Založit novou webovou stránku nebo e-shopChci nový web
Moderní létání.

 

                                                       

           VÍTEJTE NA OBLOZE


             Stát se pilotem nebo stewardem je závazek, význam, odpovědnost, vyjádření pokory, úcty i poslušnosti.

                                                                                               Denisa  Kupková - 2.sloupec webu

             


                Moderní létání i historie  / Modern flying and history 

Pojďme  zavzpomínat na roky u letectva . Byly to pro nás piloty chvíle plné  učení, tréningů ,  ale  i havárií  a  katastrof. Zkrátka náš JOB. Tyto stránky nejsou o politice nebo oslavou minulého režimu či velitelů. Stránky uvádím  jen z důvodů pilotní profese a jako vzpomínku na kamarády. Jiří Kurz 

 

                                                                                              Menu :

 

  Moderní létání,                 pilotní výcvik,                ze života letušek,   skutečné letecké příběhy, historie letectva , cestování zdarma .

       

 

            Historie letectva :         Stíhací-bombardovací piloti ,           přepadoví  piloti,                      dopravní letectvo

                                                                                                         

 

 

UDÁLO SE :

Aktualita dne  15.8.2018 :

Čínskému letadlu se rozbilo čelní sklo, pilota to málem vyssálo z kokpitu

15. května 2018  10:35
Letadlo společnosti Sichuan Airlines mířící do Tibetu muselo nouzově přistát poté, co se rozbilo čelní sklo a vzniklý podtlak téměř vytáhl kopilota ven z kokpitu. Nikdo z posádky ani z cestujících neutrpěl žádné vážné zranění, píše The New York Times.

Hlavní pilot Liu Chuanjian uvedl, že se najednou ozval hlasitý zvuk a přední sklo letadla prasklo.

 

Dovolil jsem si  vám předložit podobný napínavý příběh,který se  přihodil  v červnu  roku 1990 na lince do Španělska : ,,Kapitán, který přežil svoji smrt - i první důstojník může  plakat ,, ...čtěte dole nebo  ve sloupci : Skutečné letecké příběhy.

 

 

 

     UDÁLO SE :

Každoroční  Helicopter a Rally show v Hradci Králové,

program  pro malé i velké diváky .

           

                        Westland Sea King MK-4                      Zdroj Jiří Kurz                      Nádherná bedna- spolehlivá


 

Helicopter Show - vrtulníková akce s dlouholetou tradicí.
Sobotní letecký den pro širokou veřejnost s ukázkami letecké, zdravotnické, hasičské i policejní techniky, praktické činnosti záchranářů, spolupráce složek IZS v rámci simulovaných zásahů, statická prezentace letadel předních světových výrobců, ukázky vrcholné pilotáže mnoha typů vrtulníků i letounů, včetně letecké akrobacie, soutěže pro malé návštěvníky, vyhlídkové lety na vrtulnících a mnoho dalšího. Bohatý doprovodný i hlavní letový program již 12. května 2018 na letišti v Hradci Králové.
 
Bylo co prohlížet: Jiří Kurz

                                       Zdroj . Jirka Trčka

 

          

              Cessna Lidka dělá dobré služby                   Zdroj Jiří Kurz

          


Musíme žít naplno, protože NIKDY nevíme kdy trávíme s člověkem poslední den v životě.. by Kamila Svobodová
 
 
Zdroj :     Členka záchranky Kamila Svobodová
 
Z minulé akce:
 
 

 

  Zdroj : Jiří Kurz, Jan  Kosík     Ukázky z minulých helicopter show
 
 
          

 

 

Martin Šonka - Red Bull - naše   ESO                     

                                                                                                                    

Vítejte na Helicoptwer show v Hradci Králové 12-13.5.2018

Sobotní den se nesl v duchu hlavní letecké i motoristické show pro širokou veřejnost.

„Spojení obou akcí Helicopter i Rally za jedno vstupné přináší velkou výhodu pro diváky, kteří si chtějí vychutnat rychlost a silné motory ve všech podobách po celý den. Daniel Tuček a zároveň dodává: „Letošní ročník nabídne opět něco, co tu ještě nebylo. Jediný letuschopný a registrovaný vrtulník na světě Bristol 171 Sycamore od rakouských Flying Bulls, jehož výroba začala před více než 70 lety, letovou ukázku skupiny vrtulníků americké výroby Schweizer 269 nebo stroj Westland SeaKing MK 41 německého letectva 1st Squadron Naval Airwings. Vrtulník, který u nás nebyl ještě k vidění, bude návštěvníkům zpřístupněn a ti budou moci nahlédnout i do kabiny.“

Opět jsme viděl desítky typů vrtulníků, malé proudové i akrobatické letouny, ukázky činnosti Policie ČR, Hasičských záchranných sborů ČR, Zdravotnické záchranné služby a mnoha dalších. Zásah všech složek IZS společně s vrtulníky u simulované hromadné nehody je každoročně velmi oblíbený, proto se na něj diváci  těšili i v letošním roce. Společně bylo také vidět dva špičkové akrobatické piloty série Red Bull Air Race, kteří hájí české barvy – Martina Šonku a Petra Kopfsteina. Statickou ukázku vrtulníků doplnnily luxusní a sportovní vozy jako Ferrari, Mustang, Lamborghini Huracan Super Trofeo EVO a mnoho dalších.Bylo pškné vyzkoušet si jízdu v závodních autech nebo let v helikoptérách na vlastní kůži a navštívit depa plná legend světového motorsportu a helikoptér, to je sen většiny z fanoušků.

 

                                                                                                                                                                                                                                            Fly Enstrom 480

Westland Sea King MK-4    Zdroj Jiří Kurz                      Výborná kámoš - tahač  Sea King

Bristol 171
 
  
                                                                                                                                                                                                 Mi-35 naší armády Bojový stroj
 
                                                               Zdroj : Jiří Kurz                                           Petr Kopfstein- Red Bull Air Race                      Náš  úspěšný akrobat

        Studenti,, Střední školy letecké a výpočetní techniky,, z  Odolené Vody  mají zájem i o historii.  Presentují zde letecký simulátor. Ledadla se zde na letišti

        neustále mění , ale náš  dobrý MIG 15 je zde k disposici stále. Škoda jen, že se na jeho čistotu a nátěry zapomíná. Pilotka větronů z Odolené Vody - jménem ?.........

 

 

 

           Stalo se :  35 let v provozu :

                 

 

                                     Mig-15 UTI by R.Svoboda                                    

 

 

  Zdroj - Jarda Milek

  

                                                     Mig-15  Jiří Kurz    

Mig-15  Jaroslav Milek    

                                         

      

 

   Ze života letušek . 3-tí sloupec webu.

 

                                                                                       Zdroj Nikol Fibertová                             Práce letušek -  viz. 3-tí   sloupec  

            

                      Zdroj : Barbara  Burešová

 

       

 Jak  instalovat  a používat  letecký simulátor FSX- čtěte ve sloupci 2 - pilotní výcvik

 

        

 


         Dnes  : Let do Dubaje by simulátor FSX- Sloupec č.2

         

                                                      Naše letušky v Dubaji                        Zdroj: Jindřiška Hulová a Jarina Podhorská

 

 

                                                                            Letuška z A-380 Emirates a kpt. pilot A-380 David Hecl

 

 

 

 Jak to chodí u ČSA  při zaškolování na piloty  , velmi poučné a hezký příspěvek : prosím klik zde na linku

 

    https://youtu.be/SyXSQg2NENs 

              Zdroj : Archiv  :  First officer na A-330    Judita  Svobodová

 

Zdroj: Edita Svobodová

        Z rozhovoru o pilotce Juditě Svobodové : Jan Sůra

 

1. dubna 2014 vyšel inzerát, že ČSA hledají piloty. Vzhledem k datu jsem si myslela, že je to spíše vtip, ale odepsala jsem. A na konci června 2014 jsem poprvé letěla.

ČSA si vás vybraly ve výběrovém řízení, co předchází tomu, než poprvé vezete cestující?

Prvně musíte projít různými testy včetně psychodiagnostických. Pokud je úspěšně zvládnete a společnost si vás vybere, podepíšete kontrakt a jako první absolvujete zhruba 14denní kurz, který vás připraví na typový výcvik na daný typ letounu i na vstup do letecké společnosti. To za předpokladu, že jste držitelem průkazu dopravního pilota. Součástí kurzu je například školení o bezpečnosti přepravování různých typů zboží, poskytování první pomoci včetně cvičení nuceného přistání do vody. To se učí v bazénu.

Poté strávíte zhruba měsíc ve výcvikovém středisku. Dostanete hromadu manuálů pro samostudium. V samotném výcvikovém středisku začínáte na maketě pilotní kabiny. Ta je osazena veškerými počítači a displeji jako v reálném letounu. Probíhá zde základní seznámení se s jednotlivými systémy a s postupy pro daný typ letounu. Teprve poté se přesunete na plně pohyblivý simulátor. Jednotlivé lekce trvají 4 hodiny. Simulují se zde buď konkrétní situace včetně těch mimořádných anebo standardní, naprosto reálný let z bodu A do bodu B včetně pojíždění, veškeré komunikace a vedení letové dokumentace. Školení je zakončeno závěrečným přezkoušením. Po úspěšném absolvování přijde na řadu první reálný let s instruktorem.

Jaký to byl pocit poprvé usednout na palubu letadla s cestujícími?

Nadšení! Po těch osmi letech, co tomu předcházely, jsem tomu chvílemi ani nevěřila. První let si dodnes pamatuji, bylo to do Kodaně. I když se v rámci výcviku řeší všechny možné situace, tehdy mě ohromilo, jak je vše rychlé, například komunikace s řídícími letového provozu.

 

                                                 


 
 
Jak se dělá para výcvik : Aeroklub  Slatina - Brno
 
 
Když mě bylo 17 let tak  jsem v plzeňském aeroklubu začal skákat jen tak ze zvědavosti. Později v Čáslavi a V Hradci Králové to bylo povinné. Pojďme se podívat jak se chováme při seskocích.  Jiří Kurz
 

Seskoky padákem v Plzni na letišti  Bory.

Náčelník krajského aeroklubu  pplk. Václav Klír

Instruktoři motorového létání Milan Fišer, Josef Sokolík, Josef Matějovský, Zdeněk Hajžman,

 

Sledovali ze země kamarádi  piloti : Lívius,Nymsa,Loskot,Macura,Nádvorník,Bočan,Havlíček.

Bylo krásné ráno a letiště Plzeň-Bory,kde jsem působil v tu dobu, se chystalo na provoz. Dnes to bylo, ale trochu jinak. Nevytahovali jsme Trenéry C-105  ani  Jaka 11  nebo Aero-45, ale zaprášeného Fairchilda,dědečka z USA, který po válce odpočíval v našem hangáru. Dnes se hodil a šel na věc- měli jsme  seskoky padákem z 800m na trhačku.To znamená, nemusíš sám padák otevírat, instruktor zahákne konec lana od tvého vrchlíku na tyč v trupu a tak se sám padák vytáhne z ,,čecholu,,. Byli jsme bažanti a byli to naše první seskoky.

Den před tím jsem se vsadil u piva v  hospodě na letišti ,,U Darebáka,, s Oldou Maternou o 10 piv, kdo se trefí blíže ke středu kruhu-cíle dopadu. Měli jsme staré padáky PD-45  . Ten padák PD-45 se moc řídit nedal,šlo  jen tahat za šňůry a dirigovat ho trochu správným směrem. Nastala hodina H : 11,45 hod. kdy na mě vyšlo pořadí pro seskok. Po startu letounu jsem začínal ztrácet zájem o soutěžení a pohled dolů na Plzeň mě nedělal dobře. Přišel poslední nálet letounu do směru seskoku a para instruktor Pavel zavelel ,,na stupačku,,. Z  tohoto  amerického dědečka  nešlo ihned vypálit ven.Seděli jsme vzadu a na zádech měli těžké padáky. Byla to procedura dostat se z kabiny ke dveřím, pak  nohama ven na stupačku, držet se trupu a na povel instruktora  se odrazit a vyskočit. Motor řval,vítr taky a já skoro taky.V tom jsem si vzpomněl, že jsem neviděl Pavla zahakovat konec mého lana v trupu do  tyče.  To bych vypadl ven a nevím,nevím  zda-li bych našel rukověď pro otevírání vrchlíku  při tom kolotoči ,kdy jste hlavou dolů a nahoru. Volám na instruktora Pavla,,podívej se na moje lano,, a šplhám zpět do letounu. Ten neodpovídá a nohou mě vyrazí do ethéru.  Najednou se proberu a nade mnou se třepotá bílý vrchlík. Tak teď jdu závodit o těch 10 piv - říkám si . No jo, ale tou procedurou jsem se zdržel a bod výskoku se posunul. Dopadl jsem  150 m od kruhu dopadu. Mezitím je Olda už v letounu nad městem a vyskakuje. V duchu se loučím s 10 pivy a sleduji kam padá.

Je 12,15 hod.V  tu dobu na okraji plochy travnatého borského letiště, nastupují nováčci - mechanici od letounů IL-2 u polní kuchyně na odběr oběda. Polní kuchyně čoudí jak ,,Škodovka,, nedaleko za letištěm a kluci s  ešusama se strkají ve frontě na guláš. Zdá se mi, že Olda na tom není také nijak nejlépe s tou přesností a navíc začal pofukovat vítr. A to už vidím jak si to míří přímo na khaki- polní kuchyň plnou guláše.V poslední chvíli ho bažanti zaregistrovali, rozprchli se jak vrabci a Olda přesně trefil cíl , ale trochu jiný. I on si nabral guláš , ale do bot. Vyhrál jsem já. Pivko u ,,Salcmana ,, tenkrát  pulitr za  1,80 Kč  bylo fajn. Poctivě jsem se rozdělil.

                                                                   

Nyní se pojďme podívat jak skáčí holky na letišti Brno-Slatina :
 
1. Nic to asi  není- to chce klid a nohy v teple                              2.  Ještě si to  musíme  zkusit na nečisto                                                     3.Takhle  to bude dobrý kámo
 
4. Mám něco se žaludkem -  rychle  přistaňte                              5. Ta vejška - to je hrůza ,  já se zblázním.                                   6.  Chce to trochu úsměvu ,dělej , že se nebojíme . 
 
      
7. Fakt musíme ven ?                                                                                        8 .Hej, kdo mě to vykop ?                                                      9.  Tak to je ppecka - snad se dole nerozplácnu                                  
 
 
 
 10. Holky to byla hračka- vůbec jsem se nebála                              11. Páni , ha ha  klidně  jdu   ještě jednou                                                12.  Jste mistři světa - paráda
 
 
 
 
 
 35 let v provozu : Mig .15 UTI : 

Přátelé, kamarádi, v neděli 8. dubna to bylo rovných 35 let, kdy naposledy v našem letectvu letěl letoun MIG 15.Provoz Migů- 15 byl ukončen v Hradci Králové u 30. sbolp k 31. 12. 1982. Poslední kusy pak, ale ještě sloužily u 4. letky 1.slp v Českých Budějovicích a do ostré hotovosti tam byly nasazovány až do 30. 3. 1983. Poté byly zbylé kusy přelétávány ke zrušení do Hradce Králové. Poslední dvojice odlétla právě 8. dubna 1983.Díky všem za tak dlouhý provoz a pěkné polétání. Ty letouny byly všude.  Jiří Kurz

 

Letání na CIAFU s Mig-15 v podání  Romana  Svobody a J. Miřáckého - návrat patnáctky z USA do země svého zrodu.

Letoun byl zakoupen v USA

 

Jdeme na to ............Pilot Roman  Svoboda-Letiště Hradec Králové    Jiří Kurz  a  Roman  Svoboda       

   

Majitelé MIG -15 z USA    a  Denisa  Svobodová                                                                                                   Zdroj : Jiří Kurz

Pan Svoboda a pan Miřácký                                                                           Návštěva  vel.letectva i pilotní rodiny z Košic - Santovjakovi /můj kantor /

 

 

Co se na MIGU-15  povedlo i nepovedlo : 

Raketový  červen u pluku. Jak to chodilo na střelnicích a polních letištích.

         Jiří Kurz

 

                                                    Mnichovo Hradiště 

                                                                                                                        

Jelikož byl letoun Mig-15 schopný  všeho a  tak si někdo tam nahoře vzpoměl,že by bylo dobré, aby také uměl co nejrychleji odstartovat a přistát na pětníku. Pro toto se vymyslelo přidat   startovací rakety a do zadní části trupu zamontovat brzdící padák. Při přistání letounu se po doteku  ranweje , padák  vypustil. A ono to s tím opravdu létalo. ALE ????

Je to už dávno,ale na některé zážitky se nezapomíná.Létali jme tehdy z polního letiště Mnichovo Hradiště jako příslušníci 30.leteckého pluku, protože naše mírové letiště se opravovalo. Mig-15 sb. Sb znamenalo, stíhací bombardovací verse ,kdy  se  základní verse letounu změnila, přidáním raketometů pod křídla  a  závěsníků pod trupem na lehký bombardovací letoun. Na další závěsníky pod trup se upevnily 2 startovací rakety a také se do konce trupu vložil brzdící padák pro zkrácení přistání. Všechny úpravy letoun po stránce obratnosti pokazily , ale bojová síla letadla se fakt zlepšila. Rakety na střelu PC se používaly 2ks - velké LR-130 /mm/ a 40 ks malých LR-55 /mm/ . Věšely se i pumy 2x 250 kg.

Přišel červen a hodně se létalo.Odpoledne nacvičovala střelba  raket na střelnici  Bělečko u Hradce Králové. Dá se říci, že to byl červen ,,raketový,, . Roj Jirky Veselého míří po stojánce k letounům a ústně dolaďují detaily letu. Postupně sedají do kabin,když se najednou ozve rána a z letounu  Pavla Johna vyletí  raketa používaná na ničení pozemních cílů.Proletí obilím a asi 1 km od letiště se zapíchne do svahu u silnice. Klika,že nic nejelo.Nikdo nemůžeme pochopit proč vyletěla.Byla několikrát jištěná a také nás ubezpečovali ,že při vysunutém podvozku nemohou rakety být aktivovány.Pavel  po usednutí zapnul jen hlavní spinač elektrického obvodu. Ten den,konec létání a vyšetřování. Vše se uklidnilo,ale raketový červen ještě neskončil. 21.6. opět odpoledne, jsme nacvičovali starty s přídavnými startovacími raketami a později  i přistání s brzdícím padákem.Bylo pozdní odpoledne a zbývalo  několik raketových startů.

Na ranwej  najíždí kpt.Vašek Novotný. Řídící létání  Míla Moráček  dává povolení vzletu a Vašek přesouvá plynovou páku nadoraz dopředu.Při 100km/hod.zapíná rakety.Je to jako  kopnutí do zad a letoun prudce zrychlí na 180 km/h  a pak se odlepí. Najednou je vidět nějaký předmět, který se odpoutal od letounu a míří dole na zemi k zaparkovanému autu,od toho se odrazí směrem ke  stojánce a pak i k rádio-vozu.Je to utržená startovací raketa a zanechává za sebou čmoudící čáru. Byla to levá raketa,která se vytrhla z  usazení.Protože vývod plynů z ní byl do boku,tak se otřela zespodu o trup letounu pak  přešla na pravou stranu letounu a utrhla pravou přídavnou nádrž.Letoun se okamžitě naklonil,ale automaticky se odhodila i druhá přídavná nádrž a letoun se srovnal.V rádio-voze je zděšení a všichni se snaží urychleně opustit vůz,protože na ně raketa směřuje.Jedna osoba u vchodu sklouzne a zalehne.Tím znemožnila všem opustit rádio-vůz.Byl to náš doktor Jirka Kvapil. V posledním okamžiku náhle raketa vlivem natočené zadní trysky mění směr a končí za letištěm.  Vaškovi se nic nestalo,Moráček,jako řídící létání, se ze země informuje jak to vypadá.Vašek  nad určenou plochou odhazuje vyhořelou druhou raketu a přistane. Celkem se nic nestane , jen mohl být veliký malér.

Pamatuji se na ještě jeden případ  samovolného vystřelení rakety let-zem z letounu na zemi a to při cvičení v Polsku,Babie Mostě.Tam nám z jednoho letounu vyletěla raketa sama bez,, povelu ,,prolétla napříč letištěm v Babie Mostu, a prolétla pár metrů před přídí dopravního letounu IL-14,který čekal na čáře startu. Byli v něm funkcionáři, kteří přiletěli kontrolovat bezpečnost provozu. Nechybělo mnoho a  stala se tragédie. V ty roky se mnoho létalo a také se přihodilo mnoho událostí.

Start s přídavnými raketami

 

 

 

​  ​

                       Zdroj : Jiří Kurz 

 

Vývrtky :

Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku.Nádherně létal,bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to  pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h.Trenér-C-105 se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka.Jak-11  ji měl  také rád a dobře ji vybíral.Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší,protože se v ní nechoval letoun stabilně.Prováděl posici ,,padajícího listu, a to i z leva doprava a opačně.Zkrátka se mu z ní nechtělo.Vybrání se provádělo tím způsobem,jako u každého jiného typu.Kontra noha a po zastavení točení/mávání/ rychle potlačit  na doraz dopředu .V Migu  byla pro tyto účely nakreslena tlustá  svislá  bílá čára ve středu palubní desky.Na tu se muselo potlačit,aby byl účinek správný.

       Košice  letiště odpoledne

Jednou nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner.Já jsem byl pilotním žákem a ten den jsem měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci na zemi čekají jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu, slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk.Vrba: nemůžeme vybrat letoun,opouštíme ho, katapultujeme se.Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem Košice padák.Byl to mjr.Elzner. První  letoun už toho zkoušení raději nechal a přistál, druhý Mig-15 se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  letoun  umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat.Byl bez kabiny,protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Tím si ale odjistil pyropatronu vystřelovacího sedadla a stačil nějaký rychlý pohyb letounu  a letěl ven také. Takže se na přistání snažil aby to bylo jako do peřin. Povedlo se. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali,dopadl na padáku na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn.Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly. Zpracoval Jiří Kurz

 

 

     Co se na Migu-15 povedlo .       

          

 

      Podařené přistání na padáku i  nepodařený  katapult .

V dubnu 1961 se na letišti v Čáslavi konal nacvik slétanosti pluku na májovou leteckou přehlídku v Praze. Ve vzduchu bylo všechno co mělo křídla a nácvik  se blížil ke konci.Bylo poledne,čas oběda a celá směna a piloti se těšili na oběd. Řídící létání byl ten den zástupce velitele pluku , prima chlap , Láďa Matoušek. Celý pluk už seděl na zemi,technici uklízeli Migy  a na okruhu šla na rozchod poslední čtyřka letounů. V té byl na konci npor. Josef VELÍŠEK . Tomu nebylo nějak oběda přáno, jelikož  zjistil při letu na okruhu okolo základny závadu na své "patnáctce" a vzhledem k malé výšce se okamžitě katapultoval, aniž by stihl svou situaci ohlásit. 

Dopadl nezraněn na zem  u obce Štrampouch , což vzhledem k malé výšce bylo dílem okamžiku. Že zmizel z oblohy si nikdo nevšiml Roj přistál a v tom chvatu ani řídící létání nezaznamenal , že Josef se katapultoval.Ten si ovšem myslel pravý opak, že ho všichni ze země viděli. Jeho mechanik běhal o stojánce  a nemohl letoun i pilota nalésti. Pplk.Matoušek napsal do knihy ŘL konec létání na výbornou a také pomocník ŘL u dráhy v radiovoze myslel, že se přehlédl,a že je poslední letoun je na zemi. Napsal do knihy přistání : Velíšek sedl u T na výbornou. Josef po dopadu na zem doběhl do hospody a telefonuje Matouškovi na věž. Tak jsem tady v pořádku.  Matoušek říká :,, seber si tahač a maž za ostatními na oběd. Josef odpovídá:,,Jak na oběd , já jsem se vypálil a jsem v hospodě ve Štrampouchu. Pak nastalo dlouhé ticho a situace přicházela do normální  fáze řešení havárie.  Na ten oběd už nebyla taková chuť.

Stane se i toto když se nejedná okamžitě.

Dne 13.3.1969  v malé výšce asi 100m nad terénem  přilétával  do Hradce Králové na Migu-15 pplk. Miroslav Kopáč od 34.sbold Čáslav. Stačilo jen pár minut letu a šťastně by sedl na letišti v Hradci Králové. Náhle letoun ztrácí rychlost a pilot konstatuje  poruchu motoru, Pilot  se snažil nastoupat co to dalo a  pokoušel letoun nahodit. Stačilo jednat rychle a odhodit překryt kabiny a zmáčknout páku katapultu. To ale neudělal a vše hlásí / zavírám stop kohout , zapínám let-zem a pod./ řídícímu na věž v Hradci Králové. Tím ztratil pár minut a   katapultoval se až v malé výšce. Padák se mu nestačil otevřít. Ironií je, že neřízený letoun dosedl měkce na břicho a byl jen lehce poškozen. Tak to bylo řečeno na rozboru katastrofy.Hrob pilota je v Kuklenách. Velká škoda pilota . Čest jeho památce.

 

 


 

Konec Delfínů v Čechách / vzpomínka/ Šikovný kluk-pan letoun /

Nekončí jen ikona Mig-15 ale také ukončil činnost náš L-29. Také ikona.

Před 15 lety - ukončení provozu věrného služebníka L-29 Delfin u AČR... Poslední letoun z  Pardubic  proveden 27.8.2003 na uložení do Přerova, pilotoval Miloš Navrátil. Zmíněný letoun byl odprodán na Nový Zéland.

   L-29 Delfín

                          

            

 

 

 

Jak vypadá služba v cizině. Naši piloti v Ománu - Jirka Růžička /dříve pilot Migu-23 / - jeho osádka - letuška      Bára   Filipová  atd.  Viz. 3 sloupec

      Letiště  Muscat:

          

​              Zdroj fotek :  KPT.Jirka Růžička

           

         

         

          

                      Zdroj : Letuška  Bára Filipová

                

                 

 

          Siebel to ale umí!

          Na úvod tohoto článku vám chci ukázat schopnost letounů . Bylo to neuvěřitelné co letouny sami dovedou.

Na tento let nebyl potřeba pilotní průkaz-   C3 jsem frajer umím letět sám.

 

Letadlo mrtvých duší

Boeing 737 kyperské společnosti 14. srpna 2005 letěl z Larnaky do Atén, když pár minut po vzletu spustil alarm. Ale piloti netušili, že cestujícím vypadly kyslíkové masky. Letoun stále stoupal a letěl na autopilota nad Atény.Po dvanácti minutách byly letušky postiženy hypoxií, stejně jako všichni cestující. Jen  stewadd Andreas Prodromu vlastnil pilotní průkaz .Náročný výcvik mu umožnil zůstat při vědomí o něco déle. Přešel do cokpitu a sedl si na místo kapitána.
Chvíli po dvanácté hodině, téměř tři hodiny po vzletu z ostrova Kypr, narazil let č. 522 do země, když předtím letoun kroužil nad Aténami. Havárii nikdo nepřežil. Omylem byl přepnut spinač ovládání kyslíku do špatné polohy .Byla to záhadná havárie. Kdy letěl letoun bez pilotů a s mrtvými cestujícími. Stále ho sledovali 2 letouny F-16, ale nemohli zjistit co jim chybí a jak mohou pomoci. Vše marné.

 

Na základě této události jsem zpracoval níže uvedenou příhodu uskutečněnou hodně dávno v minulosti u nás.

U letectva je možné vše. I když jsou na vše předpisy, někdy se stane něco, co se vymyká všemu.

 

Siebel C3

 

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně – tam létal Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem „fotoletu“ do Hradce. Byl to on, kdo byl vypravěčem  níže popsaného zajímavého leteckého příběhu:

Na letišti v Chrudimi se dopoledne připravuje osádka letounu na výcvikový let. Pilot Milan Alušuc, navigátor František Izák a člen osádky Rudolf Verner. Všichni se těší, že opět po delší době budou ve vzduchu a užijí si let. Po všech přípravách a kontrolách konečně trochu létání. Měli za úkol nacvičit pár okruhů a pak let do zóny k procvičení zatáček, stoupání a klesání. Předběžná příprava proběhla hladce včetně přezkoušení, a tak nic nebránilo let zahájit. Odstartovat, vystoupat do stanovené hladiny a zahájit úkol. Letoun C-3A Siebel je pro tuto činnost jako dělaný. V letectvu byl velmi oblíben.

Stačila malá chyba

Před pár dny se na letounu v hangáru opravovalo řízení a mechanici z neznámých důvodů zapomněli zajistit jeden šroub matkou. Byl to důležitý šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely berany, řídicí páka letounu. Co čert nechtěl, toho dne byla dost velká turbulence a šroub po startu neustálými pohyby řídicí pákou vypadl.

Pilot Milan byl bez nejdůležitější věci v letounu bezradný. Osádka jen slyšela nějaké prasknutí, i pravé řízení se pohybovalo volně bez jakékoliv reakce. Nastal poplach. Milan zařval, ať si všichni vezmou padáky a vyskočí ven. Jako velitel nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí kvůli turbulencím, které letadlo nebezpečně nakláněly.Vyskákali okamžitě jako jeden muž. Měli výšku 800 metrů, tedy dobrá možnost pro záchranu. Letěli právě v okolí Skutče a lidi na zemi se velmi divili, co je to za blbost, skákat padákem u nádraží. Zřejmě si mysleli, že probíhá speciální nácvik parašutistů. Nácvik to nebyl a letoun se nezřítil. Byl perfektně vyvážen a odlehčen a letěl dál unášen jihozápadním větrem. Bylo právě půl desáté ráno.

Stala se zvláštní věc

V tom zmatku, který se odehrával nahoře ve vzduchu, pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z posádky se klátí na padáku a klesá k zemi. Všichni jsou už dole na zemi a jen udiveně hledí, jak Siebel mizí v dáli. Nemohou pochopit, proč letí dál a neřítí se k zemi.

V tu dobu u Mohelnice letí ve cvičném letounu učitel létání Láďa Klust se svým žákem. Vidí Siebela, který se k němu nebezpečně řítí, nereaguje na volání a těsně nad ním ho mine. Láďa si v duchu něco myslí o předpise vyhýbání letounů, které se provádí poněkud jinak.

Snaží se rozpoznat, kdo letadlo řídí, ale nikoho nevidí. Dokonce se mu zdá, že v kabině nikdo není, ale pomyslí si, že se mu to jen zdá, protože slunce už pořádně pálilo do očí. Nevěnuje tomu další pozornost a nikomu nic nehlásí. Siebel letí dál na sever do Polska. Tam se vlivem změny větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech až nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost.

Tam je právě po létání a zůstává tam jen správce letiště, co řídil přistání. Všimne si letounu a rychle hledá bílou plachtu jako vyznačení bodu dosedu. Myslí si, že Siebel je v nouzi a chce přistát. Okamžitě na zemi rozprostře bílé plachty na znamení, aby pilotovi ukázal směr větru.

Letoun si přistávacího zmanení na letišti ani nevšimne, kašle na nějakého pomocníka na přistání, a žene si to v malé výšce do sadu u jednoho domku v ulici Jiřího z Poděbrad, kde spokojeně přistane. Došlo mu palivo. Porazil při tom pár plotů a jeden strom a vyplašil dobytek z půlky vesnice. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi vynadat, nemohou nikoho najít a jen nevěřícně kroutí hlavami. Hledají pilota, který možná před dosednutím vyskočil z kabiny, ale nikde nikdo.

Celá příhoda se objasní po chvíli a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo to téměř hodinu a půl. Kdo a jak byl potrestán, nevím, ale Milan si vyslechl posměšků od kámošů dost. Komise celou záležitost uzavřela jako zvláštní událost, kterou nezavinil pilot ani technici. Zřejmě vada materiálu.

Jiří Kurz

 

 
 
 CIAF- HK- vzpomínky

                                                                         Cesna 172 v Hradci Králové na letišti   Zdroj : Jiří Kurz


 

SU-22

Hradecké letiště bude o víkendu patřit letounům, dronům i vojenské technice

CIAF každý rok navštíví tisíce lidí | autor: hradeckralove.cz

Mezinárodní letecká přehlídka CIAF v Hradci Králové začíná.  Dvoudenní letecký festival nabídne divákům historické i vojenské letouny, vystoupení akrobatických leteckých skupin nebo například bezpilotní letouny – tzv. drony. Nebude chybět ani pozemní a velmi bohatý doprovodný program. Leteckou show CIAF každý rok navštíví desetitisíce lidí, velký zájem očekávají organizátoři i v letošním roce.

 

 

        

  Mimořádná  návštěva na CIAFU :  Pilot  z USA  O´Grady 

Není bez zajímavosti, že kapitán O´Grady byl 3 týdny před svým sestřelením účastníkem CIAFu v Hradci Králové. Z Aviana doHradce Králové

přivedl F-16C 555. squadrony.

      F-16

Dvojice letounů USAF F-16C provádí rutinní hlídkový let v rámci operace Deny Flight. Kontrolují dodržování bezletové zóny…
Vedoucí letu byl kapitán Wright, jako jeho wingman letěl kapitán
O´Grady. Ve tři hodiny odpoledne středoevropského času ve výšce kolem šesti kilometrů zasáhla letoun kapitána O´Gradyho protiletadlová raketa 3M9 vypálená Bosenskými Srby z komplexu 2K12 KUB.

Z hořícího stroje se pilot katapultoval velmi těšně před jeho explozí. Nicméně,horké křeslo, ACES II pracovalo bezchybně a O´Grady katapultáž přežil bez vážnějšího zranění. Nečekal na automatické otevření svého padáku a otevřel ho manuálně asi 5 kilometrů nad zemí. Nacházel se mezi městy Banja Luka a Bihač.
Pět dnů se skrýval před nepřátelskými ozbrojenci. Po spotřebování nouzové dávky potravin byl nucen jíst kořínky, rostliny, hmyz. Pil dešťovou vodu nebo rosu pochytanou speciální fólií z nouzového vybavení. Špatné počasí a obava před odposlechem a zaměřením mu zabraňovali použít nouzovou vysílačku. K vysílání se rozhodl v noci ze 7. na 8. června. Vysílání zachytil v F-16 kapitán Hanford během jednoho z pátracích letů. Po ověření pomocí kontrolních otázek, zda se jedná skutečně o O´Gradyho a že není v zajetí následovalo přesné zaměření vysílačky. To provedl letoun AWACS. V 5.30 h ráno 8. června odstartovaly z paluby USS Kearsarge dva vrtulníky CH-53 Super Stallion s výsadkáři námořní pěchoty. O bezprostřední podporu se staraly dva bitevní vrtulníky AH-1W SuperCobra a dva letouny AV-8B Harrier. Z výšky na vše dohlížela dvojice stíhacích F/A-18D Hornet a bitevních A-10 Thunderbotl II. Elektronické rušení zajišťovala dvojice EA-6B Prowler. V 6.35 h měli záchranáři s O´Gradym vizuální kontakt, v 6.40 h byl na palubě Super Stallionu. O necelou hodinu později vrtulník přistál na palubě USS Kearsarge.Slečna Smrt si tentokrát brousila drápky zbytečně.
Tak taková ESA   se  tenkráte presentovala v Hradci na  leteckém dnu .

Zpracoval Jiří Kurz

 

Letiště Hradec Králové 1995
Velitel  USA  AIR FORCE , Jiří Kurz , ? , pilot  OˇGrady , ?  Snímek pár dní před sestřelením  Oˇ. Gradyho v Bosně.

 

 

Na CIAFU v minulosti

 

  Zdroj: Jiří Kurz

   

                                      Vzpomínka na roky u dopravního letectva v Mošnově         CIAF 2016 Hradec  Králové           foto - Jiří Kurz

                                                                                                                                                                                             

 

F-16 Zdroj : Jiří Kurz-   letoun  O Gradyho

 Foto :Jiří Kurz                                                                                                                                                                  Mig-29 - plk. Marián Bukovský                                                               

                                                                                                                  

       Slovenský Mig29​                                                                                                                                                                                                                                                               Martin Šonka                                                                                                                                                                                                                            

                                                                                                                                                                                                                                            

 ​

      Foto by Jiří Kurz                           Jak 40

  


STALO SE :

Letos  v září 2017 bylo v  Hradci Králové na CIAFU deštivo a to mě připomnělo  hrozný zážitek,který se zde udál před pár lety-  dopadlo to dobře : 

 

Tenkrát v devadesátém pátém roce , byl také pátek a počasí vystřižené jako dnes. Málokdo si na tento den a  přílet letounů pamatuje a tak  chci jen zdůraznit , jak těžké je pilotní řemeslo v případě , že není vymetená obloha.

Letecký den CIAF ´95 proběhl na vojenském letišti v Hradci Králové ve dnech 13. a 14. května 1995 katastrofou. 

Tuto skutečnou příhodu považuji za nej ze všech ostatních. Pilotka Annemie z Belgie předvedla umění,které jsem doposud na letišti v Hradci Králové neviděl a to jsem zde 10 let působil. Byla fantastická. Vžijte se do příběhu.

Úvod :
Tohoto pátečního dne přilétávala trojka letounů F-16 z Belgie do Hradce Králové na leteckou show CIAF. Vedoucí urychleně sedl z přímky ,neměl dost paliva.Dvojka provedla okruh ve dvojici . Na čísle byla sličná kočka Annemie ,, Byla přeháňka ..........

Jak se to mohlo stát
V osudný den panovalo v prostoru města Hradec Králové špatné počasí. Od rána vítal přilétávající letadla vytrvalý déšť. Chvíli před 12. hodinou se k  hradeckému letišti přiblížila i trojice belgických letadel F-16A ze základny Kleine Brogel. Sledována pardubickým radarovým dispečerem, propíchla husté mraky směrem od Pardubic a klesala k Hradci Králové , který právě přečkal silnou dešťovou přeháňku. Pod mraky, ve vzdálenosti 7 km od hradecké základny, ohlásil vedoucí skupiny vizuální kontakt s letištěm. Tento vedoucí belgické trojice se rozhodl jít na přistání přímo z kurzu, jelikož mu docházelo palivo. Přistál bez problémů.


Co se dělo dál:
Zbylá dvojice udělala okruh a zalétla standardní přiblížení. Nový vedoucí dvojice  přistával zde na neznámém letišti se svoji dvojkou poprvé a nad prahem dráhy měl větší rychlost i výšku, než by mít měl. Normál je kolem 300 km/hod.a výška 2 m. V důsledku této nepřesnosti dosedl až zhruba v polovině vzletové a přistávací dráhy. Stejně tak vedený letoun, za který vedoucí skupiny odpovídá . Oba piloti v letounech po dosednutí začali intenzivně brzdit. Za sucha by to byli zvládli, ne však za mokra. Tráva za koncem dráhy se rychle blížila a vedoucí se rozhodl přistání přerušit. Vražením plynové páky do krajní přední polohy zapnul přídavné spalování a s lehkou F-16 byl za chvilku opět ve vzduchu. Své číslo o svém postupu,ale zapomněl informovat. To je neslučitelné s pravidly přistání ve skupině.V kokpitu F-16 byla sedící kočka - 27 letý poručík Annemie Jansenová s nalétanými 300 hodinami na typu o rozhodnutí svého vedoucího nevěděla. V rádiu ticho, navíc ho bohužel ani skrz oblak vodní tříště zvednuté z dráhy  za jeho motorem , neviděla.
Následovala katastrofa
Aby předešla možnému smyku , přestala brzdit. Po vyjetí z vodního mraku, což bylo otázkou okamžiku, ji čekalo překvapení. Vedoucí letoun stoupá pryč, ona se nachází v poslední třetině přistávací dráhy a opakovat už nemúže.Brzdy nejsou použitelné, je ve smyku a začíná se ošklivě naklánět.V momentě, kdy se letoun ocitl částečně mimo dráhu a náklon se stále zvětšoval, zatáhla za katapultážní madlo svého „ křesla". Sedadlo ACES II- ji i přes nepříznivou polohu letounu bezpečně vyneslo z kokpitu a za chvíli se poručík znovu ocitla na ploše hradeckého letiště. Ihned byla v péči lékařů. Svezení na horkém katapultážním  křesle přestála bez zranění, byla jen otřesena.
Rozhodnutí pro katapultáž v takové situaci bylo rozhodnutím zcela správným, v belgickém letectvu je katapultáž po vyjetí letounu z dráhy dokonce přímo předepsána. Pozdější vyšetřování havárie ostatně korektnost rozhodnutí potvrdilo .Podstatné je, že nikdo nebyl zraněn. Letoun byl ale zničen. Po vystřelení pilotky náklon letounu dále rostl,prázdný  letoun vyjel z dráhy a převrátil se na záda. Vyšetřování za viníka této mimořádné události označilo vedoucího dvojice.Všechny tři letouny F-16 nesly na ocase nápis Fortuna Favet Fortibus /štěstí přeje odvážným / Poručík Jansenová štěstí měla. Ať se jí drží i nadále.

Zpracoval : Jiří Kurz ,    Zdroj : J.Novák

 

 

 

    Srovnání služby pilotů na Mig-15 a na současných Gripenech

  Jeden všední den pilotů před  mnoha lety : Místo-Čáslav- Jiří Kurz- Mig-15

Vzpomínka a srovnání s dneškem :

Pavel Kolář, Jarda Šilhán ,Pepa Vlnas ,Jiří Kurz   -  Mig-15     Pře letem

 

Rád bych vám představil  jeden  běžný pracovní  den a jeden noční letový , bojového pilota před mnoha lety,  v  době kdy se   létalo na Migách-15. Další letové dny jsou sepsány v odstavci ,,Skutečné letecké příběhy,, Jiří Kurz

Asi nebudu daleko od pravdy, když řeknu, že málokdo opravdu ví, jak vypadá běžný den vojenského letce. Pokud tedy patříte mezi ty, které to zajímá, jste na správném místě.

První rozdíl byl ten , že na té samé stojánce,vlastně letišti, nestojí před námi  2 nadržení gripeny jako dnes na východní stojánce před létáním, ale 80 ks nablýskaných patnácek . Létá se většinou po letkách a ty mají kolem 30 letounů v letce připravených na start.Také jsme autem nemohli až na letku nebo stojánku , jako dnes , ale jen ke bráně. Ale auta jsme měli nová / Š-1000MB,Wartburgy, Moskviče atd./, protože ojetá auta žádná nebyla.

 

Je brzo ráno, něco zvoní, vystřeluji z postele a číhnu na švýcarské Lemanky. Co tak dnes pozdě, myslím si, vždyť je teprve 5,00 hodin a poplach bývá vždy kolem čtvrté. Koukám z okna a hledám oplachtovanou Tatru - 805 se ,, záklaďákama,, /spojkami/, kteří nás vždy budí. Vše je dnes omyl, byl to zvonek u souseda. Už nejdu spát. V šest hodin beru kolo a jedu na letiště na snídani. Ta je povinná a kontrolovaná doktorem. V 7,00 hodin na učebně je nástup a velitel letky mjr.Franta Čermák upřesňuje zaměstnání.To bude zas fofr, kleji.

První hodina je protivná , chemická na nádvoří, zkoušíme masky a další pomůcky. Pak následuje na učebně  výuka ZHN/zbraní hromadného ničení/ a cizí armády.Tam se alespoň něco nového dozvím, co se děje za železnou  oponou a velkou louží. |Učit se to musím,jelikož jednou ročně je přezkoušení z Velitelství  10. let. armády a při neznalosti ti odeberou L normu a sníží pilotní třídu. Před obědem na učebně č.26 začíná rozbor včerejšího létání a pak hned přeběžná  příprava na zítřejší noční. Po obědě a po předběžné máme také na hřišti přezkoušení z  tělesné přípravy z  velitelství 10. letecké armády. Běh na 3 km . Tělesná příprava je vždy součástí přípravy na létání. No a pak na učebně  závěrečné přezkoušení z přípravy mjr. Rudou Lvem, který bude zítra řídit noční. Vše se zapisuje. Samé přezkoušení.

Tak to jde 3x týdně, ranní,noční,mezitím pořádný poplach brzo ráno, kdy musíme do hodiny se dostat na shromaždění ve vesnici Pouchov . Poplach dnes nebyl ostrý a tak probíhá zaměstnání na letišti dle rozvrhu. Dnes jsou cvičné kontroly z katapultáže v hangáru. To značí, upoutání v sedačce v cockpitu  Migu a náčelník para zařve : vysadil motor, katapultáž. Rychle nohy na pakny v sedačce,pravou rukou mačkám katapult   a on mačká  stopky. Norma je 3 vteřiny. Další den  opět teorie na učebně: navigace, meteorologie, spojení, rozpoznávání cizích letounů, mezinárodní situace, střelby z pistole atd…….. nejhorší jsou zimní LTC, letecko-taktická cvičení , kdy letíme na polní letiště na několik dní a provádíme vyhledávání raket na zemi a střelby na pozemní cíle. Spíme na zemi po tělocvičnách nebo v  hospodách na sálech na polních lůžkách  ve svých spacácích. Jsme na to vše zvyklí a nenadáváme.Jsme mladí a baví nás létání a sport. Toho tu je na vojně opravdu dost. Zimní výcvik na horách v přežití, v létě výcvik na vodních lyžích na písáku za letištěm, seskoky padákem. Fotbal, hokej, tenis a plavání v zimě v bazénu.Víme, že vše je nutné pro vycvičení a pro případné vyřešení zvláštních případů za letu. Naše pracovní doba není  určena , ale je 24 hod. Jak kdy. Nějaké ježdění svým autem po letišti nepřipadá v úvahu. Leda tak na kole. To jsem při letech na dopravním letounu bral vždy sebou do trupu. Po LTC-cvičeních  dostáváme den volna.Pro názornost jsem připravil k porovnání 1 den na Gripenech v 2016    od   Ing. Roberta Stejskala     Napsal : Jiří Kurz

 

 

 

Letecký poplach se šťastným koncem. Vzpomínka na Láďu Dvořáka.

 

Mig-15.

 

Poplach

Bylo mlhavé ráno 15.8.1963 , v Čáslavi se rozbíhají spojky a vojáci nás budí na poplach. Ten den u 3-tí letky 28.sblp bylo vyhlášeno LTC-letecko- taktické cvičení.Velitel letky byl kpt. Emil Orság.Následuje odjezd na letiště,rychlá předletová příprava a naplánován je přelet po rojích/ 4 letadla/ do Hořovic. Trať Čáslav – Hořovice byla naplánovaná ve výšce 500 m nad terénem- rychlost 600 km/hod. Běžnávěc, jen ne uskupení osádek. Do první čtyřky – velitelské, kde létali Orság,Navrátil,Ondračka,Vostradovský,byl zařazen nový pilot, můj kamarád Láďa Dvořák.

 

Npor. Ladislav Dvořák a Mig-15

Nebyl tolik vycvičen na tyto bojové lety a na tak špatné počasí, kdy byla mlha a malá dohlednost. Já letěl ve druhém roji s Frantou Komžákem, Stibůrkem a Rudou Kytlerem.Řídící létání přistál před námi na dvoumístné UTI-Mig-15 první a doporučoval ostražitost na okruhu,protože asfaltové,černé,úzké letiště nebylo moc vidět ani na finále po 4-té zatáčce.Výška po okruhu byla nařízena 200m.Tak se stalo,že Láďa měl mezi 3-tí a 4-tou zatáčkou velmi malou výšku. Také prý si v tom stressu zapomněl přestavit výškoměr na tlak letiště Hořovice. 3 km před přistávací plochou se více věnoval navigaci a přehlédl,že má malou rychlost na přistání.Jeho let byl normální až do výšky 120m,kdy se najednou stíhačka propadla a místo na přistání na asfaltu,dopadla naplacato asi 2 km před dráhu do kukuřice.Byl to mimořádný jev pro tuto kategorii letadla,kdy přistání do terénu bylo v celé republice zakázáno. Byl jsem nahoře a nevěřil jsem svým očím.Hodně rád jsem ho viděl vylézat z kabiny. Bylo to díky unikátním letovým vlastnostem a pevné konstrukci tohoto letounu.

 

Piloti na letišti Hradec Králové.

           Hošek/Čára/,           Rener,            Vašek Novotný /Vel. fotoletu/

Bylo pravděpodobné,že se po dopadu rozlomí a vybuchne.Nestalo se tak také díky porostu před letištěm a tomu , že jsme měli baky/ přídavné nádrže/zavěšené pod křídly.Ty se utrhly,ale před tím zpomalily náraz.My jsme dostali pokyn na návrat do Čáslavi a cvičení se nekonalo. Pro úplnost, rychlost na přistání v této vzdálenosti je nařízena 280 km/hod. Láďovi se nic nestalo, ale přesto z rozkazu plk. Remka dostal zákaz létat na Migách a byl přeložen na vrtulníky do Havlíčkova Brodu.

 

 

 

Jeden  noční let na Migu 15  s raketami na Bělečko 

 

                        

                                           Zd.Skalický   LR-130 mm

                    Poslechněte si vyprávění ...

Bylo to už hodně dávno, co se tento příběh přihodil a až nyní jsem si dovolil jej zveřejnit. Nešlo o nic  , ale při souhrnu náhod mohlo dojít k velké katastrofě, kdyby se pilot, o kterém píši, se ukvapil.

Jako  mladý poručík letectva-pilot proudového Migu -15  nastoupil do Čáslavi k 28-mu  bitevnímu pluku kluk, absolvent leteckého učiliště v Košicích. Po nějaké  době  prošel  zde bojovým výcvikem a to v létání za ztížených povětrnostních podmínek , výcviku v létání v noci, slétaností v roji,  střelbami na vzdušný terč i na zem , výcviku v bombardování, tak jak to nařizovala bojová výcviková osnova té doby. Celkem normální průběh výcviku pilota.

 

Jiří Kurz, František Komžák, Oldřich Stibůrek, Ruda  Kytler

U tohoto pluku byl výcvik zaměřen hlavně na bombardování a střelby kanonem ráže 23mm a 37 mm a raketami 55mm a 130mm. Střelnice pro tréning  se používaly v Malackách - jednou ročně a u Čáslavi  Leština a Bělečko u Hradce Králové. Nemusím připomínat, že to nebylo bez průšvihů. Párkrát chytla na zemi tráva a v lese začalo hořet ,  jednou  také po vybrání zteče na Leštině npor Jan Daněk zachytil o vrcholky stromů a musel se katapultovat . Někdy   pumy létaly také za terč pár stovek metrů což nebylo zvláštností.Byly z betonu a ze železa , nebyly ostré,ale vážily 250 kg a zasáhnout živý cíl na zemi,kde se pohybovalo mnoho houbařů , bylo  vždy nepříjemné. Dokonce nám jednou nařídili házet bomby systémem Tops-bombing, což spočívalo v tom , rozehnat letoun v malé výšce na maximum , po přeletu 50m kruhu na Bělečku, prudce stoupat do výšky 2000m, před dokončením obratu  letounu odhodit 2  betonové 250kg pumy a pak  do terče a střílet kanony. Nic příjemného to nebylo a měli jsme toho plné zuby. Vždyť kolem byly samé vesnice Bělečko,Roudnička,Vysoká nad Labem i Třebechovice. Také už se na tyto lety museli používat anti G kalhoty proti odkrvení mozku při vekém G-8. Bylo to na pokyn z velitelství napodobovat západní piloty při možném útoku s jadernými pumami. Dlouho jsme to pak necvičili,jelikož to bylo strašně nebezpečné, jak pro nás piloty,tak pro civilní obyvatelstvo na zemi. Přesnost vždy nebyla dobrá. Takže to jen na vysvětlenou jak se létalo u bitevního pluku v Čáslavi, Pardubicích a Hradci Králové. Někdy sem přilétli i kluci od  6-tého bitevního pluku v Přerově.

  Zdroj : Pro názornost: V podobné kombinéze se létali speciální úkoly na střelnici. Zdroj : Zdeněk Skalický

 

Vraťme se na letiště do Čáslavi.

Ten den jsme měli zvláštní předběžnou přípravu na další letový den . Měli jsme létat v noci a to střelby na Bělečku s ostrými raketami ráže 55mm, které byly upevněny  v hranatých kovových boxech pod křídly a to na každé straně trupu po 10ks raket. Boxy byly 4 ks. Šla z toho hrůza-rakety byly ostré a už při  zkouškách ve dne z těmito závěsníky bylo zjišteno , že se párkrát uvolnily a otočily.To se stalo npor. Vaškovi Paličkovi a zablokovalo mu to otevření podvozku. Boxy nemohl odhodit. Noční lety jsem měl docela rád, létalo se třeba po půlnoci až do rána a při návratech na základnu bylo nádhera vidět z výšky východ slunce.

No předběžná zkončila,přezkoušení na učebně dopadlo dobře a druhý den jsme měli jako vždy odpolední povinný spánek. Přišlo pozdní odpoledne a odjezd na letiště. Večeře, doktor, meteor, pokyny velitele a šlo se na věc. Bylo něco po půlnoci a do letounů nastoupily osádky roje mjr. Franty Komžáka.  Starty byly jednotlivě po sobě v intervalech asi 30 min. Řídící létání byl mjr. Emil Orság a na střelnici Bělečko, byl řídící střelby, mjr. Vašek Roškaňuk. Let značil- po vzletu zatáčka doprava na kurs 060st. k vesnici Bělečko,zařadit se do okruhu střelnice , najít malý hořící kruh , zažádat do zteče, provést  2 zteče z výšky 1500m ,odpalit  rakety do kruhu a vrátit se do Čáslavi. Trefit se v noci nebylo zrovna přesné a lehké. Začaly se courat mraky, světel na zemi ubývalo , a tak hledání a zacílení zamenalo značnou preciznost a soustředění. Zteč se musela vybrat  ve  200m a zem nebyla vidět.Kdo šel níže,měl průšvih a snížené hodnocení.

Kolem 02,00 h startuje poslední pilot roje. Už na něho doléhá únava z nevyspání odpoledne, tuto střelbu v noci prováděl poprvé, a tak tento pilot by byl už rád měl vše za sebou. U Chlumce nasadil směrem na Hradec Králové a domníval se,že tak velké město bude o chvilku vidět. Ouha , zapomněl,že v tuto pozdní dobu už i v HK jdou spát a světla pomalu zhasínají. Také nějaká malá mlha se musela na potvoru přidat. Po pár minutách uviděl přeci jen světla  města i když trochu menšího než se domníval a tak malinko opravil kurs doleva a ohlásit řídícímu střelnice ,že se k němu blíží. Ten povolil ,ale hlásil ,,zatím nevidím.Jak by ne když pilot byl nad Jaroměří, kterou si zaměnil za Hradec Králové. V ten moment se pilotovi začínalo něco nezdat.Pro pomoc zavolal  pardubický pozemní zaměřovač o vektor a ten byl dobrý. Zaměřovač dával ,,zaměření sever,,. Pilot po dolétnutí do domnělého prostoru střelnice, terč na zemi neviděl. V tom mu došlo, že kurs na střelnici byl přece je menší než měl být a tak stočil letoun doprava a nasadil na jih jak mu dal zaměřovač. Po pár minutách uviděl z mlžného oparu větší město a byl doma. To byl ten správný Hradec Králové. V zápětí  uviděl na zemi malý světelný kruh,který skoro vyhasínal a hnal se rychle do do zteče,aby neměl nedostatek paliva. ŘS-mjr. Roškaňuk už ho viděl, ale z Čáslavi přišel zákaz střely pro pilota a okamžitý návrat nad čáslavské letiště. To pilot potvrdil, ale v hlavě měl myšlenku- škoda neodpálených raket. Vrácení domů netrvalo dlouho a nad Časlaví dostal druhý pokyn od ŘL mjr. Emila Orsága -  325, máš-li dost paliva, maž znova na střelnici a ať máš pořádné zásahy. S radostí se otočil , nasadil 055st. a za chvíli měl odstříleno bez závad a i návrat byl domů OK.

Poletový rozbor na učebně

Na poletovém rozboru druhý den, pilot dostal za uši a jelikož zásahy byly dobré, tak trest nebyl velký. Jen řídící střelnice Vašek Roškaňuk začal podrobný výslech , nahrával to na magnetofon a celá procedura pilotovi nebyla příjemná. Musím dodat , že ten pilot jsem byl já a vůbec jsem za tento let  nebyl pyšný.

23.5.1973   pplk. Ing. Emil Orság  v cockpitu  nadzvukového SU-7 BM  před startem na střelnici v Malackách

Ty dva řídící velitelé nedopadli také vůbec  dobře. Později  Mjr.Emil Orság se na střelnici v Malackách musel vypálit z letounu nadzvukového SU-7 BM, protože mu před přídí letounu ve zteči vybuchla raketa LR-130mm. Nic se mu nestalo , jen se katapultoval , ale co bylo horší, že před touto událostí ukončil v Brně vysokou  školu a nyní dostal funkci velitele čáslavského  pluku. Ale v Brně při studiích se seznámil s dívkou , měl s  ní poměr  i mimino a ta později utekla do NSR. Když se dozvěděla,že Emil je velitelem , tak vše ohlásila a žádala zřejmě nějaké odškodnění a výživné. To bylo ovšem době před rokem 1989 a velitel Emil dostal okamžitého padáka ne jen z funkce, ale i do civilu. No druhý řídící Vašek Roškaňuk dopadl ještě hůře. Aby se dostal  na divizní  funkci, šel studovat do SSSR. Po návratu do Čech, funkci dostal. Ale nějak se mu nedařilo v rodině,rozvedl se a nakonec  si pustil doma plyn a otrávil se. Jsem rád , že je jiná doba a podobné věci se už  nedějí.

Jiří Kurz

 

 

 

Jeden všední den pilota dnes   :  Místo - Čáslav-  Ing. Robert Stejskal-Gripen J-39

     

  Gripen J-39   Čáslav

 

Sen pilota : Ing. Robert Stejskal - Gripen J-39

​Motto:

Ráno se Vám rozsvítí parádním sexem přesně v 6.00, pak snídaně do postele 6.03, v 6. 23 beru nohy na ramena, neboť se vrací manžel z noční, skáču z okna ven a lezu do riflí a bot za nejbližším keřem cca okolo 6.25. Sedám na Harley a se spokojeným výrazem, jakej jsem to čtverák, se řítím k Chotusicím a ukazuju vstupku na bráně, kterou mě kontroluje nádherná salutující vojanda.....

 

​Skutečnost :

Může bejt, možná to tak někdo někdy zažil, neboť tohle si fakt přeje kdekterej borec, ale pravda je, že .....tak tedy projíždím ve svým postarším fáru onou bránou v Čáslavi-Chotusicích a salutuje mi "dobrý voják Švejk", frčím rovnou na snídani. Je 7.01 a zas jedu pozdě. Zas budou kecy, až se budou kontrolovat příjezdy. Oni se kontrolujou i odjezdy, ale většinou jsem v práci dýl, než píše rozkaz.

Dnes je lítání do 16.00 a konec pracovní doby bude 17.00. Jelikož mám i poslední zaprávku a je to let, ve kterém poletí i hotovostní letouny, tak odchod okolo 17.00 jde do kytek.

Teď  se ale řítím ukrutnou rychlostí 40 po letišti na tu snídani. Pokud se létá, tak celá směna musí odebrat dvě jídla denně. Povinně. Máme určité normy stravných dávek a ta pilotní se jmenuje L-Norma. A je fakt prvotřídní, neboť máme špičkové kuchaře a Jarušku, která se o nás stará, jak o vlastní kluky. Kdysi dávno v Pardubicích na škole  jsme museli ještě před snídaní na zdravotní prohlídku. Jak to je teď netuším, ale asi to furt platí.

Rychle to do sebe naházím, horkej čaj ředím studenou vodou z automatu. Pokud bych přijel jako pár uvědomělých už v 6.45, tak bych se celkem v klidu nadlabal. Ale člověk si rád přispí. Zvláštní je, že čím blíž člověk od práce bydlí, tak jezdí později než ten, kdo jezdí třeba z Pardubek... Nervózně mrknu na svoje boží hodinky značky Luftwaffe, abych zjistil, že zas bude na mým tacháči víc než 40...už jednou jsem dostal od vépéček pokutu.

Trhnu rekord a jsem za 3 minuty u letky. Beru tašku s věcma a letím se převlíct do ¨hader¨. Někdy stihnu si udělat na letkovým báru i kafe, ale dnes to nedám. Je totiž 7.19 a za minutu začíná sedánek. Ranní brífing začíná nejvyšší na letce a občas to padne i na někoho, kdo se rád vykecává.  Proberou se věci ohledně lítání, jako třeba kolik mašin máme, kolikrát může hotovost do vzduchu na Tango Scramble (cvičný let) a že si máme dopsat stravu. Pak se řeší už jen štábní kecy, který zajímají jen ty uvědomělý a my, co do toho nemaj co kafrat, se těšíme na konec, kterej se prostě neblíží. Pokud se vykecaj do 7.40 má cenu si jít udělat kafe. V 7.45 začíná totiž hlavní brífink na letovou akci. 

Mluví se v anglickém jazyce a začíná meteorolog svojí tuty předpovědí, následuje prezentace od letové informační služby Maro-AIS, ptáčkaři, prostředky RTZ a ILS (radiotechnické zabezpečení a inženýrsko-letecká služba) a končí to věž, která nám sdělí informace o stavu jejich dráhy. 15 minut ufrnkne jak želva z klece a první osádky začnou ihned předletový brífing, protože první runda letí už v devět. Pokud se letí třeba vzdušný boj, tak leader dvojice musí navíc připravit brífink na whiteboard, zavolat k naváděčům, kteří jsou třetím hráčem vzdušného boje a vysvětlit jim scénář se všemi požadavky a variantami, kdyby něco...

Docela fofr, ale jak to děláte dýl, dá se to stihnout v pohodě. Ještě naládovat železa datama, ať mám Gripen co chroupat. Vyčurat a jít ke koordinátorovi na Step Desk. Tam si zkontrolujete poslední info, Notamy, TAFy, letištní informaci, podepíšete si do rozkazu let, že jste připraven, koordinátor se s váma ujistí, že máte vše a popřeje good luck.

Jdete na výškovou. To je místnost, kde je výšková výstroj, což už je trošku starší pojem. Šlo tehdy o germáky a výškové přilby, antigéčka a boty. Teď už máme jen ten název, ale furt to je samozřejmě spojené s výškou. V kombinéze s botama si navlíkám anti-g suite – kalhoty a jacket. Lítá se i neoprenu, ale to jen pokud jste nad mořem a teplota vody je pod tuším 14°C. No ale můžete v tom lítat furt! Nikdo by vám neměl nic říct. Takovej rybník v zimě bych svým kostem nepřál.

Je 8.40 a vycházíme z letky. UAZ už stojí před námi a dva piloti lezou s 15kg výstrojí dovnitř. Už si moc nepovídáme o letu, ale spíš o blbostech, o děckách a jejich matkách. Jak rád si člověk pokecá s chlapem, bože! Docela mi to teď chybí. Budu muset na návštěvu k tygrům :D! Cesta trvá 2 minuty a na stojánce stojí všechny oba dva nadržený gripeni. Popravdě, tři jsou v hotovosti a zbytek je po servisních kontrolách, některý čekají na díly ze Švédska. Pokud jsou schopný další, tak jsou frklý v ÚLech, protože pilotů je dnes jak do mariáše. Někteří po službě, někdo dovolená, někdo OČR, , někdo lítá Red Bull a někdo na dovolené, či v lázních nebo na služebce v Praze. Z 21 lidí je dnes na lítání 5 lidí. Někdy nás je jak psů a stojí tady i 6 letadel, ale to je už hodně sci-fi.

 

Gripeni na missi  na Islandu      Zdroj Ing. Lanči

Máme 12 minut do deváté a zdravíme se s technikama. Před letem je nutná prohlídka letounu a tak děláme každej kolečko kolem mašiny. Podepíšeš převzetí letounu od technika a lezeš po žebříku do kanceláře. Dobrý je se posadit tak, aby vercajk nebyl přisednut a poté popruhy přiškrcen. To pak máte o zábavu víc.Technik je na sluchátkách a dělám radiocheck i s wingmanem. Celou proceduru spouštění a komunikaci s ŘLP přeskočím. Už jsme ji popisoval ve článku Alpha scramble. Rád vám vykreslím i vzdušný souboje a vše kolem, ale až jindy. Let je prostě jen o nás dvou, těch na zemi a to se po letu vše musí probrat.

Po letu:

Lezu ven z kabiny, mokrej jak ze sauny. Je 10.04 a let trval 56 minut. Za námi je vzlet, přílet do prostoru, několik navedení a cvičných identifikací, navedení se zavázáním a milovaný batrflaje (butterfly je motýl, ale tyto manévry jsou vlastně BFM, basic fighter maneuvres čili dogfight....vstup pro zahájení těchto manévrů, resp. cvičných soubojů na vizuální vzdálenost, připomíná pohyb rukou pro plavecký styl motýlek).Jsme zas v UAZu a jedem směr letka. Čeká nás vyplnit let (doba letu, splněný úkol, počasí atd), stáhnou data do kompu a udělat debrífing. Pokud se stalo něco mimo normál a pravidla, tak se to hlásí a zapisuje. Za přestupky se platí 100,- na bar. No čeká nás práce na hodinu.Potom pojedeme na oběd a začnete zas s někým jiným plánovat další let a vše se opakuje. Když  se letí s klukama z hotovosti, tak jdete dělat vše k nim. Někdy se dají udělat i lety tři, ale je to už dost. Člověk si ani neodfrkne.

Po druhým letu, kdy jsme letěli dva na dva vzdušný boj a přistáli v 15.59, jsem se dostal na letku okolo 16.20. V 16.30 byl závěrečný debrífing letky, kde se probírá zaprávka po zaprávce a každý řekne něco o svém letu. Navzájem se bonzujeme a je konec. Pro ně. My dva z poslední zaprávky jdeme stáhnout železa do hotovosti a končíme den na letišti tím, že projíždíme bránou domů po 18-tý hodině.

Zase domů : Manželky čekají

Co mě čeká teď? Budu řešit problémy světa vlastní rodiny, snažit se věnovat dítěti a přitom neusnout. Tupě čumět po večeři na imbecilní seriál a parádně u něj usnu. Věříte mě ten začátek článku? No, věřte!

autor: Ing. Robert Stejskal

 

                           

          Zdroj :   Velitel  wingu Ing. Lančí  

 

 


                              

 Aeroklub  Hradec  Králové -  lety na větroních /

Zdroj : Dominika Janatová

  Zdroj : Jiří Kurz             Dominika   Janatová a Jiří Kurz u SU-27             HK -  CIAF 2016           Návštěva    a    kontrola  od    kámoše   Zdroj : Dominika Janatová                                                                                                                                                                                                                                                                                          


     Alan Schneider a Dominika Janatová  na letišti v Hradci Králové

   Zdroj :Dominika  Janatová       -  vpředu                                                                          Zdroj Terezka Berková  - Cirrus

 

 

 

STALO SE :

Kapitán, který přežil vlastní smrt.

         Obrovské umění pilotů a nepředstavitelná odvaha celé osádky.

 

 

Popisuji zde mnoho skutečných leteckých příběhů, ale dovolil jsem si vám předložit i jeden , který se všemu vymiká a v našem letectvu se nestal. K zveřejnění mě vedla včerejší /15.5.2018./, skutečná příhoda z čínského letectva . Bylo to neskutečné. Vžijme se do napínavého letu .

Jiří Kurz


 1990- červen:

 

Kapitán Tim Lancaster  vypadl za letu z kokpitu, stevardi jej drželi jen za nohy

Kapitán letounu  Tim Lancaster visel z dopravního letadla řítícího se k zemi .

Druhý pilot musel odolávat v rychlosti 650km/h smršti mrazivého vzduchu a zachránit cestující v letadle, kterým docházel kyslík. Jeho kolegové zatím drželi kapitána, jehož bezvládné tělo viselo z kokpitu a zmítalo se ve větru. Jednu z nejneuvěřitelnějších katastrof vůbec zavinila půlmilimetrová nepřesnost servisního technika.

 

Možná jste o této nehodě již slyšeli − jde totiž o naprosto neuvěřitelný příběh, tak neuvěřitelný, že by neobstál ani jako scénář pro akční film. Když stevard John Heward vběhl do kokpitu a spatřil, že přední sklo chybí a jeho kolega ze všech sil svírá nohy kapitána, jehož trup visel z letadla nekontrolovaně klesajícího z výšky pěti kilometrů, nebyly mu jeho letité zkušenosti s létáním k ničemu. Na něco takového člověka nikdo připravit nemůže. Životy cestujících, ale byly v rukou posádky a ta udělala vše, co bylo v jejích silách.

 

Dokumentární rekonstrukce Letecké katastrofy :

 

Je nádherný den 10. června 1990

Předletová příprava na let do Malagy byla pro kolegy z British Airways výjimečná snad jenom tím, že se ke stálému a sžitému personálu přidal nový kolega − druhý pilot  Alistair Atchenson, dorazil do Birminghamu z Manchesteru. Se zkušeným kapitánem Timem Lancasterem dnes poletí poprvé.

 

Před startem ještě Alistair zkontroloval letadlo, zatímco kapitán prošel záznamy o opravách provedených předchozího dne. "Údržba zapsala jenom běžné servisní prohlídky. A taky nám dali nové čelní sklo," informoval svého nového kolegu. Ani jeden z nich netušil, že tak běžná servisní operace, jako je výměna skla, za několik minut způsobí havárii. Zatím tomu ale nic nenasvědčovalo. Letadlo rolovalo na start a stevardi s letuškou instruovali cestující, jak se zachovat v případě nehody.

"Letuška nám všechno názorně předváděla, ale skoro nikdo jí nevěnoval pozornost. Nějaký muž přede mnou si znuděně četl noviny. Všichni už letěli tolikrát, tak o co šlo?" vzpomíná Stephanie, jedna z cestujících. V 7:20 místního času se letoun  BAC One-Eleven řady 528FL G-BJRT odlepil od dráhy a zamířil do slunného Španělska.

 

Dvě minuty po startu zapnula posádka autopilota. Oba piloti si povolili ramenní pásy, kapitán si odepnul i popruh kolem pasu, aby se mohl protáhnout. Dalších jedenáct minut se nedělo nic neobvyklého. Piloti si objednali čaj, zatímco jejich automatický kolega se staral o plynulé stoupání do výšky 7 000 m.


Explozivní dekomprese a střemhlavé klesání

Ale kýžené letové hladiny už letoun nedosáhl. Z ničeho nic, ve výšce pěti kilometrů, se v kabině ozvala obrovská rána. Čelní sklo na kapitánově straně vylétlo z rámu a vzápětí v kokpitu zkondenzovala hustá bílá mlha. Letadlo    začalo   klesat    a   s vyděšenými cestujícími se hrozivě třásly sedačky.Druhý pilot se musel o řízení prát s vichrem o rychlosti přes 600 km/h. Netušil, že je na to sám. Kapitána totiž podtlak vytáhl rozbitým oknem ven z letadla. Proudící vzduch jej pak obrovskou silou přitiskl ke střeše kabiny. Přesto se kapitán na řízení podílel. Jeho nohy zůstaly zaklíněny do řídících pák, které tak kapitán tlačil dopředu. Deaktivoval tak autopilota a letoun zahájil prudké klesání.

Několik sekund poté se stevardu Odgenovi povedlo vejít do kabiny: "Když přišel dovnitř, uviděl vyražené čelní okno a Tima, který visel ven... Vrhnul se se k němu, zapřel se o jeho křeslo a chytnul  ho za nohy, aby ho to nevytáhlo úplně." Sám tak riskoval svůj život, ostatně s bezpečím nikoho na palubě to v tu chvíli nevypadalo příliš optimisticky. V tu chvíli prolétal neovladatelný stroj jedním z nejrušnějších vzdušných prostorů na světě a hrozilo mu tak riziko srážky s jiným letadlem. Alistair se snažil upozornit dispečery. Ti jej sice slyšeli, ale kvůli hukotu větru v kokpitu byla komunikace nemožná.

Z kabiny cestujících přispěchal na pomoc i vrchní stevard John Heward: Říká "Spatřil jsem Nigela, jak visí přes kapitánovo sedadlo. Přede mnou ležely dveře, které vypadly z rámu a zaklesly se mezi vstupní otvor a plynové páky. Abych dveře uvolnil, musel jsem na ně dvakrát dupnout a rozbít je na kusy.Vzadu na stěně je připevněno sklápěcí sedadlo. Napadlo mě provléknout ruku bezpečnostním pásem a chytit je oba dva, abychom měli alespoň nějaký záchytný bod uvnitř."

Stevardům se povedlo vyplést kapitánovy nohy z řízení, čímž dali letadlo konečně do rukou druhému pilotovi. Ten ale namísto zpomalení pokračoval v rychlém sestupu. Měl k tomu pádné důvody − chtěl se co nejrychleji dostat do nižší letové hladiny, kde nebude takový nedostatek kyslíku. Starší stroj, ve kterém letěl, totiž neměl dostatečnou zásobu kyslíku pro cestující. Letuška Sue Princeová se je alespoň snažila uklidnit a připravovala je na případné nouzové přistání.

Žije kapitán?

Za dvě a půl minuty klesl druhý pilot na úroveň kolem tří tisíc metrů, vyrovnal stroj a zpomalil na 270 km/h. Kapitánovo tělo se sesunulo ze střechy na bok pilotní kabiny.

Do kokpitu dorazil i stevard Simon Rogers, a spatřil hrůznou scénu. Nigel svíral kapitána, svého dlouholetého přítele, z posledních sil: "Samozřejmě, že jsme všichni měli strašný strach. A mysleli jsme na to, že Timasi zemře, a my s ním." Stevardi věděli, že pilot má plné ruce práce s řízením a že kapitána musejí udržet oni. "Stále se mi vybavuje, jak Timovi vlály ruce. Jako by byly z hadru a dva metry dlouhé. Nikdy na to nezapomenu. Měl oči doširoka otevřené, hlavou narážel do bočního okénka, ale ty oči se vůbec nepohnuly. Myslel jsem, že zemřel, že je už mrtvý." Nigel Ogden pomalu ztrácel cit v rukou a v duchu děkoval za všechny své rugbyové zápasy, díky silnému úchopu dokázal kapitána udržet. Doteď. Ale i jemu síly docházely, potřeboval vystřídat.

Stevardům se nějak povedlo kapitánovy nohy zaháknout za sedadlo, Simon se připoutal do skládacího sedadla a chytil kapitána pevně za nohy. Možná v tu chvíli zvažovali, že tělo mrtvého kapitána nemá cenu držet... Ale druhý pilot rezolutně zakřičel: "Musíte ho udržet!"

Nešlo totiž jenom o kapitána. "Kdyby kapitánovo tělo pustili, mohl jím proud vzduchu smýknout ke křídlu a poškodit tak jeho náběžnou hranu. Nebo se také mohlo dostat do motoru. V každém případě by způsobilo značné potíže. Pilotovo rozhodnutí bylo rozhodně na místě," uvádí fakta do souvislostí letecký odborník Stanley Stewart.


Pilot mezitím s letadlem klesl do výšky 3 300 metrů. Nevěděl příliš, kde je, a veškeré mapy vylétly z okna. Konečně ale uslyšel dispečerův hlas. Dispečer mu nabídl nejbližší letiště pro nouzové přistání − Southampton. Alistair chtěl raději přistát v Gatwicku, na letišti, které znal, ale čas hrál proti němu. Požádal tedy o radarové navedení na Southampton. Věděl přitom, že přistání bude velice obtížné − bude na něj zcela sám a nemá po ruce ani žádnou příručku, ve které by si mohl vyhledat potřebné informace pro přiblížení a přistání.

Dispečer poznal v hlase Alistaira Atchensona silný neklid: "Slyšel jsem, že jste měli dekompresi, ještě něco?" Odpověď mu vyrazila dech:" Ano, pane. Kapitán je polovinou těla mimo letadlo. Domníváme se, že je mrtvý."

"Rozumím, mimo kokpit," zamumlal zmateně dispečer Rundle. "Když mi to říkal, nevěřil jsem vlastním uším. Takové věci se odehrávají v akčních filmech, ale ne ve skutečném životě. Doslova mi přejel mráz po zádech. Tohle přece nemůže být pravda. Ale slyšel jsem dobře."

Rundle okamžitě zmobilizoval záchranné jednotky na letišti. Nešlo jen o kapitána. Ukázalo se, že přistávací dráha není dostatečně dlouhá. Letadlo potřebuje pro bezpečné přistání 2 500m dráhu, ale nejdelší dráha v Southamptonu má 1 800 metrů. Nádrže byly navíc pořád ještě z většiny plné a stroj neumožňoval vypouštění paliva za letu. Pilot to musel risknout.

"Piloti absolvují veškerý výcvik ve dvojicích. V pilotní kabině jsou vždy dva. Jeden řídí letadlo a druhý vykonává nouzové postupy. V tomto případě ale kapitán visel z okna a první důstojník byl na všechno sám a neměl, s kým by se mohl poradit," cítil Rundle s pilotem, který měl v rukou život 87 lidí na palubě letadla. "V té chvíli byl tak deset, dvanáct kilometrů od bodu dotyku. Po celou dobu jsem s ním mluvil, abych mu dodal odvahu. Přestal jsem až v okamžiku, kdy oznámil, že vidí přistávací dráhu." přistání se povedlo.

Dvaatřicet minut po startu zahájil Alistair Atchenson nejtěžší přistání svého života.

Asi po žádném předchozím přistání mu cestující netleskali tak upřímně jako tentokrát. Povedlo se mu dosednout s letounem tak hladce, jak to jen šlo, a vešel se i na kratší dráhu. Dokázal to.... Sundal si z hlavy sluchátka a dal se do pláče.

"Vzpomínám si, jak jsem zahlédla druhého pilota. Nebýt jeho, tak tu dnes nesedím. Odcházel pomalu po dráze se svěšenou hlavou. Podpíral ho lékař, držel ho kolem ramen. Nevím, proč si to pamatuju tak přesně, ale bylo to tak," vypráví jedna z cestujících.

Muž, který přežil vlastní smrt

Ihned po přistání obklopili letadlo záchranáři. Hasiči vyprostili kapitána z letadla a naložili na nosítka. Když jeho prochladlé tělo spouštěli z letadla, všichni se domnívali, že je po smrti. Utrpěl ostatně zranění, která se neslučují se životem: desítky minut byl vystaven mrazu, tlaku, nárazům a nedostatku kyslíku v plicích.

Všechny proto nesmírně překvapilo, že se začal probírat k životu. "Lékaři dali Tima do kokpitu a já se za ním šel podívat. Ležel tam, pokrytý krví, a najednou, k mému úžasu, jsem slyšel, jak říká: 'Chci jíst.' Jenom jsem pronesl: 'Typickej pilot!' Zavolal jsem ven na ostatní: 'Je naživu!" A pak jsem si málem vybrečel oči," řekl později Timův kolega a přítel Nigel.

"Částečně jsem přišel k sobě už na letišti. Pamatuji si červenobílé majáky sanitek. Další jasné vzpomínky pak mám až z nemocnice v Southamptonu.

 

Vzpomíná kapitán Tim Lancaster.

 

"Během příštích dnů se mi pomalu začaly vybavovat jednotlivé okamžiky, z nichž jsem si postupně poskládal celkový obraz té události. Ozval se třesk a pak bylo slyšet syčení unikajícího vzduchu. Okno vystřelilo do prostoru a zmizelo v dálce. Potom přišla další, mnohem větší rána."

"Zřetelně si vybavuju, jak mě to táhlo nahoru. Od té chvíle probíhalo všechno naprosto neskutečně. Byl jsem sice mimo kabinu, ale nejhorší na tom bylo, že jsem v tom větru nemohl dýchat. Pak jsem se svezl na stranu, viděl jsem záď letadla a konečně se mohl nadechnout. Vzpomínám si, že jsem ještě zahlédl ocas letadla a motory. Ale co bylo dál, na to si vůbec nepamatuju."

Kapitánův příběh je považován za naprostý zázrak. Přežil díky pilotnímu umění Alistaira Atchisona a stevardům, kteří si jej nenechali větrem vyrvat z rukou. Zázrakem je i to, že kapitán vlastně neutrpěl vážnější zranění. V jeho diagnóze jsou zapsány zlomeniny pravé ruky, zápěstí, levého palce, zhmožděniny, omrzliny, šok. Po pěti měsících rekonvalescence se vrátil k létání.

Vyšetřování

Vyšetřovatelé leteckého úřadu se ihned vydali do Southamptonu. Pátrání začali pečlivou prohlídkou kabiny. Rám okna na kapitánově straně nebyl zkřiven, takže nešlo o konstrukční chybu. Nepřítomnost střepů také vylouřila možnost srážky letounu s ptákem.

První stopou byl pro Stewarta Cullinga, vedoucího vyšetřování, nález palubního deníku. Z něj vyčetl, že okno bylo den před nehodou vyměněno, a ihned se vydal do servisního hangáru v Birminghamu: "Nechal jsem zajistit veškeré záznamy, aby k nim neměl nikdo přístup, dokud se nesejdu s tím mechanikem."

Už během prvního rozhovoru zjistil Culling významnou skutečnost − telefonicky mu kolegové oznámili, že našli inkriminované okno. Bylo neporušené a v něm asi třicet šroubů, většina z nich měla o stupeň menší průměr. Šlo o zásadní chybu. Čelní skla některých typů letadel se osazují zevnitř. U tohoto modelu jsou ale čelní skla přichycena zvenčí. Použití slabších šroubů mohlo způsobit, že se okno vlivem vyššího vnitřního tlaku utrhlo.

Vyšetřovatel konfrontoval mechanika s právě zjištěnou skutečností. "Byl to profesionál. Plně oddaný své práci a firmě, pro kterou pracoval. Když jsem mu řekl, že to okno přichytil nevhodnými šrouby, naprosto jsem ho šokoval," vzpomíná Culling. Mechanik mu ihned šel ukázat šrouby, které ze skla den předtím vymontoval.

Zdálo se, že je vše vyřešeno. Vyšetřovatel znal příčinu nehody a také příčinu této příčiny. Chtěl ale jít ještě dál − jak je možné, že zkušený mechanik použil špatné šrouby? Sestavil s ním proto podrobný sled událostí. "Zjistili jsme, že použití špatných šroubů předcházelo celkem třináct kroků. Stačilo, aby se při jediném z nich zamyslel, a k nehodě nemuselo vůbec dojít," upozornil.

Příručka versus zkušenost

Mechanik dorazil do práce brzy. Asi ve čtyři hodiny ráno začal s demontáží okna. Hangár byl plný a letadlo bylo odstaveno poblíž vrat, odkud byl k němu špatný přístup. Mechanik se musel naklonit a šroubovákem stěží dosáhl na okenní rám.

Vymontovaný díl byl připevněn šrouby, které byly sice o něco kratší, ale na svém místě držely pevně celé čtyři roky. Jako svědomitý pracovník se rozhodl, že je při instalaci nového skla vymění také.

Nechtěl se zdržovat vyhledáváním v katalogu a zamířil rovnou do skladu náhradních dílů. Probíral zásoby šroubů a pohledem je srovnával s těmi, které si přinesl ze starého okna.

Požádal vedoucího skladu o příslušný počet šroubů velikosti 7. Skladník jej upozornil, že do oken se dávají osmičky, ale mechanik věřil svému úsudku. Protože šrouby číslo sedm na skladě nebyly, odjel je vyhledat do jiného skladu. V tmavém koutě skladiště pak hledal šrouby velikostí odpovídající těm, které již dříve vymontoval. V panujícím příšeří se ale zmýlil. Vybral rozměr, který byl o půl milimetru menší, než bylo třeba.

Po návratu vylezl ke kabině a začal s montáží. Protože pracoval při špatném světle, nevšiml si, že nové šrouby úplně nesedí.

A tato nepatrná odlišnost se ukázala být klíčovou. Když letadlo vystoupalo do 5 000 metrů, klesl okolní tlak a projevilo se slabé místo pláště letadla − právě vyměněné čelní sklo.

Culling se ale s tak jednoduchým závěrem nechtěl spokojit: "Vyšetřování leteckých nehod má dvě části. Nejdřív se musí stanovit, co se stalo. To bývá poměrně snadné. Složitější je určit, proč k tomu došlo." V tomto případě chtěl přijít na kloub tomu, proč mechanik porušil předpisy a ignoroval technické příručky i užitečné rady. Na pomoc si vzal psychologa a s mechanikem se sešel k neformálnímu rozhovoru. Pomoc psychologů se dnes využívá kupříkladu při analýze chyb, kterých se piloti dopouštějí pod vlivem stresu. Zkoumání takzvaných lidských činitelů v údržbě však bylo v roce 1990 úplnou novinkou.

Výsledek Cullinga bezmála šokoval. Mechanik nepovažoval za nijak zvláštní, že věří svému úsudku více než příručkám. "Kdybych měl každý šroubek kontrolovat v počítači, tak by naše letadla nejspíš nikdy nebyly hotový včas," shrnul mechanik, proč šrouby porovnal podle oka, což je praxe, kterou bychom čekali spíše od někoho, kdo si doma spravuje skříňku.

 

"Snažili se prostě urychlit provoz v dílně. Měli hodně práce, většina oprav se dělala přes noc. A v mnoha případech se dostávali do časové tísně. Tak přišli na různé drobné triky, aby všechno stihli," shrnuje své závěry Culling. Vyšetřovatelé své poznatky zapracovali do prvního návrhu své zprávy. Upozornili na soustavné porušování předpisů v Birminghamu. Protože při vyšetřování nepostupovali běžným způsobem, bylo nakonec na nátlak právníků British Airways znění zprávy pozměněno a tato kritická pasáž vypuštěna.

Zjištění vyšetřovacího týmu tak nebyla oficiálně zveřejněna. Spoluprací s psychologem však Culling vyvinul zcela nový způsob objasňování příčin leteckých nehod. Upozornil na to, že odborně zdatní technici jsou nuceni pracovat pod neúnosným časovým tlakem. Využití psychologie posunulo předcházení leteckým haváriím na novou úroveň.

 

Zpátky na oblohu

Nový byl život i pro posádku, která svou duchapřítomností a odvahou zachránila život všem cestujícím i kapitánovi, čímž se zasloužili o to, že jedna z nejznámějších nehod v historii letectví má skrz naskrz šťastný konec. Obdrželi četná vyznamenání, z nichž nejvyšší byla Zlatá medaile za pilotní mistrovství pro Alistaira Atchisona.

"Asi nejdojemnější byl návrat do Birminghamu," vzpomíná John Heward. "Když jsme vstoupili do letištní budovy, všichni se zastavili. Pozemní personál, holky za přepážkami, všichni se postavili a tleskali. Hodně nás to dojalo. I když jsme se tomu chtěli vyhnout. Nechtěli jsme, aby nás někdo nějak oslavoval."

Kapitán Tim Lancester se po pěti měsících rekonvalescence vrátil do pilotní kabiny: "Samozřejmě, že můj první let po návratu nebyl vůbec jednoduchý, ale byla to moje volba." Poté, co odsloužil maximální počet let u British Airways, přestoupil k easyJet.

I pro ostatní členy posádky jde o událost, kterou si budou pamatovat do konce života: "Pořád se mi to vrací. Opravdu, musím na to myslet každý den," říká Nigel Ogden. Vrátil se k práci stevarda, ale po nehodě nadále trpěl posttraumatickým stresem a svou kariéru ukončil předčasně, v roce 2001. Dnes dělá nočního hlídače v nemocnici Armády spásy.

 

Také John Heward, který nadále působí jako stevard pro British Airways, má nehodu pevně v paměti: "Když jsem byl ještě v Birminghamu, přistavili tam jedno letadlo z jiného letiště. Mělo stejně uspořádanou kabinu a okna byla připevněná zvenčí. Když jsem tam vstoupil, všechno se mi znovu vybavilo. Raději jsem se nechal přeřadit do Londýna na dálkové lety, protože ty stroje jsou úplně jiné než naše staré jednajedenáctky." Také Alistair Atchenson zůstal u British Airways, k nehodě se ovšem už nechce vyjadřovat.

S kapitánem, který přežil svou vlastní smrt, se (prý) můžete setkat v letadle Airbus A319 společnosti easyJet. Ostatně už jen samotný fakt, že po svém výjimečně strastiplném letu před 18 lety znovu denně sedá do letadla, mluví ve prospěch bezpečnosti letecké dopravy výmluvněji než  cokoliv jiného.

Upravil Jiří Kurz /i dnes

 

 

 


 

Když mají piloti volno :

Hezké léto :

 

                                                                Zdroj : Jiří Kurz

 

 

Důležitý faktor pro piloty: Zvýšení kondice,pobyt u moře,na horách,rehabka i lázeňská léčba.

SPORT  A  RELAX : Doporučeno  /klik níže na linku www........./

Highlights info row image
Highlights info row image
Highlights info row image
                               

         

Nikola a Míša Chalupovi          

 

 

Středisko : Tenisové a fitnes centrum v Hradci Králové.

                 :  Lázeňská léčba a rehabilitace - Lázně Bechyně

 

                   Michaela - HK                                                Nikola-HK                                                  Marie-Bechyně     

          

Asistentky :  Michaela Chalupová -  kvalifikace : Univerzita Pardubice - Fakulta zdravotnických studií :  Výuka - tenis a kondiční faktor

                      Nikol  Chalupová- kvalifikace      :  Fakulta biomedicínského inženýrství    :  Rehabilitace a kondiční běhy , masáže.

                     Marie Lidinská -    kvalifikace      :  Univerzita  Brno, České Budějovice       :   Rehabilitace - Lázně Bechyně

 

 

Těšíme se na vaši návštěvu.

Zdroj: Míša Chalupová a Niky Chalupová

                                                                                      Zdroj : Míša a Niky Chalupová

                 Zdroj:Tenis-centrum v Hradci Králové u Labe 427, 50002    / Směr Na Pardubice /             Niky a  Míša Chalupovi                                                                     Míša v akci 

  

                  Niky   Chalupová   po náročném běhu   přez  překážky.                                                                                                                                Míša a Niky v Tenis-centrum  Hradec  Králové

 

               Míša  trenérka  v Tenis klubu  Hradec Králové      

                                                                                                                                                                                         Nikča s medajlí po náročném, ale zajímavém překážkovém běhu

 

     Malá vzpomínka na léto.

   

​    Trochu odpočinku  nezaškodí                            Nikča Chalupová

   

                          Nikča na  odpočinku v Řecku a na výletě u nás

          

            Míša s kámošem na Kubě                                                Léto to je  nádhera ............. Na Kubě i v Řecku                                              Nikča - Zakyntos 

 

           I zimní sporty jsou nádherné a potřebné pro kondičku      

    Zdroj : Míša Chalupová---Itálie   

 

                  Niky       

 

 

          Zdroj : Michaela Chalupová

 

 

    Lázeňská léčba a rehabilitace - doporučuji  návštěvu : Lázně  Bechyně

 

                                       Bechyně                                                                                                                   Zdroj :  Marie Lidinská -  Lázně Bechyně 

      

                Zdroj : Hana a Jiří Kurzovi                                                                         Lázně Bechyně

 

             Zdroj : Lázeňský dům Olga - Lázně  Bechyně

 

              Opět u letadel  :

          

 

   

                                                                                                                                                          Fota by Hana Kurzová a Jiří Kurz

​ 

Zdroj : Jiří Kurz                                                                                                                                                                                                                                    

 

Motto dne: Svoboda není zadarmo , proto držím palce klukům od Gripenů, dělají dobrý  job.

       

 

 

 

Létání je krásná věc-brzy na viděnou na některém z letišť.

    Zdroj: Terezka Berková,David Hecl, Filip Červený,J.Kurz,Jan Průcha,Kačí Rollová ,Janka Jakubíková,Michal Volante, Dominika Janatová,Pavel Kerbl ,Bára Moravcová ,Míša  Vláčilíková

  

 

 

                  Na viděnou ....

 Zdroj : Hezký den   s letuškou  Veronikou  Huňkovou

 

 

Vzpomínka na nádherné chvíle  na palubě i  mimo. Letušky z Air Explore-Slov. dnes slouží po celém světě  a jejich půvab a umění  mluví  za  vše. Móda  je  jim stále vlastní.  Děkujeme vám.      Viz. 3-tí sloupec  webu.

               Zdroj : KR ,  Air Explore    a   Joe Kraus                                                                                                                                                 


 

                                             Hezké léto :

                                      

                                                                                                               Zdroj : Niky

            

        I ode mě.....

 

  Děkuji za prohlídku a pro  další pokračování ve sloupcích , prosím klikněte dole napravo  na  ,,Mapa stránek,, Velmi si toho vážím.

Nový blok - dvojitým kliknutím zde, zahájíte úpravu bloku...

TOPlist
Návštěvnost:   |  Tvorba webových stránek na PageRide.com  |  Nahlásit protiprávní obsah!  |   Mapa stránek