popisuji spadá do balíčku,,Prostorová dezorientace a také do “iluzi falešného horizontu”.

Letiště i město znám poměrně dobře, jelikož jsem tam jako delegát  Eximtouru měl povinnost  turistům vysvětlovat co kde je  a seznamovat je s okolím. Jiří Kurz

 


Rudé moře , vzadu Ras Mohamed-rezervace

 

                                                                                                                     Zdroj Jiří Kurz              Jedeme k Beduínům do hor Sinae.

 

     


                       Čtěte další letecké příhody :

              Skutečné letecké příběhy - aktuálně :

               

                 Piloti v Náměšti N/Osl.  

            

NEW - Příběh pilota  Fr. Maxy z Náměšti N/Osl. Škoda zkušeného pilota. Čtěte dole na stránce.

New- http://www.studentpoint.cz/2015/07/31/nocni-let-na-balt / článek zde -klik na linku /

 

New- Vzpomínka na kamaráda Rudu Chládka. Jeho noční poštovní let dne 11.2.1977. /Článek v přípravě /

.....asi tři-čtyři sekundy poté  bylo slyšet dutý dopad na zem , motory utichly a ozývalo  se praskání kmenů stromů  a trhání listí.. Dodnes pamatuji divný pocit, kdy mě tato scéna,

připadala jako sen. Bylo jasné, že letadlo se zřítilo./ úryvek jednoho vojína  /

     

                                                             Kapitán letounu IL-14   Ruda Chládek                                         Jeseníky

 

 

       New- Vzpomínka na kamaráda Laco Antoše. Nelhorší katastrofa u dopravního letectva / Článek v přípravě /

                 

                    Atila Szabo, Jarda Robek -navigátor letounu IL-14 Laco Antoš

              

                           IL- 14     Letoun ve kterém letěl kamarád Laco Antoš

 

              

                  Další příběhy a články :

-     Let na  letiště Sázená s AN-2  a s vánočním dárkem.   

-      Piloti -  co  umějí  a musejí

-     Letecký rozhovor s Denisou Kupkovou  /Jiří Kurz/

      -       Vojta VALA a jeho úžasný letecký pokus o přelétnutí za hranice na vírníku.

      -       Katapult při letecké SHOW - CIAF -Hradec Králové

      -       Chci se stát pilotem stíhačky - Gripenu J 39 

      -       Chci se stát pilotem  Alca -sloupec 5   

      -       Let 255- katastrofa při vzletu letounu MD- 40   a   další skutečné let. příběhy sloupec 5

      -      Donucené přistání Italského pilota na letišti v Hradci Králové

      -      Pilot Santus -Koníček je mu prací. Létá s bohatými za byznysem i s dětmi na operace.   Sloupec 3.

                  

                                                 Pilot Santus

 

                       

                         

    Let na  letiště Sázená s AN-2  s vánočním dárkem. Vzpomínka na Františka

    Prokeše a  p. Vybírala /Jiří Kurz /


   

 

 

       

              AN-2

 

Historie letiště Sazená

Vznik letiště Sazená se datuje do 60. let minulého století. Původní Kralupské letiště u Lobečku bylo zrušeno a nahrazeno letištěm Sazená. V Sazené byl zahájen provoz v roce 1967 a od té doby si letiště získalo oblibu mnohých nadšenců pro letectví. Letiště bylo využíváno také jako záložní vojenské letiště a jeho plocha sloužila například pro testování katapultů u letadel Albatros L-39.

    Vybíral - nahoře vlevo bez čepice, Prokeš - dole , poslední vpravo s kožíškem                Velitel, Šwan,Humpolíček, Cimrman, Folke,Svoboda,Jurášek,Chlachula

      

 

Rád bych v těchto  dnech vzpomněl na kamarády, kteří už z různých důvodů/jak bylo u letectva běžné/ nejsou mezi námi.Nejedná se  vůbec o napínavý příběh, je to jen splnění jednoho vojenského úkolu , ale v tom vůbec nejvíce , nevhodném čase , čase vánočním. Není vhodné zveřejnit nějaké střílení nebo katastrofu a tak jsem si vzpoměl na  let, který byl jenom letem,ale letem vánočním. Stále mě na vánoce připomíná co vše se na vojně přihodilo a jak jsem se těžce dostával ke svým blízkým.

Kdysi jsem sloužil u dopravního letectva na mošnovském letišti a ke speciálním úkolům jsme měli disposici jednu letku Andul AN-2. Říkali jsme jim naše holky a musím podotknout,že lety s nimi byly to nejkrásnější, co kdy jsem létal. Používaly se hlavně na výsadky a to na všech,, aeroklubáckých,, letištích po celé republice.Pro nás vojáky to byla ,,slast pobyt ,, létat mezi děvčaty a zažít něco jiného než vojenskou procedúru. Někdy nám bez dovolení civilisti naskákali do trupu a my to ani nevěděli, že máme sebou ženskou návštěvu mezi vojenskými ,,paragány,, , kteří plnili ten den výsadky.

Na letiště  Mošnov  jsem dojížděl z Hradce Králové dlouhé roky a na víkendové volno nebo svátky jsem se nepředstavitelně těšil. Byl jsem mezi nestěhovači,kteří se do Mošnova /Příbor / nechtěli stěhovat. Měl jsem v Hradci Králové rodinný domek a počítal jsem s tím , že budu jednoho krásného dne přeložen domů, na letouny IL-14, které byly v HK u pluku Fotolet. Takže roky utíkaly a měl jsem nárok jednou měsíčně míti volno 2 dny. Na všechny svátky jsem se nesmírně těšil. Byl prosinec a  v dohledu byly Vánoce a Nový rok.

Jednoho rána v prosinci na brifingu u letky, zcela náhle si mě povolal velitel letky pplk. Michal Klasa a oznámil mě speciální úkol. Domníval jsem se, že jde o něco na letišti v Hradci Králové a to by bylo pro mě terno. Ale radoval jsem se předčasně. Befel zněl:,,zítra se hlásíte u velitele na letišti Praha-Kbely s osádkou jedné AN-2. Přelet máte naplánován odpoledne a další se dozvíte ve Kbelích. Myslel jsem, že mě klepne pepka. Ne domů, ale nějaké lety, někde,  o vánocích.

Takže protivný úkol zněl : let do Kdbel a pak dál. Vypadalo to,že do Vánoc se nevrátíme. Osádka Kurz, navigátor Prokeš, palubní technik Vybíral . Ani jsme si nebrali civil a druhý den odpoledne jsem sedal v Praze. Tam nám bylo oznámeno, že  máme přeletět  na polní  letiště Sázená u Kralup a  provést se skupinou vývojářů-parašutistů, odzkoušení nových padáků. Skupina para sídlila  letišti ve Kbelích a byli to výzkumní parašutisti ,  ti co poprvé odzkoušeli vystřelení z proudového letounu za letu. Jejich kousky při seskocích se neobešly i někdy bez úmrtí. Šéf byl pplk. Bílek , dále mjr.Plzák a daší. Byli to  opravdu experti na seskoky. Pplk. Bílek působil i v Egyptě, kde školil Egypťany  a právě se vrátil domů.

Také oni před Vánocemi nebyli nadšeni. Zatím co se ve  Kbelích nakládaly padáky a ostatní věci, tak jsem s osádkou sedl do auta a jeli  jsme se podívat na Sázenou, jestli se tam vůbec letounem  dostaneme. Počasí bylo hrozné a letiště Sázenou jsem vůbec neznal. Bylo k večeru, mlha a ten vítr přímo kolmo na travnatou dráhu. Anča na boční vítr byla zvlášť nerudná. Vypadalo to,že přistát nepůjde, ale zkusit to musíme. Na tu Anču je snad  spoleh-mysleli jsme si. Takže jsme se vrátili , odstartovali ze Kbel a doufali, že se nerozmlátíme o nějakou překážku. Museli jsme letět skoro po zemi z důvodu viditelnosti. Po doletu nad letiště jsme radost neměli. Vítr ještě zesílil nad možnosti a foukal  kolmo na dráhu. Provedli jsme pár okruhů a už jsem se chtěl vrátit, když Franta - letovod  náhle spatřil díru v aleji  po jedné uříznuté švestce a tou by se dalo možná proletět a přistát kolmo na dráhu a to  šikovně proti větru. Mezera mezi stromy byla větší než rozpětí Anduly. Jinak alej nešla přeletět, to bychom už nedobrzdili a rozbili se o hangár. Zkusili jsme to tedy skoro po zemi  a povedlo se. Zastavili jsme se těsně před hangárem. První úkol byl splněn a my si oddechli a večer jsme se na Sázené ubytovali.

Pobyt  tam  se starými para kozáky, by dalo na celou knihu. Tak jak to asi i nyní chodí na travnatých letištích při soustředěních. Jídlo jsme si museli zařídit sami. Chodili jsme do hospody na hlavní silnici k ,,Darebákovi.To bylo pár km a tam jsme šli jen v poledne. Večeři nám ukázal mistr pplk.. Bílek, tak jak to praktikovali v Egyptě. Naložil nás do gaziku, vytáhl odněkud  brokovnici  a jízdou po letišti honil a střílel zajíce. Vařit uměl perfektně  a k večeři byl zaječí guláš, který pan Bílek sám uvařil. Naučil  se to opět v Egyptě.To se provádělo v maringotce v polních podmínkách a opepřené egyptským kořením. Zajíci byly přemnoženi ,takže o nic nešlo.  

Dny utíkaly a jelikož se vítr otočil do protisměru vzletu, tak jsme denně létali. Paragáni to měli horší. Nové typy museli odzkoušet a jelikož vítr byl nad limit ,použili někdy  figuriny .Přišla sobota a dozvěděli jsme se ,že ve vesnici je tancovačka. Také jsme tam tedy prožili i  pravou  venkovskou  tancovačku  / my v leteckých kombinézách /,  protože civil  nikdo neměl.

Zažili jsme tam i   mnoho,dalších příběhů, třeba jak dostat na přistání z prvního samostatného letu mladého pilota,který nad letištěm létal v motorovém kluzáku a ne a ne přistát. Neuměl to, tento kluzák byla novinka/ vzadu motor / a celé letiště těm náletům na přistání přihlíželo. Pilot byl začátečník, létal jen bezmotorové letouny a neměl žádné zkušenosti při přistání za prudkého větru,který ten den byl. Jelikož blízko bydlel můj otec,tak si Vánoce  přišel užít k nám na letiště a prohlédl si stroj, na který se nezapomíná.Při jednom letu se otočím a co nevidím, otec stojí ve trupu u dveří a dívá se ven. Pplk. Bílek bez mého vědomí ho naložil, aby se otec také někdy svezl. Nic se nestalo, ale tenkráte bych měl za tuto nekázeň trest.

 V letových zkouškách s novými  padáky jsme pokračovali dál a vzhledem ke stále se zhoršujícímu se počasí,přišel osvobozující rozkaz, zítra odlet do Mošnova. Takže jsme se domů do Mošnova/Ostrava/ dostali před 24.prosincem. Vyhodnocení u velitele, běh na vlak do Studenky, cesta Pardubice a Hradec už byla jen hračka. Vánoce jsem stihl a to byl můj nádherný dárek. Vzpomínka se mi na tento obyčejný let vynořila právě dnes 25.12.2016. Díky za čtení. Jiří Kurz

 

           

                       Letště Sázená dnes  - Wikipedia

 

 

                               

 Piloti - kdo to je  ?  Co  umí a co musejí :

            

                       Zdroj: Kuba Taussik

Do povolání pilota rostou lidé často již od útlého věku patnácti let, kdy mohou podle běžně platných předpisů začít s výcvikem létání na větroních. Ti odhodlaní, kteří nechtějí zůstat jen u amatérského plachtaření, pak pokračují  dále přes soukromou licenci na motorová letadla na licenci obchodního pilota. Trochu času a učení jim také zabere výcvik a zkoušky na licenci pro lety podle přístrojů (IFR) a pak už jim jen zbývá si sehnat něco kolem milionu korun na získání licence dopravního pilota. Jsou samozřejmě i jiné způsoby – například přes kariéru vojenského letce, což je ale dnes s ohledem na změny v organizaci armády u nás už spíše výjimečná cesta. 

Co musí umět :

Dobře zvládnuté pravidelné psychologické, zdravotní, znalostní a praktické testy jsou nezbytné, znalost angličtiny je také bezpodmínečná. Angličtina je totiž jazykem, ve kterém komunikuje celý letecký svět. Každý pilot se v každé zemi s dispečery letového provozu může domluvit anglicky. V některých zemích, jako například ve Francii, Španělsku, Rusku, Mexiku i jinde, mohou piloti s dispečery mluvit také jejich národním jazykem. Učit se jazyky různých zemí, do nichž se létá, je ovšem trochu nepraktické, a tak je angličtina tím nejlepším řešením. V zemích, kde se používá společně s angličtinou ještě národní jazyk, nastává nepříjemný problém v tom, že posádky, které nemluví místním  jazykem, nerozumějí, jaké pokyny jsou vydávány jiným letadlům ve stejném prostoru. V Česku se používá k profesionální komunikaci s dispečery angličtina bez ohledu na to, zda je posádka česká nebo z jiné země. 

Je patrné, že každý, kdo se chce stát dopravním pilotem, musí pro své vysněné povolání obětovat spoustu času, práce a peněz, mít dobrou hlavu a pevné zdraví. Ani licence dopravního pilota a pracovní smlouva s leteckou společností není totiž zárukou trvalé práce. Každý pilot je povinen chodit na pravidelné zdravotní prohlídky, a pokud by něco s jeho zdravím nebylo v pořádku, o svou práci může ze dne na den přijít.

Pravidelné přezkušování z teoretických i praktických znalostí na trenažérech i při skutečných letech, studium nových postupů, příprava na lety na nová letiště, předletová příprava před každým letem, přeškolování na jiné typy letadel nebo jiné postupy (např. přistávání za nízké viditelnosti) drží piloty stále na profesionální  úrovni

Pro všeobecné posouzení zkušenosti pilotů se používá měřítko počtu odlétaných hodin. Dopravní piloti je počítají v tisících. Vezmeme-li v úvahu, že roční povolené maximum odlétaných hodin je podle pravidel v jednotlivých zemích kolem 900 – 1000, je jasné, že pilotovi s odlétanými 15 000 hodinami nebude asi méně než 40 let. 

Podmínky pro získání každé pilotní licence jsou velmi přesně formulovány a stanovují mimo jiné minimální počet letových hodin, které musí každý adept absolvovat. Velmi přibližně se profesní postup pilota dá popsat asi takto:

 

6-20 letových hodin :  sólo na prvním motorovém letadle

40–70 letových hodin : licence soukromého pilota (PPL – Private Pilot Licence),může létat pouze za podmínek  viditelnosti (VFR – Visual Flight Rules),může brát cestující, ale ne za peníze

100–150 letových hodin :  licence pro létání podle přístrojů (IFR – Instrument Flight Rules)

150–200 letových hodin :licence obchodního pilota (CPL – Commercial Pilot Licence), může přepravovat platící cestující

50-1500 let. hod. :pilot (první důstojník) menšího dopravního letadla, přibližně po roce a více aktivní služby, možnost povýšení na kapitána

3000 a více hodin pilot, kapitán velkého dopravního letadla

 

Minimální počet hodin potřebný pro povyšování nebo pro získání práce u určité letecké společnosti závisí na vnitřních pravidlech a potřebách této společnosti i na schopnostech/kvalifikaci pilota. u různých leteckých společností. Schopnost správně vyřešit kritické situace pak závisí také na osobních schopnostech, psychických vlastnostech, momentální a dlouhodobé únavě organismu.

 

Pilotáž:

Kdo zrovna letadlo pilotuje – zda kapitán nebo druhý pilot – záleží jen na jejich dohodě a rozhodnutí kapitána. Obvykle je dohoda taková, že se vystřídají tak, aby jeden pilotoval ve směru tam a druhý ve směru zpět. Pilot, který neřídí, se pak věnuje podpůrným činnostem, které jsou potřeba zejména při startu a přistání. Vzhledem k tomu, že kapitán je zkušenější a také plně odpovídá za bezpečnost letu, přebírá řízení letadla v jakékoliv situaci, která to podle jeho rozhodnutí vyžaduje. Aby i kapitáni letadel měli možnost si své návyky konfrontovat s někým jiným a získávat další zkušenosti, tak s nimi čas od času letí inspektor, což je některý ze služebně starších kapitánů, který jejich činnost vyhodnocuje a dává doporučení na další zlepšení jejich návyků a reakcí. V profesionálním světě pilotů se taková doporučení berou obvykle pozitivně jako pomoc, a nikoliv jako kritika. 

I když požadavek znalosti angličtiny pro piloty vypadá poměrně logicky, nemusí to tak chápat každý a všude stejně. Zajímavá byla situace v bývalém Sovětském svazu, kde se na nebi komunikovalo všeobecně jen rusky a pro mezinárodní lety bylo vytvořeno jen několik málo tras vedoucích do Moskvy, na kterých bylo pár dispečerů s určitou znalostí angličtiny.

 

 

Znalosti a umění létat jsou nezbytné, ale neméně důležitá je i schopnost je v každé chvíli pohotově využít, rychle a správně se rozhodovat, což by nebylo možné zajistit, kdyby piloti nebyli nejen v dobrém zdravotním stavu, ale také odpočinutí. Jsou proto stanoveny limity maximálního denního počtu hodin ve službě – pokud má letadlo z jakýchkoliv důvodů větší zpoždění, může se posádka dostat přes povolený limit počtu hodin (na dálkové lince nebo k večeru již po absolvování několika předchozích kratších letů) a letadlo nemůže odletět. 

Statistiky uvádějí, že hlavní příčinou dvaceti různých nehod, ke kterým došlo mezi roky 1989–2008, byla shledána únava pilotů. Piloti proto nemají jen denní limity počtu hodin. Musí také dodržovat minimální počet hodin odpočinku mezi službami. Aby nebylo možné celé měsíční limity kumulovat do krátkého období, mají piloti i stanovený počet dní volna v měsíci – například 10 dní, kdy nesmějí létat vůbec. Ani tohle nestačí, a tak mají ještě maximální měsíční (např. 100 hodin) a roční (900–1 000 hodin) počty hodin ve službě, aby na ně nedoléhala ani dlouhodobá únava.

 

Předpisy se mohou lišit, a tak jsou zde uvedeny příklady předpisů z různých států. Skutečnost, že piloti nesmějí dlouho před službou (obvykle 8 hodin) a samozřejmě ani během letu konzumovat žádné alkoholické nápoje ani jiné drogy, je asi každému jasná. V některých zemích nemohou ale například ani méně než 72 hodin před nástupem do služby darovat krev nebo se méně než 24 hodin před letem potápět s kyslíkovými přístroji. Mají také limity věkové. Jejich plnohodnotný pracovní život například u nás končí šedesátými narozeninami.

Je velmi důležitá vysoká profesionalita pilotů, zkušenost, dobrý výcvik a ostatní základní atributy profesionálního pilota. Je dobré si připomenout, že za bezpečnost letu a vše, co s letem souvisí, je nakonec vždy zodpovědný kapitán letadla.

 Pak je najednou za všechno zodpovědný kapitán letadla…“. A druhá „Všechno, co je obsaženo v provozním manuálu letecké společnosti – instrukce, příkazy, zákazy, nařízení – lze jednoduše shrnout takto: „Kapitáne, je to všechno tvoje zodpovědnost!“

Zpracoval Jiří Kurz dle Technet.cz

 

 

                  Welcome on board a plane. 

       Létání u dopravního letectva bylo nesmírně zajímavé a nemohl  jsem  se toho nikdy ,,nabažit ,, .                                                                                                                             

 

                Zdroj Jiří Kurz       

 

                 


    Mladí piloti máte zelenou :

                                                                           

    Letecký rozhovor s Denisou Kupkovou  /Jiří Kurz/  

Povolání pilota je mým životním snem.                                                                         

  

  

  Denisa Kupková -  Den udělání CPL zkoušky /licence obchodního pilota / na letadle Cardinal 177 RG      Pondus Air - Approved Training Organization     Klik vlevo na linku



                                                                                                                                                           

Je mnoho pilotů a  pilotek   co  se zaleknou  složitého    a   náročného    leteckého  výcviku, ale je také  mnoho pilotů a pilotek co se  nezaleknou žádné překážky a jdou   za svým cílem  létat. Jedna z  nich je  Denisa Kupková, která dělá vše pro to, aby se do cockpitu velkého dopravního letounu dostala. Rozhovor s  ní  můžete číst níže  Děkuji Jiří Kurz

  Miluji : Let´s go fly away,  say  Denisa Kupková. 

 

     R o z h o v o r :

 

          

                                 Co pilot                                                                  Denisa Kupková    cpt.

 

    ,,Povolání pilota je mým životním snem,,.                      

 

Interview  o  létání  se sympatickou pilotkou a studentkou VŠ v Ostravě - Denisou Kupkovou.
Jiří Kurz , 20.6.2016. Jičín-letiště

      


S Denisou jsem se setkal v létě letošního roku na Srazu historických letounů na letišti v Jičíně. Přiletěla tam s partou pilotů z  letiště Zábřeh .  Upoutala mě tím, jak ráda vypráví o létání nebo o USA. Mnoho mladých děvčat a kluků by rádo začalo létat, ale buď se toho bojí nebo neví jak začít. Proto jsme se s Denisou domluvili, že napíšeme pár zkušeností jak na to. Přečtěte si její vyprávěvění a zkušenosti:
Denisa není jen pilotkou pro zábavu, ale její hlavní kredo je stát se pilotkou ve velké dopravě. Nyní se připravuje na IR a MCC zkoušky, ale co je zajímavé, že ve svém volném čase létá také v Rumunsku, kde provádějí tak zvanou ,,Vakcinaci fox,, /lišek/. Také se věnuje mládeži a to na mezinárodním taboře  CEDAR  v USA.

Denisa říká:
Stát se pilotem je závazek, význam, odpovědnost, vyjádření pokory, úcty i poslušnosti. Jsou to roky dřiny
pro něco nádherného. Povolání pilota je mým životním snem.
Denisa je už pilotem, i když ne zatím dopravním.
Když se rozhodovala po základní škole ve Štítině, jaké bude její povolání, ani na chvilku nezaváhala a rozhodla se okamžitě. Chci létat . V současné době studuje na Vysoké technické škole v Ostravě. Její rodná vesnička Štítina se nachází nedaleko nádherného letiště v Zábřehu, tak se tam ve volném čase  v létání  zdokonaluje.


Pojďme se vžít do jejího vyprávění :

 

 
1. Co vás vedlo k tomu stát se pilotem a v kolika letech jste to s létáním myslela opravdu vážně ?

Už jako malá jsem se zájmem sledovala oblohu. K tomu stát se dopravním pilotem, mě vedl můj vlastní chtíč. Neměla jsem totiž žádné známé v letecké dopravě, proto jsem si všechno musela zjistit a zajistit sama. Když jsem byla malá, taťka mi zaplatil vyhlídkový let letadlem Cessna 172, a já se od toho okamžiku naprosto zamilovala do létání. Byla jsem z toho tak nadšená, že jsem díky jeho podpoře začala létat v 17 letech motorově. Tehdy si mě vzal pod křídla skvělý instruktor Šufana na Mošnovském letišti. V 18 letech jsem udělala licenci PPL. Tehdy jsem byla na pomezí toho zda-li budu létat rekreačně a nebo profesně. Velkým milníkem pro mě bylo, když jsem dělala doložku,, night,, z Jaroměřického letitě do Hradce Králové. Od okamžiku kdy jsem poprvé přistála na rozsvícenou dráhu, jako pořadí dva za Davidem Kašparem, jsem si uvědomila, že se chci stát dopravním pilotem.


2. Co jste pro to udělala ? Co kondička, byla jste zdravotně schopná ?


První věc, kterou jsem udělala, když jsem se rozhodla, že se chci stat dopravním pilotem, byla zdravotní prohlídka první třídy. Chtěla jsem mít jistotu, že jsem schopna vykonávat tuto práci. Když jsem úspěšně obdržela Medical 1. třídy, udělala jsem zkoušky všeobecného průkazu radiotelefonisty a začala jsem s time buildingem. Ten jsem nalétala převážně u firmy Elmontex air a Pondus air.

3. Jak pokračovala vaše cesta za splnění tohoto vašeho ,,snu ,, ?
Šla jsem na Vysokou školu Báňskou, kde jsem po tříletém studiu získala certifikát o splnění ATPL teorie. Po státnicích jsem se ihned vydala do Prahy na úřad pro civilní letectví. Od této chvíle šlo v mém životě všechno do postraní, tím myslím převážně vysokou školu, kterou studuji v navazujícím studiu individuálně. Primárně jsem se věnovala studiu ATPL a dokončení náletu, abych mohla začít s licencí CPL. Po úspěšném udělání ATPL zkoušek, jsem odletěla do Rumunska, kde se létali vakcinační lety pro firmu Elmontex air. Létání v Rumunsku bylo pro mě velkou zkušeností. Nalétala jsem na přeletech chybějící hodiny do time building, takže jsem mohla začít s licencí CPL. Všem zájemcům o létání doporučuji tuto firmu, jelikož má dobré zázemí, velké možnosti pro piloty, skvělé podmínky, zkušené instruktory a kvalitní výcvik
                                                                       
                                                                                                   

         

             Denisa  Kupková v den udělání CPL zkoušky /obchodní pilot/ na letadle Cardinal 177 RG    



4. Jistě jste prováděla nějaké přijímací zkoušky, psychycké a také ty zdravotní. Byly těžké ?
Ano, dělala jsem zdravotní i psychycké zkoušky. Jsou to zkoušky, které se nedají ovlivnit. Buď na to člověk má nebo ne. Přijímací zkoušky jsem prozatím nedělala žádné, na školu jsem se vždy dostala do průměru, a proto jsem byla zproštěna přijímaček.

5. Jak se létalo v Zábřehu? Jaká tam byla parta, instruktoři a jak se k vám muži chovali jako k ženě?
Na letišti Zábřeh u Dolního Benešova se mi létalo velice dobře. Je tam super parta lidí, jak mladých zájemců o létání, dopravních pilotů, kteří si chodí na letiště vyčistit hlavu, tak letecká skupina Follow me. Najdete zde aeroclub a firmu Pondus air. Já dělala můj výcvik CPL u Pondus air a můžu vám ji vřele doporučit. Jsou v ni skvělý instruktoři a velice dobrý personal vstřícných lidí. Dobré zázemí a kvalitní výcviky. Já jelikož jsem zvolila volbu modulového výcviku se snažím, co nejvíce ušetřit, a proto firmu doporučuji i z finančního hlediska. Tato firma má profesionální přístup k výuce a snaží se studentům vyjít vstříc, ve všech ohledech. Jako k ženě se ke mě chovali uplně normálně. Pokud máte zájem stát se dopravním pilotem a nevíte, kde dělat výcvik, pak doporučuji  Pondus air.  
6. Vím , že jste začala létat velmi mladá, co na to rodiče, nebáli se o vás ? A co dnes,už si zvykli ?
Moji rodiče mě podporují a snaží se mi vyjít vstříc, jak jen to jde. Můj taťka je mi velkou inspirací, jelikož sám vybudoval vlastní firmu, a proto mě motivuje, že když člověk chce a jde si za svým cílem, dokáže to. Na začátku se určitě báli, ale přeci jenom jsem názoru, že pro pilota je nejnebezpečnější právě cesta autem  na letiště a ne samotné létání.

 

 

             
7. Jak vám šla letecká teorie a začáteční letová praxe v letecké škole?
Úspěch je směsicí tvrdé práce a velkých snů. Proto jsem vše brala zodpovědně a snažila jsem se, jak k teori tak k praxi přistupovat cílevědomě a připraveně. Na to jak mi co šlo a nešlo se musíte zeptat mých instruktorů, já jsem totiž názoru, že v létání se člověk nikdy nepřestane učit a vždy je co zdokonalovat. Samotný cockpit za letu už je tou nejhorší učebnou, tam pokud člověk něco neví, tak už může být pozdě, proto se snažím učit věci dopředu, než si do letadla sednu. PPL teorie je základ létání, jedná se o 10 zkoušek v češtině a neměla jsem s nimi žádné problémy.
Další zkouška, kterou pilot potřebuje splnit ve své cestě na kapitánské místo je ATPL teorie, té jsem věnovala zodpovědně hodně času a vyplatilo se mi to. Udělala jsem všech 14 zkoušek v anglickém jazyce napoprvé ve třech sezeních. Hodněkrát jsem z mnoha předmětů měla trochu obavy, ale vždy jsem si řekla, že mohu příjmou neúspěch, ale nemůžu přijmout fakt, že jsem to nezkusila.



8. Na jakých letounech jste začala létat a na kterých jste pak pokračovala dál ve výcviku ?
Začínala jsem létat na Cessně 152 a poté jsem se přeškolila na Cessny (172, Cardinal 177 RG a 180) a Zlína 43. Jelikož se snažím za létání co nejvíce ušetřit, proto se dočasně věnuji létání pouze na těchto letadlech. Momentálně se rozhoduji, kde budu dělat IR/SEP a IR/MEP výcvik. Přístrojová kvalifikace s jednomotorovými letouny SEP/IR (A) a více moto
rovými letouny- IR/MEP.Nicméně mě lákají letadla typu Meridian, Pilatus PC-12, L410, Morava a plno dalších, takže uvidíme kam mě vítr povane ☺

                                      

  IR SEP training s Pavlem Dorrem u firmy Pondus Air - lety podle přístrojů           
                              L- 410
Morava


9. Mimochodem , vím že stát se pilotem je finančně velmi nákladné a i udělat první krok / odlétat azískat PPL- to je pilotní základ/, stojí dost peněz. Můžete našim čtenářům ve zkratce sdělit jak na to?
Je mnoho způsobů, jak ušetřit. Každý zájemce si musí ze začátku ujasnit zda-li chce létat integrovaný nebo modulový výcvik. Pokud si vyberete modulovou verzi pak si jednotlivé licence a létání volíte na základě finančních možností. Nevzdávejte se a brigádujte ☺

10. Co pro vás znamená studovat VŠ v Ostravě a jaké jsou po ukončení této školy možnosti ohledně létání ?
Možnosti létání jsou vždy postavené na tom, jak je pilot dobrý a co je schopen pro tuto profesi obětovat, ovšem škola neumožňuje žádné pracovní možnosti, co se týče pozice pilota. Veškeré létání, licence, či zkoušky jsem musela dělat ve svém volném čase. Vysoká škola Báňská mě připravila na ATPL teorii a vydala mi certifikát o úspěšném splnění teorie, což je veliká finanční pomoc.


11. Co byste doporučila budoucím adeptům na letecký výcvik, zvláště ženám ?
Pokud hledáte někoho, kdo vám změní život, nebo vám pomůže  s létáním, podívejte se do zrcadla! Jedině my sami jsme tvůrci svých cest, a proto nechte výmluvy v posteli, vstaňte a udělejte něco, co vás dostane do cockpitu. Je totiž úplně jedno jestli jste holka nebo kluk, je jedno kolik vám je let či odkud pocházíte. Nemějte sny, mějte cíle a ty proměňte ve skutečnost. Jdete si za tím, co chcete a na nic si nehrajte. Buďte sami sebou.
Hlavně se přestaňte bát toho co může jít špatně a začněte se těšit na to, co může vyjít, protože člověk, který se bojí prohrát, už prohrál.

 

12. Zažila jste ve vzduchu nějaké nepříjemnosti nebo řešila jste už  zvláštní případy za letu ?
Prozatím jsem neměla žádnou situaci, která by vyžadovala May Day nebo Pan Pan. Před každým letem si kontroluji, jak letadlo, tak si dělám briefing počasí i letiště, a proto  se mi nikdy nestalo, že bych vlétla do špatného počasí. Taktéž vždy kontroluji  olej i palivové nádrže, tudíž jsem se mnohokrát vyvarovala problémům s nedostatkem  paliva. Také létám podle předpisů a neprovádím leteckou nekázeň , což je velmi dúležité.


   


13. Vím o vás, že jste se angažovala v práci pro mládež a to až v USA v mezinárodním táboře CEDAR. Mohla byste tuto akci trochu přiblížit mladým čtenářům.
Ovšem. Ve dvaceti jsem se rozhodla jet do Ameriky, protože jsem neuměla anglicky a jak každý pilot ví, angličtina je základním kamenem letectví. Všechny zkoušky jsou v angličtině a poté i samotná práce, a jelikož jsem se zamilovala do létání, rozhodla jsem se tento svůj nedostatek odstranit. Našla jsem si proto agenturu, která mi zprostředkovala víza a letenky a odletěla jsem pracovat do kempu CEDAR pro americké děti. Naučila jsem se anglicky, procestovala jsem západní Ameriku, vydělala jsem si peníze na létání a tím jsem udělala velký krok vpřed ke své karieře. Také jsem si zkusila startovat a přistávat na vodě. Rozhodně všem doporučuji vycestovat, v dnešní době jsou neskutečné možnosti, využijte jich ☺

          

   Denisa  /uprostřed/ na táboře CEDAR v USA                                                                Denisa Kupková

      

14. Děkuji velmi za rozhovor, za váš čas a snad brzy na viděnou na některém letišti . Také vám přeji hodně zdaru a čisté nebe

      bez nehod. Co start to přistání. Doufám , že brzy dokončíte výcvik a nastoupíte k některé společnosti jako pilotka.

             Jiří Kurz

                   

                Článek   možno přečíst i zde  a také i  na  FB                 http://www.aeroweb.cz/clanky/5221-denisa-kupkova-kdo-se-boji-prohry-uz-prohral

      

 

 

                                                      

      

V mnoha aeroklubech po celém světě i v soukromých hangárech se nachází zlaté dědictví československého leteckého průmyslu. Značky jako jsou Aero, Avia, Zlín či Letov proslavily naši zemi ve světě a do dnes zůstávají jejich jména v povědomí většiny pilotů. Nezapomínáme na tento významný kus naší historie. A rádi bychom tímto vzdali poctu výrobcům a konstruktérům těchto skvělých letadel různých značek. Všechny mají jedno společné, dlouhou tradici a kvalitu, kterou do dnes potvrzují stroje v aktivním leteckém provozu. A proto lidé, kteří zasvětili svůj život těmto krásným a výjimečným strojům, slaví svůj svátek na Sletu československých letadel, který probíhá každoročně na jiném letišti. Vždy se stejným odhodláním, přátelským prostředím a postupně rozšiřujícím se počtem letounů.


               Slet letadel a počasí se opravdu v Jičíně obojí vydařilo.

        Byla to jedna z nej.... akcí na leteckém nebi u nás.

     

       Organizátoři  :  Zleva : Radek Fatka,Hana Babčanová ,Kristýna Hybšová, Barča Moravcová, Tomáš  Jirmus,

                               dole  Michal Masař  , Míša Vláčilíková, George Koulik                   

Zdroj : Jan Borůvka

Zdroj : Jan Borůvka

 

      

          Slet ČS letadel 2016 Jičín  -   Byl jsem zde na návštěvě  a bylo to  nádherné- Příští Slet... 2017 Jaroměř                         Zdroj : Jiří Kurz

 

    Pohodička před odletem David Kašpar a Jan Žižka  u  Z- 42      Jičín    Zdroj : David Kašpar                   Z dalekého Zábřehu přiletěla i Denisa Kupková a její kamarádi

                                                                                                                            

      Ahoj Jičín ........příště naviděnou opět v tak hezkém prostředí a s takovou účastí jako dnes  .

     Dík   pořadatelům.        Závěrem  nádherné video  na  lince níže.

            

                  https://www.airzone.tv/slet-ceskoslovenskych-letadel-2016/ TV:airzone.cz       

                  


Pojďme se podívat na život , moderních, mladých  pilotů v aeroklubech.

                          

Barča Moravcová : zdroj Barča Moravcová   Zbraslavice

Jsem plachtařka a hrdá vlnařka, která vyrůstala v letecké rodině, ovlivněna druhým nejmilejším místem na světě - letištěm ve Zbraslavicích.Tím nejmilejším místem se pro mě stala kabina letadla hned po tom, co jsem před pár lety začala s plachtařským výcvikem. Letos létám třetím rokem a s milovanou ASW-15 jsem vloni poprvé závodila. Plachtařský klobouček mi načichl i kerosinem, když    jsem měla možnost   proletět se s krasavcem mezi větroni, Sharkem s turbínou.  Z-326 je moje srdcová záležitost,  proto jsem ráda být součástí Sletu, kde máme možnost obdivovat všechny tyto poklady.

 

             

                           Zdroj : Barča Moravcová

              

                  Zdroj : Jiří Kurz       Hradec králové                           Bára Moravcová  u AN-2

               

                   Zdroj :  Bára Moravcová

 

 

                   Míša Vláčilíková : zdroj Míša Vláčilíková  Holešov

Vše to začalo na letišti v Holešově a už tehdy jsem věděla, že Barbíny nebudou moje oblíbené hračky. K mému létání dopomohlo také vyrůstání v letecké rodině. A proto jsem v 15-ti letech začala výcvik GLD, který jsem z důvodu zrušení Letiště Holešov začala bohužel v Kroměříži. Na začátku roku 2015 jsem se stala držitelkou průkazu PPL(A) a to mně umožnilo přiletět s mojí oblíbenou Z-726 na SČSL do Vysokého Mýta. Letadla a létání je můj život a proto je mi ctí se přidat ke skupině organizátorů Sletu.

 

                           Zdroj : Míša Vláčilíková a otec
           
   
         

         

                      Otec Michal s dcerou Míšou                     

        

                    Zdroj  : Radek  Fatka a Míša Vláčilíková

    

             

                         Míša Vláčilíková


 

 

  Na letišti Letkov je stále živo. Létá zde i Radek Fatka

        Radek Fatka: Zdroj Radek Fatka

 

K létání jsem se dostal ve svých 14 letech, kdy jsem začal navštěvovat Aeroklub Staňkov. Zde jsem létal na L13 Blaníku a dále pak na výkonnějších kluzácích. Chuť se zdokonalovat a objevovat nové věci mě zavedla k motorovému létání a tak jsem ve svých 16 letech započal výcvik PPL(A).  Přes Cessny, Pipery a Cirruse jsem se dostal i ke Zlínům Z42 a Z43. Nejvíce jsem si ovšem oblíbil Z226, se kterou jsem odlétal TOW. Dalším milníkem pro mě byl MEP na L200 Moravě, která byla již od mala mým snem. V současné době je můj letecký cíl jasný, dokončit zbylé výcviky a okusit život profesionálního dopravního pilota.

 

 

 

 

 

                                                                      Zdroj :  Míša a Radek     

         

               Zdroj  : Radek Fatka       L-200 Morava

 

           


Letiště Jaroměř najdeme ve východočeském kraji a  létá zde Jan Žižka                      

i   David Kašpar . V červnu letošního roku se zde odehraje velká akce

             Slet československých letadel

                     

                                 Jaroměř v zimě       Zdroj : Jan Žižka                                                                                                                                                                                                   ..

   

                                                             Zdroj : Jan Žižka a Iveta Škvareková

 

                

                         David Kašpar  -  Letecké centrun Žilina         

            

             Gavid Kašpar/vlevo/ i Jirka Žižka toho času studenti Letecké školy v Žilině.     

            Rozhovor s pilotem Davidem Kašparem,, Jak se dotknout  nebe,,   čtěte ve třetím sloupci  -  Ze života pilotů a letušek

 

     

 

           Letiště  Zábřeh /Pondus Air /. Zde létá Denisa Kupková , Matěj Marek, Petr Huczala,

     Filip Schmoler s   Evou Kainovou , Dominikou Bártkovou ,Kristýnou Pacnerovou  a také Tomáš

     Magnusek a      Martin Ožama  pilot ve společnosti CityWing, pilot ve společnosti Pondus Air i pilot ve

     společnosti Elmontex-air.

 
Zdroj : Výše jmenovaní piloti
 
   
           Zdroj : Denisa Kupková
                                                                                                                                                                                                Denisa Kupková s kamarádkou
 
 

 

  Stihači ze Zábřehu ,,    Létání je nádherné v podání  Martin Ožana,  Matěj Marek  i další                 Zdroj : Filip Smoller

            

Fox Hunters, Montenegro 2015, Mission Completed :) — s uživateli Petr Buček, Honza Glinz, Martin Ričani, Petr Barnasík, Tomáš Demel, Rene Kubos a Tomas Havrlant v Letiště Podgorica. Foto by Lubor Sobe

               
                                         

 

            

                      Piloti a VAKCINACE  lišek  - Rumunsko - Dnes trochu přírody                                                                                               

          

            Rumunsko

          

             Transilvanie

                        

            

          Zdroj fotek  : Matěj Marek - Pondus Air-  Zábřeh

  

    Zdroj : Matěj Marek                        

                                                                                                                                                                              

    

                                              Zdroj : Matěj Marek                 Láska v oblacích s Dominikou Bártkovou

 

                  

       Z Prahy létá  Lukáš Šmorgovič a Jakub Taussik - ,, pilot i fotograf ,,  .   Zdroj fotek : Jakub Taussik

         Cross country: 

           

                           Lukáš Šmorgovič

                 

                         Lukáš Šmorgovič  

        

                          Kuba  Taussik  v akci                     

           
                            Photo by  Jakub Taussik                                                                                            Létání je nádherné - je to droga , že ano

               

                                 Zdroj : Jakub Taussik

          

                        Zdroj : Jakub Taussik                   Provance       


          

Letiště Zbraslavice má svůj půvab a tak se zde pořádá i AZ CUP Zbraslavice . Pojďme se podívat na pilotku , Katku Povšíkovou a Davida Beneše- našeho reprezentanta.

  

   Zdroj by Kačka Půlpánová                                            David Beneš po svém vystoupení

            

 

                 Kateřina Povšíková a David Beneš / náš reprezentant v akrobacii na kluzáku. /

                     

                           Zdroj : Kateřina Povšíková a David Beneš

                         

                                  Zdroj : pilot reprezentant David  Beneš a katka Povšíková

           

              Zdroj : David Beneš

 


            Na letišti v  Letkově i jinde můžete potkat naši reprezentantku v akrobacii  Kačí Rollovou.

                 

                 

                             Kačí uprostřed-Karlovy Vary

                                                                                      

    

    

 

                  

                   Naše letušky umějí létat , ne jen americké.

         I ženy  umí létat s dopravními letouny :  Druhý soupec menu

 

                                 

                                       Zdroj : Zuzka  Ježková

 

Letiště Sladkovičovo a za knyplem  letuška  Erika Ven .

      

          Zdroj : Erika  Ven                                                                                                                                       Erika  napravo

 

    

 

              

                 Para výcvik v podání  Terezky Berkové a Dobroslava Chrobáka.

       Terezka je výborná parašutistka ,vítězka mnoha pohárů doma i v zahraničí tak jako Dubai

        Rakousko, Slovensko a další. Výborný pilot je i její muž Dobroslav zástupce fi Cirrus u nás.

                      

                    Let´s fly darling :-)     Terezka Berková a Anna Valentová                      

       

 

                                                                     Terezka a Dobroslav- Dlouhá Lhota

                     

                Zdroj : Terezka Berková / uprostřed /                             


 

           Po výcviku PPL -,, základní výcvik,, a dalším výcviku , přecházejí piloti na velkou dopravu tak jako  Milan Novakov

        Vzpomínka na Sky Europe Airlines a Slovak Airlines . Foto zapůjčil Milan Novakov a jeho osádka.

      

                                         Sky Europe                                     Zdroj : Joe Kraus s manželkou - letuškou                                    

                                     

                                                                                                                                                                                                                               Zdroj : Milan Novakov a Zuzana Spodniakova     

                                     

                                    Po letu trochu relaxu

                                

                                                  Barcelona je nádherná  . Zdroj Všech fotek Milan Novakov

                    

                                

 

     Hradec Králové :     CIAF 2016                 

                                          Ahoj , díky  při prohlídce letounů v Hradci  Králové  na letošním CIAFu    2016 a při čtení skutečných příběhů.     Jiří Kurz                                                         

                                          

  


               CIAF 2016 byl tady a těšíme se na CIAF 2017        

 Jiří Kurz           Klik na linku a začínáme  : CIAF je vždy vzrušující , ale zastavte se na chviličku a  puste si film  z  CIAFu před 15 lety zde na tomto letišti. Je to bomba a uvidíte rozdíly kdysi a dnes. Tenkráte to začalo  startem  dvou Harrierů  a to  už se nikdy nevrátí.

                             

                                        Zdroj : Wikipedia

                           https://www.youtube.com/watch?v=XeH_OMCdHdc

 

 

         

          Takže pojďme na prohlídku toho letošního  Air show

04.09.2016
Hradecký CIAF (CZECH INTERNATIONAL AIR FEST, 3. - 4. září 2016"Největší prezentace letecké techniky v ČR". V počtu a rozmanitosti předváděné letecké techniky.Letošní již 23. festival nabízel ve svém programu čtyřicet (40) leteckých vystoupení.Několika fotografiemi bych chtěl zachytit atmosféru letošního CIAFu

 

         Jedna z nej byla ukázka Ing. kpt. Martina Špačka  na Gripenu J37

 

 

 Ing. kpt. Martin Špaček        Foto by Jiří Lukeš
AČR letectvo: Dispej pilot předvádí stíhací letoun JAS-39C Gripen. Stíhací letoun má speciální zbarvení na směrovce a pomocných řídících plochách pro NTM (NATO Tiger Meet).

 Rozhovor čtěte níže


 Foto Jiří  Lukeš             AČR letectvo: Detail kabiny stíhacího letounu JAS-39C Gripen, kpt. Martin Špaček.
                                                           

            Foto by Jiří Kurz -  Ciaf Hradec Králové    

Ukrajinské letectvo: Předvádělo těžký dvoumotorový stíhač 4. generace Suchoj Su-27 (V kódu NATO "Flanker"). Dva motory AL-31F mají 24,4 kN s přídavným spalováním, hmotnost prázdná 16t, maximální až 30t, maximální rychlost 2 500 km/h. Su-27 díky elektronice "umí" i komplikované manévry: Kobra a Zvon.


                      

                            Přílet z Roudnice  N/L     

                            

   

    Kluci z Lotyšska na našich strojích               Foto by Jiří Kurz

                                                

         Pilotka-studentka  Dominika Janatová    :   Budoucí - záchranářka       

                                        

                                                                                                                        Jiří Kurz a pilotka Dominika Janatová   

 

 

Rozhovor :  ,,Dominika již tři roky létá na větroni . Od malička má totiž sen, že bude létat profesně jako záchranářský pilot ve vrtulníku v Hradci Králové. Z tohoto důvodu se také chystá na obchodní vysokou školu, kde chce studovat obor s praxemi v letectví. Dominika ale kromě létání také ještě jezdí na koni a stíhá soutěžit v parkurových disciplínách. K celému svému dosavadnímu životu Dominika dodává:

„Nepřipouštím si žádné neúspěchy, vždy záleží na tom, jak se člověk na celou situaci podívá. Vše má i tu dobrou stránku. To mi pomáhá dosahovat cílů, které si vytyčím. Takže věřím, že se časem dostanu i ke svému vysněnému povolání a budu zachraňovat lidi ve vrtulníku. Bylo by to super!“ Dominika studuje kromě angličtiny i španělštinu a miluje španělské písničky. Poslední knihou, kterou četla, byla, Jak se plaší smrt – kniha, která je, jak jinak, než z prostředí letectva za druhé světové války. Na otázku, ve kterém historickém období by Dominika chtěla žít, odpověděla: „Nemám konkrétní postavu nebo nějaké vysněné období, ale líbí se mi doba, kdy se vynalézalo létání, a byly v tomto oboru vidět první kroky. Tak asi tam bych chtěla žít.“
Dominice  děkuji za povídání a přeji jí, aby se dostala ke svému vysněnému povolání! ,,

Zdroj : PSJG/První soukromé jazykové gymnázium Hradec Králové

             
                                    

                               

      To miluji , úsměvy mladých pilotů- studentů ČVUT . /Sedící dole/ Vlevo dole Dominika Janatová  a Alan na letišti v Hradci Hrálové. Příští generace CIAFu

                                

                                                      Dominika v akci

          

                          

                              Světová premiera                                    Za   knyplem   Migu 15   je  Roman Svoboda                                Ze země to bylo  úžasný-  Jiří Kurz                     Zdroj : Josef Mrkvička   

                         Ukrajinské letectvo: neobvyklá a vzácná formace hradecké MiG 15 UTI 1. generace proudových letounů a Su-27 4. generace.

 

                                 

 

    Herkules C 130      C 130  Herkules -    parádní stroj  a věrný služebník  Zdroj  : Jiří Kurz     Jsem zde na návštěvě

                                       

 

                    Herkules C 130  Zdroj : Jiří Kurz

 

      

                                                            

    Ultra Light   od fi p. Tlustého                         Foto by Jiří Kurz           Tento stroj  způsobí  možnost  létat  dalším fanouškům .  Mnoho příznivců ma v Číně

 

                       

                                       

                    

                      Starý dobrý ........... Původní Mig-15 z 1954    stále žije a dobře mě vozil , jen ho trochu opravit , tak jako to udělala parta nadčenců  , Roman Svoboda a kamarádi .

 

       Jiří a Roman   u ,, legendy  ,,   po revisi . Za chvilku ji uvidíme na hradecké obloze. Díky Romane a ostatní . Klikněte na spodní linku a vstupte do kokpitu. Startujeme.

 

Mig-15 kočírovaný Romanem Svobodou ve skupině se  SU-27   při průletech nad  drahou v Hradci Králové . Světová rarita .       

 

https://www.youtube.com/watch?v=b-MPiVcj4ak


           

          

                      Zdroj :      Legenda Mig-15 , pilot Roman Svoboda

      

                Návštěva z  USA / bývalí majitelé Migu-15 / a  Roman Svoboda  s dcerou  Denisou Svobodovou

               

           Legendy :   zleva   Jirka Veselý /Tiňťa/, Milan Santovjak - Košické Biele Albatrosy s manželkou, Roman a kamarád, Josej Svovoda - otec Romana -pilot 47.pr.pl a ČSA, velitel Letectva,

            technici a pilot 47.pr.pl. Quido Kvítek

       

 

                    Video Mig-15      :              https://www.youtube.com/watch?v=0etG192bcxg 

 

                   Historie a součastnost

                  

         Vzpomínka :     Jiří Kurz - Mig-15                Díky ,,patnáctko,, za dobré služby .   Rád  vzpomínám..

                  

  Migy 15

        

            Kámoši - ,, patnáctko, rád na tebe vzpomínám,,                   Zdroj : Jiří Kurz

     

            Z minulého CIAFu

 

      Zdroj Jiří Kurz

  

         

               Me-262  předchůdce proudových mašin

        

          Gripen J-39

        

        

                     Zdroj : Jiří Kurz           CIAF HK                           

 

               

                                     Belgická F-16                  Zdroj : Petr  Beneš

              

                                                                   

                                Starý dobrý  Jak - 40         Hradec  Králové                                                 Ahoj a zase za rok zde................

                      

          Takže CIAF 2016 skončil- ať žije CIAF 2017

 Za mnou se plocha vyprazdňuje,letouny si vydechly  a je vhodné  také velké poděkování pilotům a mechanikům za perfektní  ukázku jejich náročné práce. Jiří Kurz

 

 

 

     Jdeme si číst :                  

                  

                          Zdroj : Jiří Kurz          

  

 

          Na začátek bych vás chtěl seznámit s jedním smutným příběhem. Děkuji za čtení .

 

Let 255- katastrofa při vzletu letounu MD- 40

Byla noc 16.srpna 1987 a startoval letoun MD-40 . Nepovedlo se a letoun  spadl na zem. Zemřelo kromě  jednoho všech 149 cestujících.

Proč ??????????  spadl ihned po startu ?

              

                                                            Autor: Wikipedie

       

Nejdůležitější důkazy přinášejí vyšetřovatelům obvykle tzv. černé skříňky. Ale pro vyšetřování této havárie nebylo klíčem to, co inspektoři z pásky slyšeli, ale naopak to, co neslyšeli. Neslyšeli houkání klaksonu pro STALL  ALL.  Pád letounu.

Stalo se to v Detroitu ve státu Michigan dne 16. srpna 1987. Piloti uvažovali, že když rychle odletí, nenaberou zpoždění. Také 149 cestujících na palubě letounu se nemohlo dočkat odletu. Když dostali povolení k pojíždění, měli už skoro půl hodiny zpoždění. Posádka procházela povinné úkony a chystala se ke startu. Pokud se chtěli vyhnout bouřce, museli vzlétnout okamžitě. První důstojník ohlásil, že úkony před vzletem byly dokončené.

 Let 255 začal rolovat ze stojánky na dráhu. Dispečer jim na poslední chvíli změnil dispozice, startovat budou z jiné, kratší dráhy. Když konečně našli nájezd na určenou dráhu, narostlo zpoždění na 45 minut. A pak už se  dopravní  letoun řítil po dráze velkou rychlostí.  Najednou kapitán Mause zjistil, že nemůže zapnout automatické ovládání přípusti motorů. Počítač nebyl v módu pro vzlet. Druhý pilot okamžitě provedl opatření a zdálo se, že jednoduchým úkonem tuto komplikaci obešli… Nicméně, když chtěli při rychlosti odtrhu, což je 313 kilometrů za hodinu, letoun odlepit od země, ukázalo se, že něco není v pořádku. Letadlo se ve výšce sotva 15 metrů nad zemí začalo naklánět ze strany na stranu, a pak v levém náklonu narazilo do stožáru osvětlení. Neřiditelný MD-80 se zřítil a klouzal po dálnici. Když narazil do nadjezdu, rozpadl se na kusy… Přežil jediný člověk, čtyřletá holčička.

Vyšetřování vedl inspektor Drake s týmem 13 specialistů. Podle očitých svědků letadlo vzlétlo, ale nepokračovalo ve stoupání. Letělo natažené na velký úhel náběhu. Velký úhel náběhu mohl znamenat, že letadlo nemělo dostatečný tah ke vzletu, že nemělo dostatečnou rychlost, nebo že nedokázalo vzlétnout kvůli větru. Postupně vyloučili závady motorů a požár i  mikrobustery. Nejlepším důkazem je vždy záznam ze zapisovače letových údajů. Záznamy vypovídají o všech klíčových parametrech letadla, sekundu po sekundě.  Dokud technici nezískali data z poškozeného zapisovače letových údajů, byli vyšetřovatelé závislí na důkazech nalezených na místě havárie. Zajímavou stopou se ukázala tzv. centrální konzole. Ovladač vysunutí klapek ukazoval, že vztlakové klapky byly zasunuté…

V tomto případě ano, byla to příčina katastrofy.

 Po dlouhých vyšetřování se ukázalo ,že při stresu za zpoždění nebo jiných příčin , piloti opomenou provést nějaký důležitý úkon před vzletem. Třeba zapomenou vysunout klapky na ,,vzlet,,. Proč ale, když je v letounu hlásič  STALL ALL. Ten houká a pilot okamžitě ví ,že má malý vztlak a letoun se po chvíli zřítí. Za sedadlem pilotů je spinač MD 40 , který má za úkol aby klakson houkal. V našem případě se to nestalo, jelikož hlásič protivně houká třeba při pojíždění, kdy pilot přidá ,,plyn,, Aby to nebylo protivné tak piloti ručně ventil vypnou a ani při vzletu už jej třeba nezapnou, protože dle pokynů provádějí tzv. Check list. Co- pilot čte úkony a provádí je. Zapíná spinače , klapky atd . V případě přerušení /volá věž/, zapomene  kde skončil a musí začít od začátku dle knihy . Nebo se domnívá , že naváže na mezeru a může se splést a nějaký úkon neprovede. To se stalo v našem případě. V současné době už jsou provedena opatření a je to třeba elektronické provádění check listu.

 

Na Migu jsme před startem prováděli  tyto úkony nazpaměť :

Kabina, kyslík, klapky, KAP, ARK, sro, akumulátor , kompas, podvozek, volno, povolení vzletu: START. /každé slovo něco konkrétně znamenalo /.

To jsme omílali donekonečna celé roky a přece se stalo , že jeden pilot zapomněl po vzletu zavřít klapky a letěl navigační let. Po příletu do prostoru letiště se moc divil , že má prázdnou  nádrž a jen tak tak sedl.

Vše toto jsou důležité věci pro  které let může  skončit špatně.

             Zpracoval Jiří Kurz

 

                Důležité úkony na dopravním letounu :

      https://www.youtube.com/watch?v=2gnSWCfPF3k




 

   

                  

      

 

                   Jak se stát pilotem stíhačky  J 39  Gripenu -vypráví

        Ing.kpt. Martin Špaček

 

                      

                    Foto : kpt. Zdeněk Mikulka, 21. zTL , Martin Král

                  Ing. kpt. Martin Špaček - jako jediný u nás  má zkoušky na akrobatická vystoupení s Gripenem na veřejnosti                             

 

     

         Ing. Kpt. Martin Špaček                  Foto Jiří Kurz -  Restaurace ,,U švagérků ,,  Hradec Králové

            

         Odlet na Island

211. taktická letka generálmajora Františka Chábery na letecké základně v Čáslavi čítá 14 nadzvukových letounů JAS-39 Gripen. Nadporučík Martin Špaček jako jediný z nich má zkoušky na akrobatická vystoupení s Gripenem na veřejnosti. V letošním roce předváděl Gripena na Dnech NATO v Mošnově . Martin se právě vrátil z Misse-Island, kde  byli naši piloti nasazeni k ochraně vzdušného prostoru.

 

Rozhovor :

Dne 8.12.2016 jsme  si s Martinem vyprávěli  na setkání pilotů v Hradci Králové./Jiří Kurz /

Jaká byla letošní  mise a kde byla vaše destinace Martine ?

Martin: Odstartovali jsme ze základny Čáslav a na půli cesty jsme se setkali s USA tankovacím letounem  K-135 a z něho jsme dotankovali. Pak jsme pokračovali na základnu Keflavík International Airport . Na Islandu.

 

https://www.seznam.cz/zpravy/clanek/cesti-piloti-si-na-islandu-vyzkouseli-utok-na-lod-podivejte-se-na-zabery-z-gripenu-7384

 

Zde jsme 10 dní působili. Pobyt byl bez problémový, ale zem nehostinná a počasí nic moc. Vyzkoušeli jsme si létání nad mořem v malé výšce a létání v cizím prostoru. Bylo to pro nás poučné,ale příště raději někam do tepla. Prohlédli jsme si jeho snímky o Islandu a hodinu jsme s ním probírali letecké otázky.

Čeští piloti stíhaček Gripen už potřetí pomáhali střežit vzdušný prostor nad Islandem. Letos se jednotka zúčastnila na ostrově námořního cvičení, během kterého simulovala útok na spojenecké lodě. Seznamu to řekl v rozhovoru velitel českého kontingentu Jaroslav Tomaňa. „V rámci jednoho dne jsme cvičili s námořnictvem Francie. Byli jsme požádáni, abychom simulovali útok na loď, která bude začleněna do výzbroje francouzské armády koncem tohoto roku. Oni zkoušeli vlastní obranné mechanismy a prvky, co se týká vlastních radiolokátorů a střel, jež jsou určené pro ničení vzdušných cílů," popsal misi Tomaňa.

Piloti na Islandu dodržovali podobný pohotovostní režim jako v Česku. Vzlétnout museli do 15 minut od vydání rozkazu, který by přišel od německého velitelství. O přibližujících se letadlech, která se chovají nestandardně, většinou operační středisko ví s dostatečným předstihem. Pokud by se dále blížila k Islandu, piloti dostanou pokyn ke startu. Šlo o páté nasazení letounů JAS-39 Gripen k ochraně vzdušných prostorů členských států NATO. Na Islandu, který nemá vlastní armádu, působili čeští piloti také loni a předloni. V letech 2009 a 2012 chránily Gripeny vzdušný prostor pobaltských států.České nadzvukové letectvo by se v rámci příští zahraniční mise mělo vrátit do Pobaltí, jehož vzdušný prostor by chránilo pravděpodobně v roce 2019.

 

Bylo to moc zajímavé a poučné. Kladli jsme mu mnoho otázek a rozhovo je zde. Toto setkání zabezpečil předseda SL  Ing. plk. Míla Neuberg,jelikož Martin je členem našeho Svazu letců.

Jak vás napadlo stát se pilotem. Měl jste příklad v rodině?
Asi v šestnácti jsem v Aeroklubu v Jaroměři zkoušel létání na větroních, následovalo skákání padákem. Ke skutečnému létání na letadlech jsem se však dostal až při studiu na vysoké škole v Brně. 
Já jsem už věděl, že chci studovat na pilota vojenských letounů.“  Vojenská akademii v Brně- Univerzita obrany.“

Co vás na tom přitahovalo?
„Lákala mě proudová letadla, vzdušné boje…“

Jak vypadaly přijímací zkoušky?
„Sestávaly z matematiky, fyziky, angličtiny a tělesné výchovy. Součástí byly zdravotní atesty. Ty jsou u pilotů nejpřísnější ze všech armádních složek. V prvním kole jsme museli absolvovat standardní zdravotní vyšetření v Ústřední vojenské nemocnici v Praze – Střešovicích, které se týká všech vojáků z povolání. Následovaly testy v Ústavu leteckého zdravotnictví. Ty trvaly tři dny. První den byly na pořadu psychotesty, které obsahovaly všeobecné věci jako osobnostní testy, ale také testy, které měly určit, zda dotyčný člověk svými vlastnostmi a charakterem vyhovuje typu, jaký byl měl armádní pilot mít. Jak je zřejmé, obstál jste bez problémů. „Ano.“

Jak vypadalo studium na Vojenské akademii?
„První dva ročníky jsme měli všeobecné teoretické předměty, ve druhém ročníku také odborné, například termomechaniku a elektrotechniku, od třetího ročníku odborné předměty jako leteckou navigaci, řízení letového provozu, meteorologii, konstrukci letadel, letecké motory, letištní technické zabezpečení, leteckou střelbu, bombardování, taktické letectví…“

Kdy jste začal létat?
„Po třetím ročníku jsme byli po základním výcviku na vrtulových letounech rozřazováni podle toho, kam jsme chtěli a čemu odpovídaly naše výsledky – do proudového, vrtulníkového nebo dopravního vojenského letectví. Já chtěl do proudového, což se mi podařilo splnit. Pokračoval jsem tedy výcvikem na vrtulových letadlech Zlín Z-142. Ve čvrtém ročníku jsme přešli na letouny L-29 Delfín.Po skončení studia jsem přešel na 34. základnu školního letectva v Pardubicích, kde jsem létal dva roky na delfínech.

Tento koncept vzdělávání vojenských pilotů u nás funguje už 20 let, existují ovšem i jiné, které nevyžadují vysokoškolské studium. Třeba v USA podepisují piloti s armádou kontrakt na 10 let. Na velitelských funkcích je následně vysokoškolské vzdělání podmínkou.

Nezačínali jste asi hned s ostrými starty, předcházel jim výcvik na trenažérech, že…
 Na trenažéru jsme museli splnit nějaké úlohy, potom jsme je nacvičili v letadle, pak následovaly další úlohy, a pak opět reálné zkoušení v letounu. I dnes nacvičujeme na trenažérech, protože třeba situaci, kdy začne ve vzduchu hořet motor, jinak nejde naučit. Jezdíme do Pardubic, kde je velké simulační centrum s osmi simulátory. Tam se dají nacvičit vzdušné boje, jejich taktika…“

Ing. kpt. Martin Špaček                                             Zdroj : kpt. Zdeněk Mikulka, 21. zTL

Jak jste se dostal ke gripenům?
„To byla ještě dlouhá cesta. Po zrušení Základny školního letectva v Pardubicích jsme byli převeleni do Čáslavi na 21. základnu taktického letectva Armády České republiky, kde jsem prodělal roční výcvik na podzvukový letoun L-39 Albatros. Po určité době následovalo přeškolení na bitevní  L-159 ALCA. Přecházení z jednoho typu letadla na druhý znamená, že pilot musí splnit osnovu výcviku, a to může trvat třeba i tři roky. Na alkách jsem létal pět let až do roku 2010, dva roky jsem byl display pilotem tohoto podzvukového bitevníku./předváděcí pilot / Pak jsem byl odeslán na tříměsíční přeškolení do Švédska na nadzvukové letouny JAS-39 Gripen.“

Pomineme-li display aktivity, jak vypadá váš běžný den pilota na letce?
„Kromě pravidelného výcviku na nás vyjde tak čtyřikrát do měsíce pohotovost, která obnáší 24 hodinovou službu od rána do rána. Během ní uskutečníme jeden až dva cvičné lety. Držíme ji pro případ vzdušné obrany a také pro pomoc civilním letadlům v nouzi, která jsme schopni navést na nejbližší vhodné letiště. To je náš hlavní úkol. Po pohotovosti máme den volna.Bojový výcvik znamená, že se neustále učíme novým věcem, samozřejmě je potřeba i opakovat procedury zažité. Létáme čtyři dny v týdnu do výcvikových prostorů, které jsou v podstatě po celé republice. Na začátku letové akce máme briefing, na kterém dostaneme informace o počasí, o záložních letištích na trase, o využití vzdušných prostorů pro právě stanovené cvičné úkoly

 Jak dlouho s gripenem jako display pilot předvádíte akrobatické sestavy?
„Čtyři  roky. Jako pilot na letce v Čáslavi létám na gripenech pět let.“

 Co prakticky znamená akrobacie na nadzvukovém letounu?
„Létáme v mezních výškách do 100 m nad zemí, v rychlostech od 180 km/hod. až k 1100 km/hod. a v přetížení od -3G do 9G.“
Laicky řečeno, strašně nízko a buď tak pomalu, že se pilot ocitá téměř ve stavu blížícím se pádové rychlosti, anebo tak rychle, že kdyby neměl ochrannou kombinézu, mohl by při obratech kvůli přetížení omdlít.

Jak probíhá  nacvičování?
Akrobacie je běžnou součástí našeho výcviku na základně, absolvují ji všichni piloti, to bych chtěl zdůraznit. Akrobacie na veřejnosti je ale jiná – létáme blízko země, předvádíme jiné prvky. Jde o extrémní létání v malých výškách. Musíme být zcela přesní, protože na rozdíl od akrobacie ve vyšších výškách, kde máme zálohu pro případ nějaké chyby, tady žádnou nemáme. Létáme na plný plyn, intenzivní nácvik může trvat maximálně 10 minut kvůli nadměrné hlukové zátěži. Musím mít připraveny dvě sestavy – pro lepší a horší počasí neboli nízkou a vysokou variantu. Kterou použiji v dané konkrétní situaci, závisí na spodní hranici oblačnosti

Sestavu pak předvedu certifikační komisi, která je složena z komisařů z Odboru vojenského letectví ministerstva obrany. Jedině s certifikátem, který je udělován na jeden rok, se mohu zúčastnit domácích i zahraničních vystoupení na veřejnosti.

Kterých akcí se jako display pilot na JAS-39 Gripen zúčastňujete?
„U nás jsou to Avatická pouť v červnu v Parubicích, dále CIAF neboli Czech International Air Fest v Hradci Králové začátkem září a Dny NATO a Vzdušných sil AČR koncem září na ostravském letišti v Mošnově. V zahraničí to jsou letecké dny v Anglii, Holandsku, Německu, Polsku, Maďarsku nebo Rakousku.“

Na zdravotní kontroly jezdíte i teď. Co obnášejí?
„Jednou ročně absolvuji jednodenní vyšetření v Ústavu leteckého zdravotnicví, jehož součástí jsou i psychologické testy. Na základně se jednou za tři měsíce uskuteční zdravotní prohlídka. Jednou za pět let musím jít na test do barokomory, test na účinky hypoxie… Všechny testy dohromady se provádí v průběhu dvou dnů, samotný test trvá třeba jen pár minut, ale předchází mu teoretické školení. Mezi testy musí být dostatečná přestávka kvůli ‚zatížení organismu‘. Absolvuji i nácvik rychlé dekomprese a přetlakového dýchání.“

Jak dlouhý je život vojenského display pilota?
„Záleží na zdravotním stavu a kondici. Display pilot většinou odlétá tři sezony, pak dojde k jeho obměně

Do svého zaměstnání dojíždíte každý den hodinu z Hradce Králové. Jak vaše náročné povolání zvládá vaše rodina?
„Mám dva kluky, dvojčata, teď je jim čtyři a půl roku. Manželka pracuje doma jako tlumočnice a překladatelka z angličtiny. K mému zaměstnání je tolerantní.“

Co relaxace, koníčky?
„Tak je to samozřejmě létání, seskoky padákem, těm se ale v poslední

 době věnuji minimálně z důvodu nedostatku času, a bojové sporty. Asi 20 let dělám karate.“
Tak se na vaše akrobatické vystoupení budeme těšit. Děkuji za rozhovor.

 Autor: kpt. Zdeněk Mikulka, 21. zTL        Hovořil a upravil Jiří Kurz           

          Novinky : Několik leteckých skutečných příběhů.

                               

                      Foto by Jiří  Kurz                       Cesna 525

 

 

           

 

Katastrofa na střelnici. Malacky a letoun Su-7BM si opět vybraly svou daň.  Zbytečná smrt.

 

Každý rok,piloti, prováděli ostré střelby a bombardování na střelnici u Malacek. Tuto příhodu mě vyprávěl kamarád z Náměšti N/Osl.  Mjr. Pepa Píza, který byl přímý účastník. Dovolte , abych vás s toutou smutnou příhodou seznámil.

Kalendář ukazoval 20. 11. 1969. Na provozní stojánce v Náměšti nad Oslavou panoval čilý ruch nehledě na zimu, která v této roční době venku panovala. Meteorolog zahajující letovou akci dokonce sliboval s příchodem noci místní sněhové přeháňky. Stíhací bombardéry Su-7BM a BKL byly personálem ILS 20. sbolp připravovány k ostrým střelbám na PC, které probíhaly ve slovenských Malackách. Dle plánové tabulky letů si piloti přebírali připravené „Suky“ a po čtyřčlenných rojích odlétali plnit úkoly střeleb 30 mm palubními kanóny NR-30 a bombardování ostrými bombami.

V průběhu odpoledne přichází na řadu i čtveřice, jejímž vedoucím byl letovod 3. letky mjr. František MAXA. Po 15. hod. se roj Suchojů srovnal na prahu dráhy a vzápětí s plameny forsáží odstartoval na svou „zaprávku.“ Mjr. MAXA přitom dostal pro tento let přidělen Su-7BM č. 5609 a na pozici vedeného pilota měl npor. JANÁČIKA. Vedoucí druhé dvojice byl mjr. Josef Píza. Úkol byl jasný. Po příletu do Malacek navázat spojení s řídícím střeleb, provést podle jeho pokynů samotné ostré střelby na PC a vrátit se do Náměšti nad Oslavou. Přistání na domácí základně mělo proběhnout již po západu slunce.

Akce probíhala podle plánu. Krátce před 15:30 hod. se kvarteto „Suků“ objevilo nad střelnicí „záhorím“ a jeho vedoucí se ohlásil na stanoviště řídícího střeleb. Roj se vzápětí rozdělil do dvojic a začal v bezpečných rozestupech provádět stanovený úkol. Dva nálety na vyznačené terče byly splněny bez problémů. V průběhu letu na okruhu střelnice k 3. zteči, však začal mít mjr. MAXA na svém Suchoji potíže. Po 3. zatáčce se příď jeho letounu sklonila pod horizont a „béemko“ začalo nezadržitelně klesat. Řídící střeleb byl pozorný a okamžitě tuto situaci zaznamenal. Protože si ihned neuvědomil pořadí nalétávajících strojů, zakřičel do vysílačky rychle: „Vyber! Vyber!“ bez patřičného volacího indexu. Zdálo se však, že pilot tohoto Suchoje na jeho výzvu vůbec nereaguje, neboť letoun stále snižoval svoji výšku, až řídící střeleb i jeho pomocník zaznamenali burácivou ránu exploze a černý kouř v místech, kde se jim Su-7BM před okamžikem ztratil z očí. Hodiny ukazovaly 15:35 hod.

Počáteční chvilkový šok byl vzápětí vystřídán promyšlenou činností. Řídící střeleb navázal spojení se zbylou trojicí letců a vzhledem k rychlému stmívání je poslal zpět do Náměšti nad Oslavou. Zároveň se tak potvrdilo, že zřícený stroj patřil veliteli roje. Mezitím se pomocník řídícího střeleb vydal s několika vojáky základní služby na místo dopadu „béemka“ situované cca. 3 km JV od obce Velké Leváre. Soumrak houstnul a v době příchodu skupinky k troskám letounu již panovala takřka tma. Bohužel pro mjr. MAXU vše dosud svědčilo o tom, že zůstal v troskách letounu a zahynul. Nikdo z pilotů ve vzduchu ani osob přítomných u stanoviště řídícího střeleb totiž neviděl padák, který by svědčil o jeho katapultáži a záchraně. Padlo osudové rozhodnutí – pátrání v nepřehledném a zalesněném terénu přerušit a pokračovat v něm až po rozednění.

Zatímco dálnopisné linky pracovaly naplno a předávaly hlášení o zkáze Su-7BM č. 5609 na nadřízené svazky 20. sbolp k 34. sbold a 10. LA, byl ale mjr. MAXA pravděpodobně stále naživu! Pozdější expertíza trosek letounu ukázala na to, že ze svého stroje se vystřelil cca. ve výšce 800 m, tedy poměrně brzy poté, co jeho letoun začal klesat. Tento fakt si později ještě připomeneme. Dále se prokázalo, že i přes dostatečnou výšku v okamžiku provedení katapultáže sedačka KS-3 nepracovala zcela správně. Jedna z pyropatron selhala a vyhořela pouze z poloviny, což mělo za následek nevytažení druhého stabilizačního padáčku. V této situaci byl přerušen mechanismus automatického odhozu sedačky a otevření hlavního padáku. Pilot, který po vystřelení naštěstí neztratil vědomí, ale jednal duchapřítomně, ze sedačky se odpoutal a vytáhl vrchlík padáku ručně. Bohužel než stačila sedačka zcela odpadnout, zřejmě se do ní zachytily a zamotaly padákové šňůry a vrchlík padáku se nad letcem pravděpodobně nestačil zcela naplnit. Štěstěna však v tu chvíli pilota ještě neopustila. Tvrdému a smrtelnému dopadu na zem zabránila tím, že tělo mjr. MAXY bylo v pádu přibržděno větvemi stromů, o které se padák zachytil.

Pilot tedy prozatím vyvázl, zůstal však na místě sám ve tmě a bez naděje na brzkou pomoc. Následovalo zkratkovité jednání, které vyústilo tím, že letec poodešel asi 15 kroků svlékl se, věci uložil do „komínku“ a ulehl na prochlazenou zem. Důvodem bylo jednak utrpěné fyzické zranění, ale hlavně těžký nervový šok, jenž se naplno projevil po dopadu. Teploměr klesal k nule a během noci navíc opravdu přišel slibovaný sněhový poprašek. Podle dodatečné lékařské zprávy mjr. MAXA svůj boj o život prohrál po cca. 6-8 hodinách, tedy cca. mezi 21:30-23:30 hod., díky celkovému podchlazení organismu. Krutou ironií osudu bylo, že se celou dobu nacházel pouze několik stovek metrů od trosek svého Su-7BM a vyslané pátrací skupiny, ale ve svém stavu nebyl schopen dát o sobě vědět.

Když 21. 11. za denního světla dorazila na místo katastrofy vyšetřovací komise, zorganizovala pátrací rojnici, která pročesávala okolí místa dopadu. Ve 14:00 hod. došlo k překvapivému nálezu těla pilota, který šokoval všechny zúčastněné. Brzy začalo být jasné k jaké zbytečné tragédii zde včerejší noci došlo. Zcela zdrceni byli zejména všichni příslušníci 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou, když se dodatečně dozvěděli skutečnou pravdu o tom, jak zahynul jeden z jejich nejzkušenějších kolegů s celkovým náletem 1 623 hod. Navíc to byla i tragédie osobní, neboť doma na příchod svého muže marně čekala manželka pilota a trojice dětí. Takřka okamžitě se tak mezi jednotkami v čs. vojenském letectvu zvedla vlna nevole nad tím, že není zajištěna odpovídající záchranná služba v případě havárie. Velení letectva muselo na tento dost otřesný případ reagovat a nemohlo se před tímto problémem déle schovávat jako pštros s hlavou v písku, což doposud víceméně činilo.

Od tohoto případu také platila zásada, že hledání na zemi i ve vzduchu pokračuje až do okamžiku, kdy je buď pilot nalezen živý, nebo jsou potvrzeny jeho ostatky v troskách stroje. Význam pátrací služby se v pozdějších letech v praxi plně prokázal a podařilo se díky ní zachránit včas množství dalších letců našeho vojenského letectva.

Zničený Su-7BM č. 5609 nebyl první ztrátou stíhacích-bombardovacích „Suků“ v Československu, ale získal zcela jistě nechtěné prvenství v kategorii katastrof. Vyšetřovací komise, která pracovala na vyhodnocení tohoto případu nakonec konstatovala v oficiální zprávě, že hlavní příčinu tragické nehody nelze stanovit. Zbylo tak místo pro domněnky a dohady.Letec si rychle uvědomil a snažil se co nejdříve zachránit alespoň sám sebe. Nabízí se tak příčina, jež na Su-7 způsobila problémy minimálně ve dvou případech již před 20. 11. 1969 a byla přitom plně prokázána – porucha systému řízení.

19. 8. 1966 se vracel kpt. Antonín ROLÁK příslušník 28. sbolp na domácí základnu v Čáslavi se svým Su-7BM č. 5028. Rutinně se zařadil do okruhu a pokračoval na přistání, když shodou okolností opět po 3. zatáčce došlo k samovolnému potlačení řídící páky. Překvapený pilot se jí okamžitě snažil vší silou vrátit alespoň do střední polohy, ale systém posilovačů nedokázal přetlačit. Letoun se při zahájení klesání nacházel v cca. 500 m, takže příliš času na nějaké rozhodování a záchranné pokusy rozhodně nebylo. V poslední chvíli se kpt. ROLÁK ze svého „béemka“ vystřelil a dopadl nedaleko hořících trosek svého stroje. Jeho záchranu z méně než limitní výšky nikdo neviděl a řídící létání na věži v Čáslavi spatřil pouze záblesk na horizontu a zaznamenal ztrátu spojení. Černé myšlenky všech zúčastněných rozehnala až zpráva výjezdní skupiny, která na místě havárie našla pilota nezraněného.

Vyšetřování se díky svědectví pilota od počátku zaměřilo na systém řízení a opravdu se zde díky mravenčí práci podařilo najít příčinu ztráty Su-7BM. Kritická závada nastala v zatěžovacím mechanismu v tzv. posilovačích. Navíc se díky tomu přišlo na velkou chybu v provozním manuálu k obsluze letounu. Při provádění překladu tohoto dokumentu z ruského originálu do češtiny totiž došlo na vynechání pasáží zmiňujících se právě o nutnosti provedení kontroly konstrukčního uzlu zatěžovacího mechanismu řízení! 2 roky tak na všech provozovaných strojích nebyla tato část vůbec prohlédnuta. Vše bylo okamžitě napraveno, ale problémy se systémem řízení tím ze „Suků“ nezmizely.

Jasnou ukázkou byl případ kpt. Rudolfa KOZLA, ZV 1. letky 28. sbolp z pravidelného letního LTC konaného v srpnu 1967 na záložním letišti Dlouhá Lhota a Pacov. Při běžných ztečích na PC došlo u jeho Su-7BKL opět k samovolnému zablokování řídící páky, tentokrát naštěstí alespoň ve střední poloze. Pilot s maximálním vypětím i přesto dokázal letoun z náletu v minimální výšce nad zemí vybrat a nasadil opatrně k zpátečnímu letu. Do rychlosti 700 km/h dokázal stroj, byť s obtížemi ovládat, takže odložil myšlenky na nepříjemnou katapultáž a rozhodl se p okusit „békáelko“ zachránit. Při dotočení do směru osy VPD a následném vytažení klapek a podvozku však přišly další těžké okamžiky, protože zablokování řízení se opakovalo. Kpt. KOZEL nakonec takříkajíc „uzemnil“ Suchoj na dráhu zvýšenou rychlostí, ale s pomocí padáků a brzd se mu podařilo letoun bez dalších poškození zastavit. Su-7BKL putoval do péče techniků, kteří následně objevili závadu na servořízení.

Jak je z obou popsaných událostí zřejmé, mohla stejná závada náhle postihnout i Su-7BM č. 5609 s mjr. Františkem MAXOU. Dokázat to však dnes, po více než 35 letech, které uplynuly od doby tohoto případu, je již nemožné. Proto zůstává příčina první katastrofy letounu Su-7 čs. vojenského letectva oficiálně neobjasněna.

Upravil Jiří Kurz

 

 

Nejkrásnější dívka na světě

Skutečný letecký příběh, u kterého nám šlo o holé životy.

 

07. 04. 2015 Jiří Kurz

 

K napsání toho článku mne inspirovaly dvě odstrašující události. První je aktuální pád německého letounu Airbus 320 společnosti Germanwings v Alpách a druhá událost se přihodila v roce 1994 v USA na letišti Memphis. Tam při letu s letounem DC-10 společnosti FEDEX z Memphisu do San José spolucestující pilot Caloe napadl posádku s úmyslem ji zabít. Pak by s letounem havaroval. Donutily ho k tomu rodinné důvody. Jednalo se o nákladový let bez cestujících s tříčlennou posádkou. Útok byl proveden dvěma kladivy a harpunou. Po půlhodinovém boji se kpt. Sandersovi podařilo s letounem přistát, útočník Caloe byl spacifikován a doživotně odsouzen.

Letoun Siebel před startem.

Siebel C3

Podobný případ se udál i v našem letectvu. Náš příběh byl drastičtější, přečtěte si jej. Je pravdivý. Při mém působení u dopravního pluku v Mošnově jsem pochytil příběh mého kolegy Mirka Riessnera. Sloužil zde jako navigátor a později odešel k ČSA. To, co zažil, je až neuvěřitelné a neestetické, ale jako vzpomínku na něho vás s příběhem seznámím.

Byl poslední rok u bombardovacího letectva, kdy jeho příslušníci prováděli práškování lesních porostů na speciálně upravených malých dopravních letounech. Letouny byly pro tuto činnost k práškování upraveny jako agro-letouny a jmenovaly se Siebel. Jednoho letního dne dostala posádka: pilot E. Racko, navigátor M. Riessner a des. Szabo jako pomocník pro nakládání, za úkol přeletět z Brna do Prostějova – Stichovic a odtud provádět práškování polí v Čechách. V podvečer přistáli ve Stichovicích.

Druhý den ve Stichovicích jsem šel do kanceláře přihlásit nás na stravu a tam mě zastavil desátník základní služby a poprosil mě, zda-li by se s námi nemohl svést. Ještě prý  nikdy neletěl. Byl to vysoký, svalnatý a ramenatý mládenec. Dostal od kapitána souhlas a vyzvali jsme ho, aby byl ráno připraven při nakládání DDT. Pomáhal nám a byl snaživý. Při posledním letu jsme ho vzali s sebou. Při návratu z prostoru Hrochova Týnce ve výšce 300 m nad terénem jsem novému cestujícímu ukazoval, kde jsme. Bylo krásné, slunečné dopoledne a značná turbulence, při které mi najednou vypadla z ruky tužka. Shýbl jsem se pro ni a najednou se ozvala silná rána. Pocítil jsem velké pálení v zátylku a na ruce jsem měl množství krve. Tento desátník zákeřně vytáhl pistoli, přiložil mi ji do týla a vystřelil. Zachránila mě spadlá tužka a shýbnutí. Otočil jsem se a on řval, abychom otočili letoun na kurz 230 stupňů. Chtěl jsem se odkurtovat, ale on mě střelil do plic a vypálil ještě potřetí. To mě zasáhl do tváře, následně do brady a do zad. Padl jsem i dozadu na řízení a letoun začal prudce klesat k zemi, až jsme narazili do řepného pole. Jako zázrakem jsme nezačali hořet, protože pilot vypnul palivové kohouty. Mezitím se mi podařilo odkurtovat. Celkem na mne útočník vypálil pět ran. Pilot – kapitán Racko byl v šoku a na chvíli přestal reagovat. 

Na letišti před startem.

Při nárazu útočník padl hlavou do přístrojové desky a na chvíli znehybněl. Já jsem na něho okamžitě nalehl a Racko se mu snažil vyrvat pistoli. Vyšla rána a útočník si sám prostřelil dlaň. Drželi jsme ho pak na podlaze a Racko ho chtěl zastřelit. Pistole už byla bez nábojů, a tak ho tloukl pistolí do hlavy. Ale chlap neztratil vědomí a začal se zvedat. Pilot Racko otevřel okénko a vysoukal se ven. Já jsem rovněž chtěl opustit letoun okénkem na pravé straně. Přes silné krvácení a zranění se mi nepovedlo dostat se ven. Zůstal jsem napůl v okénku, když jsem najednou ucítil, jak mě útočník tahá zpět do kokpitu. Viděl jsem, že má  v ruce nůž. Pudem sebezáchovy jsem sebral poslední síly a kopl jsem ho takovou silou, že jsem se od něho odrazil a vypadl jsem ven. Ještě jsem se odplazil několik desítek metrů od letounu a tam se mne ujala mladá dívka pracující na poli. Položila si moji hlavu do klína, abych se přestal dusit krvácením z úst, a dodávala mi sílu a útěchu. Bylo to od ní moc milé.

Nejkrásnější dívka na světě 

V té chvíli to byla pro mne nejkrásnější dívka na světě. Musel jsem vypadat otřesně – s rozdrcenou čelistí, prostřelenou tváří a roztříštěnou bradou. V této krizové situaci se podařilo Rackovi zastavit projíždějící vojenské auto s vojáky vracejícími se ze střelnice. Měli samopaly, ale bez nábojů. Ti reagovali rychle – seskákali z aut a snažili se nám pomoci.

Okamžitě postupovali v rojnici k letounu. Když je útočník viděl, zaklesl si v letounu nůž mezi trubky a týlem se na něj nabodl. Rozhodně to byla nezvyklá sebevražda.

V průběhu našeho zoufalého boje byl náš drobný desátník pasivní a po dosednutí letounu na pole si otevřel zadní dveře a utekl. Mne pak vojáci naložili na auto a odvezli do nemocnice v Olomouci. Transfúze 2,5 litrů krve mi zachránila život. Zranění se hojila dobře a po kontrole jsem začal opět  létat. První týden v nemocnici mě hlídali ozbrojení vojáci, protože si mysleli, že jsem chtěl uletět já. Byli jsme vyznamenáni za statečnost a později jsem létal u ČSA, a dokonce u guinejské letecké společnosti. Celkem jsem nalétal 17 000 letových hodin. Život mám rád, sportuji a ještě nedávno  jsem pořádal doma nohejbalové turnaje.

Jiří Kurz

 

 

Na tento let nebyl potřeba pilotní průkaz

 

Letadlo mrtvých duší

Boeing 737 kyperské společnosti 14. srpna 2005 letěl z Larnaky do Atén, když pár minut po vzletu spustil alarm. Ale piloti netušili, že cestujícím vypadly kyslíkové masky. Letoun stále stoupal a letěl na autopilota nad Atény.Po dvanácti minutách byly letušky postiženy hypoxií, stejně jako všichni cestující. Jen  stewadd Andreas Prodromu vlastnil pilotní průkaz .Náročný výcvik mu umožnil zůstat při vědomí o něco déle. Přešel do cokpitu a sedl si na místo kapitána.
Chvíli po dvanácté hodině, téměř tři hodiny po vzletu z ostrova Kypr, narazil let č. 522 do země, když předtím letoun kroužil nad Aténami. Havárii nikdo nepřežil. Omylem byl přepnut spinač ovládání kyslíku do špatné polohy .Byla to záhadná havárie. Kdy letěl letoun bez pilotů a s mrtvými cestujícími. Stále ho sledovali 2 letouny F-16, ale nemohli zjistit co jim chybí a jak mohou pomoci. Vše marné.

 

Na základě této události jsem zpracoval níže uvedenou příhodu uskutečněnou hodně dávno v minulosti u nás.

U letectva je možné vše. I když jsou na vše předpisy, někdy se stane něco, co se vymyká všemu.

Siebel to ale umí!

Siebel C3

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně – tam létal Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem „fotoletu“ do Hradce. Byl to on, kdo byl vypravěčem  níže popsaného zajímavého leteckého příběhu:

Na letišti v Chrudimi se dopoledne připravuje osádka letounu na výcvikový let. Pilot Milan Alušuc, navigátor František Izák a člen osádky Rudolf Verner. Všichni se těší, že opět po delší době budou ve vzduchu a užijí si let. Po všech přípravách a kontrolách konečně trochu létání. Měli za úkol nacvičit pár okruhů a pak let do zóny k procvičení zatáček, stoupání a klesání. Předběžná příprava proběhla hladce včetně přezkoušení, a tak nic nebránilo let zahájit. Odstartovat, vystoupat do stanovené hladiny a zahájit úkol. Letoun C-3A Siebel je pro tuto činnost jako dělaný. V letectvu byl velmi oblíben.

Stačila malá chyba

Před pár dny se na letounu v hangáru opravovalo řízení a mechanici z neznámých důvodů zapomněli zajistit jeden šroub matkou. Byl to důležitý šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely berany, řídicí páka letounu. Co čert nechtěl, toho dne byla dost velká turbulence a šroub po startu neustálými pohyby řídicí pákou vypadl.

Pilot Milan byl bez nejdůležitější věci v letounu bezradný. Osádka jen slyšela nějaké prasknutí, i pravé řízení se pohybovalo volně bez jakékoliv reakce. Nastal poplach. Milan zařval, ať si všichni vezmou padáky a vyskočí ven. Jako velitel nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí kvůli turbulencím, které letadlo nebezpečně nakláněly.Vyskákali okamžitě jako jeden muž. Měli výšku 800 metrů, tedy dobrá možnost pro záchranu. Letěli právě v okolí Skutče a lidi na zemi se velmi divili, co je to za blbost, skákat padákem u nádraží. Zřejmě si mysleli, že probíhá speciální nácvik parašutistů. Nácvik to nebyl a letoun se nezřítil. Byl perfektně vyvážen a odlehčen a letěl dál unášen jihozápadním větrem. Bylo právě půl desáté ráno.

Stala se zvláštní věc

V tom zmatku, který se odehrával nahoře ve vzduchu, pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z posádky se klátí na padáku a klesá k zemi. Všichni jsou už dole na zemi a jen udiveně hledí, jak Siebel mizí v dáli. Nemohou pochopit, proč letí dál a neřítí se k zemi.

V tu dobu u Mohelnice letí ve cvičném letounu učitel létání Láďa Klust se svým žákem. Vidí Siebela, který se k němu nebezpečně řítí, nereaguje na volání a těsně nad ním ho mine. Láďa si v duchu něco myslí o předpise vyhýbání letounů, které se provádí poněkud jinak.

Snaží se rozpoznat, kdo letadlo řídí, ale nikoho nevidí. Dokonce se mu zdá, že v kabině nikdo není, ale pomyslí si, že se mu to jen zdá, protože slunce už pořádně pálilo do očí. Nevěnuje tomu další pozornost a nikomu nic nehlásí. Siebel letí dál na sever do Polska. Tam se vlivem změny větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech až nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost.

Tam je právě po létání a zůstává tam jen správce letiště, co řídil přistání. Všimne si letounu a rychle hledá bílou plachtu jako vyznačení bodu dosedu. Myslí si, že Siebel je v nouzi a chce přistát. Okamžitě na zemi rozprostře bílé plachty na znamení, aby pilotovi ukázal směr větru.

Letoun si přistávacího zmanení na letišti ani nevšimne, kašle na nějakého pomocníka na přistání, a žene si to v malé výšce do sadu u jednoho domku v ulici Jiřího z Poděbrad, kde spokojeně přistane. Došlo mu palivo. Porazil při tom pár plotů a jeden strom a vyplašil dobytek z půlky vesnice. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi vynadat, nemohou nikoho najít a jen nevěřícně kroutí hlavami. Hledají pilota, který možná před dosednutím vyskočil z kabiny, ale nikde nikdo.

Celá příhoda se objasní po chvíli a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo to téměř hodinu a půl. Kdo a jak byl potrestán, nevím, ale Milan si vyslechl posměšků od kámošů dost. Komise celou záležitost uzavřela jako zvláštní událost, kterou nezavinil pilot ani technici. Zřejmě vada materiálu.

Jiří Kurz

 

 

 

Vojta VALA a jeho úžasný letecký pokus o přelétnutí za hranice .

 

Vojta VALA - bývalý příslušník školy důstojnického dorostu - ŠDD v Kremnici jako já. Snad jen s tím rozdílem, že přišel rok po mě. Samozřejmě, že jsme se v té době ani pořádně neznali.Říká kamarád  Evžen KULIČ. Tento pilot vrtulníku Mi-8 utekl z republiky také a nakonec se usadil v Austrálii. No to už bude jiný příběh.
Ve škole nás bylo okolo pěti set píše Evžen Kuliš. Teprve při přípravě cesty do Států Vojta Vala , když mi na internetu líčil svůj strastiplný život,jsem musil před tímto člověkem a jeho osudem smeknout. Škola, vojna, rodina, továrna, občas nějaké to pivo a fotbal, zbytek televize.Ostatně vše líčím ve své cestopisné knize TAJEMSTVÍ EXPERIMENTU PHILADELPHIE.

Poslyšte pasáž – Vojtovy útěky.
Stávající situace tenkrát se mnou otřásla natolik, že jsem se rozhodl opustit republiku. Samozřejmě ilegálně. Příliš mnoho jsem toho věděl na to, aby mě pustili oficielně. Moc jsem o tom přemýšlel.Lézt přes dráty se mi nechtělo. Měl jsem, ale jako inženýr dostatečné zkušenosti na to, abych si postavil vírník. Pustil jsem se do toho.Pracoval jsem na letadélku, dnem i nocí a představoval si svůj nový život v zahraničí. Touha po svobodě byla mocná. A také mě to bavilo.Konečně nastal ten správný den. Letounek se nechal lehce složit a tak putoval za autem. Jak již to ale v takových situacích bývá i zde se vše ve finální den postavilo do minusu. Dojel jsem na hranice s Rakouskem a  dostával jsem se do časového presu. Nic se  mě nedařilo. Mimo to potulovat se u západních hranic s takovýmto nákladem, byla vyslovená provokace. Ke všemu byla ten den nepředstavitelná mlha, což sice bylo dobré pro mé utajení, ale velmi špatné pro letovou orientaci. Musil jsem jednat rychle, protože sestavení vírníku počalo upoutávat pozornost lidí jdoucích na pole. Začal jsem být nervózní.


Vidím to jako dnes. Přicházeli první zvědavci. Bylo to u Moravského Jánu. Konečně jsem byl s montáží hotov. Nahodil jsem motor a rozjel se po poli. Všiml jsem si, že se celý třesu. Strachy, radostí, nedočkavostí – nevím. Měkká hlína bránila slaboučkému motoru, aby dodal vírníku požadovanou rychlost. Listy nad moji hlavou, se roztáčely pomalu. Nejraději bych vstal a pomáhal jim rukama, ale po pár desítkách metrů se konečně roztočila natolik, že jsem se vznesl. Sláva. Přelétl jsem vysokou mez, které jsem si před tím ani nevšiml. Vírník citlivě reagoval na mé řízení.
Postavil jsem jej dobře. Hlavou mi probleskly dny a hodiny strávené v garáži. Byl to úžasný pocit. Od svobody mi dělily vteřiny, čí stovky metrů. Začal jsem stoupat, ale okamžitě jsem ztrácel kontakt se zemí. Nic jsem neviděl. Zatracená mlha! Musil jsem zase klesat, abych alespoň zahlédl ubíhající trávu pod sebou. Uhnul jsem na poslední chvíli stožáru vysokého napětí, který se z té vaty vyklubal zrovna přede mnou. Vyhýbal jsem se stromům a v tom zmateném kličkování jsem ztratil orientaci. Můj první pokus opustit ilegálně republiku, se začínal v té mlze rozplývat. Již dávno jsem nevěděl kam vůbec letím. Jen jsemse zmateně něčemu vyhýbal a bojoval o přežití. Pro členitý terén nebylo kde přistát.Praštil jsem s tím, na první rovné pole a doufal, že jsem v Rakousku.Tak tak jsem to přežil. Přijíždějící auto mělo ale slovenskou značku. Byl to vůz policie. Přistál jsem na Slovensku a byl zatčen.


Následoval soud a státní zaopatření. Dostal jsem hodně. Třináct let. Třináct let pro mladého člověka, je jako když zašlápnete do bláta růži. Nejprve to byly Valdice. Kamarádil jsem s vrahouny.
Zdálo se mi, že to jsou jediní normálně myslící lidi. Odtud se mi naštěstí podařilo poměrně brzy vypadnout. Pak Plzeň Bory.
Tady si vzpomněli vyšetřovatelé na svůj slib. Když budu vypovídat a ke všemu se přiznám, pomohou mi. Nakonec tedy ta „vysněná“ Pankrác. Tam jsem kreslil jako inženýr. Na to, že to byl kriminál, to nebylo špatné. Byl tam výběr lidí. A tak šly dny za dnem, týdny za týdnem a ubíhaly měsíce. Nikdy jsem si ale nezvyk natolik, abych přestal vnímat, že jsem v kriminále.
Po čase jsem se seznámil s jedním muklem, který měl jít za pár měsíců domů. Moc jsem mu záviděl, i když jsem si další život v komunistické zemi nedokázal představit. Učil jsem ho angličtinu.Říkal, že toho má tady až po krk a chystal se při první příležitosti, až jej pustí, utéct. Dal jsem mu návrh, že půjdeme spolu. Vše mu zařídím. Mám v USA známé. Jen za „maličkost“. Když mi pomůže se odtud dostat.Pankrác oproti ostatním věznicím, tak dokonalou ostrahu nemá. Chodili jsme občas uklízet půdu. Úklidy byly pravidelné. To byla výhoda.Dozor vás tam zamkl a přišel za dvě hodiny. Nikdo se o vás nestaral, byli jsme přeci vězeňská elita. Úkolem mého parťáka bylo mi poslat po tenkém provázku horolezecké lano a lehký postroj s karabinou, s kterým bych se mohl v zimě, když se brzy stmívá, slanit. To jde úžasně rychle. Stačí pár vteřin a jste dole. Znal jsem to dobře.Vždyť jsme se to učili. A tak bylo zase o čem přemýšlet a čas ubíhal. Šprtal jsem s mým žákem angličtinu a dělali plány.Pak nastalo rozloučení. Můj známý byl propuštěn dříve nežli očekával. To se někdy, když sekáte dobrotu stane. Přátelský stisk ruky a nenápadné mrknutí. Já se stal dobrovolníkem na čistění půdy. Dozorci si po čase zvykli. Kamarád slib dodržel. A tak jsem najednou držel v ruce svoji svobodu, v podobě dobrého lana a horolezeckého postroje - harnes, které jsem večer po provázku vytáhl nahoru. Dokoncei rukavice přidal.

V té době mě čekalo ještě pět let. Opět ten zvláštní pocit nabytý napětím, před získáním svobody. Po taji jsem jej vychutnával. Schoval jsem lano s výstrojí na půdě, pod vytržené prkno z podlahy.Obyčejně jsem tam házel přebytečné smetí. Dnes tam šlo lano.Úkryt se hodil. Dalších několik dní jsem se připravoval. Dělal si zásoby jídla, vše promýšlel. Věděl jsem ze školy, že prvních dvacet čtyři hodin, musím urazit okolo čtyřiceti kilometrů, abych se vzdálil z okruhu dosažení. Na to a ostatní podobné věci jsem byl připraven. A pak ten den nadešel. Dozorce mě poslal na úklid.Já to automaticky přijal. Klidný jsem ale nebyl. Dokonce jsem se v poslední době v projektech které jsem kreslil, dopustil několika základních chyb a byl proto předvolán k veliteli.


„Co to s vámi je?“ a zvědavě si mě prohlížel.


Moje tělo tlelo doposud v kriminále, ale duch se již toulal mezi přáteli v USA. Pod hadr v kýblu jsem si schoval pár základních věcí na cestu. Teplou vestu a pár sušenek. Také papír a tužku. Sehnal jsem i pár korun. S těmito poklady jsem jako normálně stoupal po schodech na půdu. Dozorce mlčel. Měl asi jiné starosti. Ani mi neříkal co mám dělat. Věděl, že to za ty roky vím, nebo se mu nechtělo.Zachrastil zámkem ve dveřích, otevřel je a když jsem vstoupil, zase zamkl. Slyšel jsem jeho odcházející kroky. Chvíli jsem dělal že zametám. Pak jsem šel ke skrýši. Posunul prkno a sáhl dovnitř.
Bylo tam. Vytáhl jsem lano. Oprášil jsem z něj prach a pavučiny. Bylo pevné jako má víra v útěk. Přehodil jsem konec přes trám, pak ještě jednou a uvázal horolezeckou osmičku. Ze zvyku zkusil jestli drží. Nedaleko byl zamčený vikýř. Odemknout tento obyčejný zámek, byla pro mě maličkost. Při jeho otevření na mě dýchl čerstvý vzduch svobody. Nasadil jsem si horolezeckou harnes a v pase pevně utáhl, aby mi po dopadu na zem, nepřekážela v běhu. Na sundávání nebude čas. Vše jsem dělal automaticky, protože jsem se na útěk dlouhé dny v duchu, dokonale připravoval. Potom jsem  vyndal lano na střechu.Vše bylo připraveno. Zbývalo vylézt, zajistit v pase lano za karabinu a spustit se dolu. Chvíli počkám až bude větší tma.Tak jsem to dokázal, pomyslel jsem si a naposled prohlížel půdu vězení.Vlastně jsem se tím pohledem loučil. Možná bych měl napsat nějaký dopis na rozloučenou, napadlo mi. Jen jsem se tomu ale usmál....


S úctou Evžen KULIČ

 

Co se může stát, když se na letišti  nedává pozor  a jak se nedá vybrat vývrtka na Migu-15.

3 příběhy : Vzpomínka na kamarády

Když jsem v Košicích končil pilotní školu, byl jsem vybrán jako učitel létání. Chtěli, abych zde zůstal. To jsem odmítl a místo mě tam zůstal kamarád Standa Vlk. Zažil později na přistání zvláštní příhodu. Létal u Leteckého učiliště (LU) jako kantor a později přešel k vedlejšímu útvaru - Letce vlečných terčů. Jednou se vracel z letu na Migu-15 a měl závadu na podvozku – ten nešel otevřít ani nouzovým způsobem.Vysadil kompletně elektrický systém. Tak Standa provedl dvakrát průlet nad letištěm a pak dostal povolení od dispečera k přistání na břicho. Což značí bez podvozku. Připomínám, že se jednalo se o proudový letoun Mig-15 , který má při doteku  se zemí rychlost 250 km za hodinu.
Přistání bez podvozku
Je to velmi nebezpečná záležitost. Přistání se zdařilo, ale poblíž dráhy letiště pásl bača ovce a dřímal opřený vsedě o jedno přistávací světlo, které bylo na okraji dráhy. Bača najednou uslyšel hluk a uvědomil si, že je v prostoru přistávací dráhy, a tak chtěl rychle zmizet, aby přistávajícímu letounu nepřekážel. Namířil si to přes nouzový pás, ale tam právě Standa přistával, protože neměl vysunutý podvozek.Letoun ho ve výběhu zachytil křídlem a usmrtil ho společně se dvěma psy. Opět letoun potvrdil, jak byl bytelný. Po přistání se letoun dal opravit. Škoda jednoho lidského života a dvou psích.Standa létal dál, ale později,  jednoho rána roku 1980, se už neprobudil. Zemřel na infarkt, a to velmi mladý. Vystudoval dálkově vysokou školu a byl to dobrý kamarád i pilot.

Na tomto letišti se přihodil i úsměvný příběh.

Jednoho odpoledne se nad letištěm honila přeháňka za přeháňkou. V tu dobu zde musel rychle přistát na otočku pilot Karel Veškrna, který přiletěl od pluku ze Zvolena. Později to byl v Hradci můj kolega. Technici ho doplnili palivem, ale neodmontovali železné ojátko, které se používá na tahání letounu za tahačem. Bylo pěkně bytelné, asi 5 metrů dlouhé a mělo dvě lana, která vedla k příďovému kolu letounu.Karel vyřídil rychle své záležitosti a mocně pospíchal na start a pak domů, což se nevyplácí. Moc se nezdržoval prohlídkou v dešti a vůbec už neobešel letoun, jak se to dělá před každým letem. Naskočil na křídlo zezadu, sedl do kokpitu a nevšiml si, že má zapřáhnuté ojátko za příďák, a tak odstartoval i s ním. Po startu chtěl zavřít podvozek, ale ouha.Nešlo to. Udělal tedy okruh a bez závad přistál, zatímco se divil, co to má za závadu na podvozku. Nic se dohromady nestalo, ale celé roky se o tom u letectva vyprávělo jako o unikátním letu. Byla to chyba všech a značí jediné: u letectva nepospíchej a důkladně prověřuj. Karel pak létal na Migu-21 a nakonec skončil jako velitel fotoletu v Hradci Králové.

 


 

 Vývrtky v Košicích ve škole: LU - letecké učiliště

        

Nedávno jsem četl zprávu civilní letecké komise ke katastrofě Cesny, /aeroweb/, která spadla do vývrtky při letecké nekázni . Pilot ztratil      rychlost při  fotofrafování za letu  a spadl do vývrtky. Podávám vám jeden příběh , který se udál  velmi dávno při  leteckém výcviku v Košicích. Létali jsme základní výcvik na Zlínu-Trenér , pokračovací výcvik na Jaku -11 a  bojový výcvik na Migu-15.

Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku.Nádherně létal,bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to  pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h.Trenér se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka.Jak-11  ji měl  také rád a dobře ji vybíral.Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší,protože se v ní nechoval letoun stabilně.Prováděl posici ,,padajícího listu, a to i z leva doprava a opačně.Zkrátka se mu z ní nechtělo.Vybrání se provádělo tím způsobem,jako u každého jiného typu.Kontra noha a po zastavení točení/mávání/ rychle potlačit  na doraz dopředu .V Migu  byla pro tyto účely nakreslena tlustá  svislá  bílá čára ve středu palubní desky.Na tu se muselo potlačit,aby byl účinek správný.

 

Jednou, dávno nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí /šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner.Já jsem byl pilotním žákem a ten den měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci čekali jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk.Vrba: nemůžeme vybrat letoun,opouštíme ho, katapultujeme se.Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem padák.Byl to Elzner. První  letoun už toho zkoušení nechal a přistál, druhý se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  Mig-15 umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat.Byl bez kabiny,protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali,dopadl na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn.Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly. Dovedete si představit jak jemně letoun bez překrytu kabiny přístával. Byla totíž odhozením překrytu vysřelovací sedačka odjištěna vytažením kolíku a stačilo málo a pilot  by vystartoval z cockpitu do výšky asi 16m dopadl na zem i se sedačkou. Padák u tohoto typu se oteře z výšky letu asi 150m jen tak tak. V podstatě to dopadlo dobře.

  Jiří Kurz

 

         


Jedna historka : Pilot v hotovosti


V tu dobu se hotovosti na letištích  držely neustále a byla to služba velmi monotonní.
Osádky jak mohly, tak si to zpříjemňovali čím se dalo. Šachy, karty nebo fotbal.Tak u jednoho případu se traduje, že Zdeněk Voleman byl vášnivý fotbalista a využíval to i v hotovosti. Ovšem z hotovosti  č.,1,, se muselo dostat na start za 3 minuty.Ten den ,,hotovosti,, se hrál fotbal  na hřišti o sto šest. Najednou telefon a do letounů.Po ohlášení jsem,, ready v kokpitu,,na rádiu sál odpovídá:,, rozumím, vystupte si je to neplatný cíl. To se stalo 3x a tak po čtvrté zůstal  Zdeněk jen v trenkách a skočil do kabiny pouze s haubnou./ kuklou na hlavě/. Jak to bývá přiše lzrovna  ostrý start a vzlet. Následující události jsou popsány takto. Při přistání byla velká klika, že  mu nařídili  přistát na vlastním letišti protože byl v trenkách a zmrzlý jak rampouch. No, ale  na zemi  ho přišel uvítat generál Mošna a chtěl mu blahopřát.. Co nevidí: pilot skoro nahý. Porušil veškeré předpisy. Byly nutné z důvodu umrznutí. Což se stalo kdysi u  jednoho pilota v Tatrách po katapultáži, kdy měl jen polobotky a ve sněhu šel několik km. Generál si to chvíli promýšlel a pak vydal ortel: ,,Soudruhu poručíku za porušení předpisů Vás trestám 5-ti dny vězení,pak dlouhá pausa , ale za splnění rozkazu vám trest mažu.

 


 

Katapult ze stíhačky F-16 na hradeckém letišti :

Tuto skutečnou příhodu považuji za nej ze všech ostatních. Pilotka Annemie z Belgie předvedla umění,které jsem doposud na letišti v Hradci Králové neviděl. Byla fantastická.

         


Letecký den CIAF ´95 proběhl na vojenském letišti v Hradci Králové ve dnech 13. a 14. května 1995 katastrofou.
Tento příběh píši na základě právě uskutečněné havárie,kdy při špatném přistání na čáslavském letišti , maďarský Gripen J-39 v minulých dnech přistál tak nešťastně , že se za dráhou prakticky rozpadl a piloti se museli katapultovat. Dokazuje to jen to, že i zkušení piloti s moderními mašinami musejí opravdu do poslední chvíle býti koncentrovaní a pozorní.

Úvod :
Tohoto pátečního dne přiletěla trojka letounů F-16 z Belgie do Hradce Králové na leteckou show CIAF. Vedoucí urychleně sedl z přímky ,neměl dost paliva.Dvojka provedla okruh ve dvojici . Na čísle byla sličná kočka Annemie ,, Byla přeháňka ..........


  


Jak se to mohlo stát
V osudný den panovalo v prostoru města Hradec Králové špatné počasí. Od rána vítal přilétávající letadla vytrvalý déšť. Chvíli před 12. hodinou se k  hradeckému letišti přiblížila i trojice belgických letadel F-16A ze základny Kleine Brogel. Sledována pardubickým radarovým dispečerem, propíchla husté mraky a klesala k Hradci Králové , který právě přečkal silnou přeháňku. Pod mraky, ve vzdálenosti 7 km od hradecké základny, ohlásil vedoucí skupiny vizuální kontakt s letištěm. Vedoucí belgické trojice se rozhodl jít na přistání přímo z kurzu, jelikož mu docházelo palivo. Přistál bez problémů.
Co se dělo dál:
Zbylá dvojice udělala okruh a zalétla standardní přiblížení. Nový vedoucí přistával na neznámém letišti poprvé a nad prahem dráhy měl větší rychlost i výšku, než by mít měl. Normál je kolem 300 km/hod. V důsledku této nepřesnosti dosedl až zhruba v polovině vzletové a přistávací dráhy. Stejně tak vedený letoun, za který vedoucí skupiny odpovídá . Oba piloti po dosednutí začali intenzivně brzdit. Za sucha by to byli zvládli, ne však za mokra. Tráva za koncem dráhy se rychle blížila a vedoucí se rozhodl přistání přerušit. Vražením plynové páky do krajní přední polohy zapnul přídavné spalování a s lehkou. F-16 byl za chvilku opět ve vzduchu. Své číslo o svém postupu neinformoval. To je neslučitelné s pravidly přistání ve skupině.V kokpitu F-16 byla sedící 27 letý poručík Annemie Jansenová s nalétanými 300 hodinami na typu o rozhodnutí svého vedoucího nevěděla. V rádiu ticho, navíc ho bohužel ani skrz oblak vodní tříště zvednuté z dráhy jeho motorem neviděla.

Následovala katastrofa
Aby předešla možné srážce, přestala brzdit. Po vyjetí z vodního mraku, což bylo otázkou okamžiku, ji čekalo překvapení. Vedoucí letoun stoupá pryč, ona se nachází v poslední třetině přistávací dráhy a opakovat už nemúže.Brzdy nejsou použitelné, je ve smyku a začíná se ošklivě naklánět.V momentě, kdy se letoun ocitl částečně mimo dráhu a náklon se stále zvětšoval, zatáhla za katapultážní madlo svého „ křesla". Sedadlo ACES II ji i přes nepříznivou polohu letounu bezpečně vyneslo z kokpitu a za chvíli se poručík znovu ocitla na ploše hradeckého letiště. Ihned byla v péči lékařů. Svezení na horkém křesle přestála bez zranění, byla jen otřesena.
Rozhodnutí pro katapultáž v takové situaci bylo rozhodnutím zcela správným, v belgickém letectvu je katapultáž po vyjetí letounu z dráhy dokonce přímo předepsána. Pozdější vyšetřování havárie ostatně korektnost rozhodnutí potvrdilo .Podstatné je, že nikdo nebyl zraněn. Letoun byl ale zničen. Po vystřelení pilotky náklon letounu dále rostl, letoun vyjel z dráhy a převrátil se na záda. Vyšetřování za viníka této mimořádné události označilo vedoucího dvojice.Všechny tři letouny F-16 nesly na ocase nápis Fortuna Favet Fortibus /štěstí přeje odvážným / Poručík Jansenová štěstí měla. Ať se jí drží i nadále.

 Zpracoval : Jiří Kurz
    Zdroj : J.Novák

 


            

VZPOMÍNKA  na   pilota  OˇGrady. Místo:Nebe nad severní Bosnou dne 2.6.1995.

      F-16

Dvojice letounů USAF F-16C provádí rutinní hlídkový let v rámci operace Deny Flight. Kontrolují dodržování bezletové zóny…
Vedoucí letu byl kapitán Wright, jako jeho wingman letěl kapitán O´Grady. Ve tři hodiny odpoledne středoevropského času ve výšce kolem šesti kilometrů zasáhla letoun kapitána O´Gradyho protiletadlová raketa 3M9 vypálená Bosenskými Srby z komplexu 2K12 KUB (v kódu NATO SA-6 Gainful). Z hořícího stroje se pilot katapultoval velmi těšně před jeho explozí. Nicméně,horké křeslo, ACES II pracovalo bezchybně a O´Grady katapultáž přežil bez vážnějšího zranění. Nečekal na automatické otevření svého padáku a otevřel ho manuálně asi 5 kilometrů nad zemí. Nacházel se mezi městy Banja Luka a Bihač.

Pět dnů se skrýval před nepřátelskými ozbrojenci. Po spotřebování nouzové dávky potravin byl nucen jíst kořínky, rostliny, hmyz. Pil dešťovou vodu nebo rosu pochytanou speciální fólií z nouzového vybavení. Špatné počasí a obava před odposlechem a zaměřením mu zabraňovali použít nouzovou vysílačku. K vysílání se rozhodl v noci ze 7. na 8. června. Vysílání zachytil v F-16 kapitán Hanford během jednoho z pátracích letů. Po ověření pomocí kontrolních otázek, zda se jedná skutečně o O´Gradyho a že není v zajetí následovalo přesné zaměření vysílačky. To provedl letoun AWACS. V 5.30 h ráno 8. června odstartovaly z paluby USS Kearsarge dva vrtulníky CH-53 Super Stallion s výsadkáři námořní pěchoty. O bezprostřední podporu se staraly dva bitevní vrtulníky AH-1W SuperCobra a dva letouny AV-8B Harrier. Z výšky na vše dohlížela dvojice stíhacích F/A-18D Hornet a bitevních A-10 Thunderbotl II. Elektronické rušení zajišťovala dvojice EA-6B Prowler. V 6.35 h měli záchranáři s O´Gradym vizuální kontakt, v 6.40 h byl na palubě Super Stallionu. O necelou hodinu později vrtulník přistál na palubě USS Kearsarge.Slečna Smrt si tentokrát brousila drápky zbytečně.
Není bez zajímavosti, že kapitán O´Grady byl 3 týdny před svým sestřelením účastníkem CIAFu v Hradci Králové. Z Aviana doHradce Králové přivedl F-16C 555. squadrony.
Tak taková ESA   se  tenkráte presentovala v Hradci na  leteckém dnu .

Zpracoval Jiří Kurz


             Pilot   O´Grady   na CIAFu 1995   pár dní před sestřelením .

Letiště Hradec Králové 1995
Velitel  USA  AIR FORCE , Jiří Kurz , ? , pilot  OˇGrady , ?  Snímek pár dní před sestřelením  Oˇ. Gradyho v Bosně.

 

Mig-15 od 30.sblp -

 

 

 

                              Donucené  přistání  italského  pilota na  Sabre F-84.

 

      

V Hradci Králové v roce 1964 se všude vyprávěla báječná historka, jak zde musel přistát mladý italský pilot. Při letu ve velké výšce si spletl Alpy se Šumavou a zakufroval. To se nám stalo asi každému párkráte. Byly roky,, studené války ,,a každé narušení cizí hranice obzvláště západní, se tvrdě trestalo.

Tento  italský pilot  por. Ernesto De Maya,  12. 10. 1959 odstartoval k přeletu z italské základny Ghedi do SRN. Během letu ztratil orientaci a přelétl do ČSSR. PVOS okamžitě reagovala a v Žatci se rozdrnčel zvonek v ostré hotovosti. Do vzduchu šel nejprve kpt. Jaroslav Bureš na Migu-17PF a vzápětí za ním také kpt. Jozef Faix na Migu-19P. Kpt. Faix díky vyšší rychlosti své „devatenáctky“ dostihl Italovu F-84F ještě před Krkonošemi a po krátkém „nadhánění“ jej bez použití zbraní za pomoci Migu-17PF kpt. BUREŠE donutili k přistání na letišti v Hradci Králové.     Italský pilot prý po zarolování na stání vystoupil až po dlouhé době, kdy vyděšeně obhlížel dav srocující se okolo svého stroje. Poté co uslyšel „Czechoslovakia“, dal se do lamentování ve své libě znějící mateřštině a velitel pluku pplk. Martinský jej vzal na oběd do jídelny pilotů.Byl tak vystrašen naším komunistickým režimem, že se jídla ani nedotkl a místo toho snědl letecké tajné štítky, na kterých měl napsané letové údaje. Až nyní jsem se dozvěděl, že místo potrestání  byl zvolen  do parlamentu a stal se velitelem letectva /neověřeno/. Jistě tenkráte byl vyslýchán. V té době u nás by byl  okamžitý odchod  do zálohy. Inu jiná země - jiný mrav.

 


 

Pozvánka do kina :

     Dnes vás zvu do kina  na letecký  film o hrdinech vzduchu- o Králích vzduchu  . 

            Kafe nebo  cigárko vhodné.

    Je to moje vzpomínka na : Míšu Kmetě  Karla Tavernara, Vaška Šiku, Gaža, Iva Dobeše,      Milana Santovjaka . 

    /klik na linku níže prosím/

 

 

                       https://youtu.be/3FBoFrNUp70   -  Byla to nepředstavitelná odvaha pilotů jak to létali.

                              /   Zapněte  zvuk   /

             

                                                                  

                

     Co nového v letectvu : Dnes   7.12.2016- 13:25 - Praha/Bratislava

Česko a Slovensko si budou pomáhat při ochraně vzdušného prostoru
Slovenská vláda ve středu schválila mezistátní smlouvu s Českou republikou o vzájemné pomoci při ochraně vzdušného prostoru. Smlouvu ještě musí schválit slovenský parlament a ratifikovat prezident.


Gripeny ve výzbroji českého letectva


Mig-29 ve výzbroji slovenského letectva


Smlouva umožní zasahovat proti narušiteli ve vzdušném prostoru obou nástupnických států bývalé federace. Technika a vojáci státu, který pomoc poskytne, budou pod velením žádající strany.Podrobnosti o rozmístění sil jednoho státu na území druhé země při její dočasné neschopnosti zajišťovat ochranu vzdušného prostoru, stejně jako finanční záležitosti vzájemné spolupráce bude obsahovat zvláštní smlouva, kterou obě země dohodnou.Slovenský ministr obrany Peter Gajdoš (Slovenská národní strana) tvrdí, že rozdílné typy stíhaček používaných v obou nástupnických státech ČSFR nejsou překážkou pro naplnění zmíněné smlouvy.
Česká armáda používá stíhačky JAS-39 Gripen, Slovensko má ve výzbroji ruské stíhačky MiG-29. Bratislava už zahájila jednání se Švédskem o možnosti pronájmu gripenů.Obě země chrání vzájemně svůj vzdušný prostor už v rámci Severoatlantické aliance. O projektu společné obrany nebe jednali členové kabinetů obou zemí opakovaně na společných schůzkách.

 

 

Letci mají nového velitele, končícího Štefánika vyprovázely Gripeny

9. srpna 2016  13:22
České letectvo má nového velitele. Odcházejícího brigádního generála Libora Štefánika, který vzdušným silám velel tři roky, střídá jeho dosavadní zástupce Jaromír Šebesta. Štefánik, který nedávno oslavil 52. narozeniny, se stane vojenským přidělencem ve Švédsku.
Nový velitel letectva brigádní generál Jaromír Šebesta

Nový velitel letectva brigádní generál Jaromír Šebesta | foto: ČTK

S končícím velitelem Liborem Štefánikem se letectvo rozloučilo přeletem formace pěti strojů - transportního letounu C-295 CASA, dvou stíhaček JAS-39 Gripen a dvou lehkých bitevníků L-159 Alca. K vidění formace byla nad Prahou i středními ČechamiTřiapadesátiletý brigádní generál Šebesta, který post velitele vzdušných sil převzal k 28. červenci, působil jako zástupce velitele od června 2013. Předtím velel základně vrtulníkového letectva a v minulosti sám létal s vrtulníkem (podrobný profil zde).Mezi hlavní úkoly nového velitele letectva bude patřit pořízení nových víceúčelových vrtulníků a další techniky a také doplnění personálu. Po dnešním slavnostním převzetí funkce velitele v pražských Kbelích to novinářům řekli Šebesta a náčelník generálního štábu Josef Bečvář.

Zdroj: http://zpravy.idnes.cz/vymena-velitele-letectva-0hr-/domaci.aspx?c=A160809_124524_domaci_jw

                         Zdroj : Fotek  :Martin Král                        Gripen J-39  Čáslav

 

     Letový den  v Čáslavi - vzpomínka na katapult na okruhu.

       Migy 15 nahradily Gripeny J 39 a  L 159 Alca,  a  kopu našeho  potu odvál čas.

 

Ale jednu historku jsem nezapomněl a tak vás s ní seznámím. Je to úsměvné a už se to v Čáslavi nikdy nebude opakovat, protože tam je asi 14 letounů a tenkrát jich tam na stojánce stálo asi  70 ks. To byl tedy den v Čáslavi....pamatuji si to z vyprávění Pepika Velíška :


Byl myslím duben 1959 nebo 1960 a na letišti Čáslav se nacvičovala slétanost velké skupiny Migů -15 po trojicích na májovou přehlídku. Nácvik stíhal nácvik a všichni už toho měli dost. Pozornost otupěla i u řídícího létání pplk. Matouška Při přistávání tak velké skupiny, uhlídat všechny  letouny  na okruhu vyžaduje absolutní soustředění. Bylo 12,00 hodin a všechny letouny sedli. /V domnění/. V tu chvíli v posledním roji vysadil motor   na okruhu pilotovi npor.Josefu Velíškovi. Ten se bleskově v 500m  katapultoval  a dopadl k osadě Štrampouch. Pplk. Matoušek dodělával papíry na věži a jeden mechanik běhal po stojánce s vojátkem /bylo potřebné pro zaháknutí letounu za auto-tahač/ a nemohl najít  svůj letoun. V tom zvoní telefon na věži a pilot Josef Velíšek hlásí, že je v pořádku a aaaať mu pošlou auto. Koktal. Stalo se, že na okruhu jako poslednímu z  té velké skupiny mu vysadil motor a on se katapultoval. Dopadl na pole u vesnice a telefonoval v domnění, že celé letišti ví  co se přihodilo. Ale on si toho nikdo nevšiml, protože piloti odjeli na oběd a pomocník řídícího na přistání napsal do knihy přistání : ,, npor.Velíšek - přistání za 1,,u T.
Pplk.Matoušek odpovídá : ,, tak  s tím přistaň nekoktej a hoď sebou ,ostatní jsou už v jídelně. Matoušek myslel,že je ještě ve vzduchu. Josef říká, jak hoď sebou, já jsem se vystřelil a jsem v hospodě ve Štrampouchu.COŽE koktal zase Matoušek. Co se pak dělo není třeba vyprávět. Pepík  se zachránil, díky pravidelnému  tréninku a rychlé  reakci. Pomocník řídícího u plochy rychle sháněl gumu , aby v knize opravil výtěčné přistání u téčka a Matoušek už moc nepospíchal a v duchu si přeříkával jak bude vypovídat letecké komisi. Mechanik zahodil ojátko a šel pěšky na oběd.

Jiří Kurz
 

           

                                                   Finiš a jdeme na pivo .    

                                          


Sledujte   ,,Vojenské letectvo,, -  2,4,5,6,7  sloupec  menu

 

Su-22

                        

             

             

1. května 2016 se můžete těšit na exkluzivní cestovní zážitek na palubě našeho A380 během každodenního letu z Prahy do Dubaje. Kapitán letounu : David F. Hecl      

                                                                  

                                     

                       Zdroj . Jakub Taussik                                      


 

 

     Zdroj : D. Hecl  / soukromé album /                                                                                                                                                                                                               Kpt.  David  Hecl  /soukromé album /

 

Máme největší flotilu letadel typu A380 na světě. Proto jsme pro ni v Dubaji vybudovali první specializovaný hub. Takže jakmile dorazíte do Dubaje, můžete                  pokračovat ve své cestě v A380 do více než 35 destinací na Dálném východě, v Austrálii, Asii i Indickém oceánu.

Co to obnáší stát se držitelem „řidičáku“ na dvoupatrový airbus?
V mém případě je to víc jak 20 let zkušeností - přes 10 tisíc hodin ve vzduchu. Můj první výcvikový let byl v roce 1990, první komerční let v roce 1995 a na A380 létám od roku 2011. Mezitím spousta zkoušek, zdravotních prohlídek i psychologických testů. Ale dnes už to jde rychleji, teoreticky i po 8 letech létání můžete řídit tenhle dvoupatrový stroj.

A ten klíčový moment, kdy získáte povolení pilotovat A380, vypadá konkrétně jak?
Nebyl to jeden moment, ale dva zkušební lety po ukončení výcviku pod dohledem instruktora: jeden dlouhý od nás z Dubaje do Austrálie a druhý krátký v okolí Dubaje. Když jsem prošel, dostal jsem licenci dopravního pilota s typovou kvalifikací pro A380. Můžu létat právě jen na tomto stroji. Není možné, že by mě povolali jako záskok na jiný letoun.

Jaké jsou plusy tohoto stroje oproti „běžnému“ letadlu z pohledu pilota
Luxusní, prostorný a nádherně tichý kokpit. Kabina pilotů, to je německá kvalita v designu Porsche, navíc jsou všechny kokpity naprosto identické, nemusím přemýšlet, v jakém stroji zrovna sedím. Zkrátka nádhera. Máme tam spoustu místa a letoun je tak tichý, že kolikrát slyšíme, jak se baví cestující v první řadě za zavřenými dveřmi kokpitu.

Zdroj: ekonomika.idnes.cz

z

 

                                

                                       Zdroj : Soukromý archiv  Davida  Hecla                                       Výcvik

 

                 

           

                   Zdroj : David  Hecl .  Dubai                    Ten skvělý pocit být v oblacích  / Majka Žaťková

 

 

 

 

               Na lince   :   PRAHA -  DUBAI

                                                                                  

    Zdroj : Diana Grácová

  


1. května 2016 se můžete těšit na exkluzivní cestovní zážitek na palubě našeho A380 během každodenního letu z Prahy do Dubaje.      

 

                         

                    Zdroj : Jakub Taussik

       

            Zdroj :  Jindřiška  Hulová a  Iva Kubincová -  vpravo    -  Letušky

 

V Praze přistál poprvé na pravidelné lince z Dubaje Airbus A380, kterou od 1. května provozuje letecká společnost Emirates. Jedná se o největší dopravní letadlo na světě, které pojme v této úpravě 519 lidí, a Letiště Václava Havla Praha muselo kvůli jeho příletu projít řadou změn.

Více na http://www.blesk.cz/clanek/zpravy-udalosti/391053/obr-pristal-v-praze-airbus-a380-bude-pravidelne-letat-do-dubaje.html?utm_source=blesk.cz&utm_medium=copy

Zavřete dveře své Private Suite ve First Class. Najezte se kdykoli se vám zachce a vychutnejte si pečlivě vybraná exkluzivní vína a šampaňské, jako doplněk vašeho menu. Osvěžit se můžete kdykoli během letu v exkluzivních palubních sprchových lázníchi 12 km nad zemí. Odpočívejte v Business Class v pohodlných plně polohovatelných sedadlech typu flat-bed. Nové přátele si najdete během konverzace u koktejlů v našem palubním salónku. Pokud potřebujete pracovat, můžete využít napájecí zdroj pro váš notebook přímo v sedadle a boční stolek, na kterém máte dostatek místa a také bezplatné Wi-Fi připojení ve většině letadel.Užijte si prostorné sedačky i individuálně nastavitelné osvětlení v Economy Class. Odpočiňte si a vychutnejte si naše služby světové úrovně i regionálně inspirované gurmánské menu. Shlédněte nejnovější filmy a TV pořady, poslechněte si oblíbenou hudbu nebo další zábavu s až 2200 kanály oceněňovaného zábavního sytému.v A380 do více než 35 destinací na Dálném východě, v Austrálii, Asii i Indickém oceánu. 

              Zdroj . idnes        

 
 
  Díky všem  přátelům  i  ostatním   za  příjemnou  spolupráci ,  za   sdílení   nádherných  snímků  a  kladnou   reakci   na    moje    dotazy   nebo    žádosti.  Je  vidět ,  že  s ,,  leteckými fanoušky ,,  je fér  jednání . Toho si  velmi   vážím . Velmi    si  také  cením   FB přátelství   a  možnost  si   vyměnit   názory  a snímky.  Kdo  se  jen  trochu     zajímá    o  letadla  a   vše  kolem , patří  jistě  do   naší   letecké   rodiny.  Jiří Kurz
 

 

 

 Díky, že jste se zastavili. Rád vás zase uvidím mezi námi a při vnoření se do leteckých příběhů vám přeji hezké čtení .  Jiří Kurz

 

               Skutečné letecké příběhy  si můžete přečíst také zde na  těchto portálech . Klik na linky :

                      

http://www.aeroweb.cz/autor.asp?atr=73  

http://www.studentpoint.cz/?s=ji%C5%99%C3%AD+kurz&submit=Hledat

http://www.studentpoint.cz/2015/07/31/nocni-let-na-balt/                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 

                                                                                                 Happy New year wish Hana and Jiri Kurz   

                                                      

                                                                        

                             Už je po svátcích ,tak si můžeme pustit trochu jiné hudby na rozejetí nového roku  :     

                                             https://www.youtube.com/ watch?v=W5DsOx1gtfM                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       

 

Klikněte dole vpravo na ,, mapa stránek ,,  přejděte nahoru do menu  a sledujte mě v dalších snímcích a příbězích .

Děkuji za dnešní návštěvu. Jiří Kurz , bylo mi ctí . 

               

 

Nový blok - dvojitým kliknutím zde, zahájíte úpravu bloku...

TOPlist
Návštěvnost:   |  Tvorba webových stránek na WebSnadno.cz  |  Nahlásit protiprávní obsah!  |   Mapa stránek