Založit novou webovou stránku nebo e-shopChci nový web

Moderní létání.

 

                                                       

 

Vítejte na obloze  v novém cockpitu

                                

                                                                            This web is right for you

Vážení kolegyně, kolegové, přátelé, dovoluji si vás pozvat na moderní  webové stránky  s několika moduly : galerie  fografií,hodiny,a dalšími..

 

      

                      Jiří Kurz

                                                     

Moderní létání i historie  / Modern flying   and history /

          

Milí přátelé, kolegové ,

zdravím Vás  z Webu - piloti.snadno.eu a dnes  Vás  oslovuji  v souvislosti s tzv. GDPR , neboli Obecným nařízením o ochraně osobních údajů. Chci Vás moc poprosit, abyste formou odpovědi na tento email vyjádřili svůj jednoznačný souhlas s tím, že mohu Vaše podobizny i články nadále zobrazovat našim čtenářům. Učiníte tak zcela jednoduchým odesláním této věty emailem na můj mail.

„Souhlasím s použitím své fotografie pro účely veřejného zobrazení  na webu  : piloti.snadno.eu“

Věřím, že tímto krokem naplníme literu nových regulí EU, i když jsem v minulosti od vás požadoval dovolení ke zveřejnění vašich fotografií přez FB nebo i jinak a pod fotografiemi uvádím jako zdroj váš souhlas.  Závěrem Vás v této souvislosti poprosím o kontrolu svých fotografií  a zaslání případných úprav, které si v nich přejete udělat. Stránky jsou pro vás čtenáři. Děkuji. S pozdravem  Jiří Kurz        

 


                                                      Menu :

 

Moderní létání,  pilotní výcvik, cestování zdarma , ze života letušek,   skutečné letecké příběhy, historie letectva ,

                   

 

Historie letectva :Stíhací-bombardovací piloti ,   přepadoví  piloti,  dopravní letectvo                                                                   

Pojďme  zavzpomínat na roky u letectva . Byly to pro nás piloty chvíle plné  učení, tréningů ,  ale  i havárií  a  katastrof. Zkrátka náš JOB. Tyto stránky nejsou o politice nebo oslavou minulého režimu či velitelů. Stránky uvádím  jen z důvodů pilotní profese a jako vzpomínku na kamarády. Jiří Kurz 

 

 


 ÚVOD  do Webu :  Aktuálně

 

1. Pilotky Karoline a Larissa  za volantem dopravního Em braeru  195 / jak   nádherné a snadné, když se to umí /. Klik na linku níže:

                https://youtu.be/t-K06uGXo_c

                        

 

 

2. Jak to chodí u ČSA  při zaškolování na piloty  , velmi poučné a hezký příspěvek : prosím klik zde na linku níže:

 

    https://youtu.be/SyXSQg2NENs 

              Zdroj : Archiv  :  First officer na A-330    Judita  Svobodová

 

 Zdroj: Edita Svobodová

 

        Z rozhovoru o pilotce Juditě Svobodové : Jan Sůra

 

1. dubna 2014 vyšel inzerát, že ČSA hledají piloty. Vzhledem k datu jsem si myslela, že je to spíše vtip, ale odepsala jsem. A na konci června 2014 jsem poprvé letěla.

ČSA si vás vybraly ve výběrovém řízení, co předchází tomu, než poprvé vezete cestující?

Prvně musíte projít různými testy včetně psychodiagnostických. Pokud je úspěšně zvládnete a společnost si vás vybere, podepíšete kontrakt a jako první absolvujete zhruba 14denní kurz, který vás připraví na typový výcvik na daný typ letounu i na vstup do letecké společnosti. To za předpokladu, že jste držitelem průkazu dopravního pilota. Součástí kurzu je například školení o bezpečnosti přepravování různých typů zboží, poskytování první pomoci včetně cvičení nuceného přistání do vody. To se učí v bazénu.

Poté strávíte zhruba měsíc ve výcvikovém středisku. Dostanete hromadu manuálů pro samostudium. V samotném výcvikovém středisku začínáte na maketě pilotní kabiny. Ta je osazena veškerými počítači a displeji jako v reálném letounu. Probíhá zde základní seznámení se s jednotlivými systémy a s postupy pro daný typ letounu. Teprve poté se přesunete na plně pohyblivý simulátor. Jednotlivé lekce trvají 4 hodiny. Simulují se zde buď konkrétní situace včetně těch mimořádných anebo standardní, naprosto reálný let z bodu A do bodu B včetně pojíždění, veškeré komunikace a vedení letové dokumentace. Školení je zakončeno závěrečným přezkoušením. Po úspěšném absolvování přijde na řadu první reálný let s instruktorem.

Jaký to byl pocit poprvé usednout na palubu letadla s cestujícími?

Nadšení! Po těch osmi letech, co tomu předcházely, jsem tomu chvílemi ani nevěřila. První let si dodnes pamatuji, bylo to do Kodaně. I když se v rámci výcviku řeší všechny možné situace, tehdy mě ohromilo, jak je vše rychlé, například komunikace s řídícími letového provozu.

 

 

    Slovenské letectvo v ,,novém ,, :

Slovensko potřebuje 14 bojových letadel a ne silné řeči
Píše Ľubomír Svoboda
Autor je velitel osy vzdušných sil SR.

A počet 14 stíhaček byl rovněž stanoven v koncepci rozvoje slovenských vzdušných sil
Slovensko by mělo dávat větší výdaje na obranu, ozbrojené síly jsou na hranici bojaschopnosti, je nezbytné, aby naše země byla střih od závislosti na ruských technikách. Obrana nemůže být předmětem politického boje, slovenské
Republika se musí chovat zodpovědně jako člen NATO a nejen brát, ale také dávat, v kolektivní obraně.Jedná se o minimální číslo nezbytné pro plnění úkolů vzdušných sil, přičemž minimální celkový roční letecký nálet je 2100 let (15 pilotů x 140 let za rok), aby byl zajištěn požadovaný nájezd. 140 letové hodiny na pilota taktického = 2100 letových hodin). A dalších 15 x 40 let na letovém simulátoru.

Poslední část analýzy zahrnuje také tyto údaje a smlouva rovněž zajistí školení doplňkových zaměstnanců během prvních deseti let po deseti letech operace F-16, máme ambice poskytnout tento výcvik našim vlastním silám. .

A nyní k počtu letadel. S průměrnou kapacitou 70 % a zde zdůrazňuji, že se jedná o oficiální statistiky americké letecké síly, což představuje deset kusů letadel.
Tři (2 + 1) letadla musí být nepřetržitě zahrnuta do pohotovostního systému, se třemi kusy letadel počítal na povinné provedení předepsaných pravidelných děl po dosažení určitého náletu, čtyři-pět kusů. Počet 14 stíhaček byl rovněž stanoven v koncepci rozvoje schopností vzdušných sil slovenských ozbrojených sil, jejímž cílem je splnit mezinárodní závazky sr ve smyslu článků 4 a 5  stanovených vewashingtonské smlouvě, ale zejména o ozbrojených silách, aby bylo zajištěno plné plnění úkolů ochrany a obrany vzdušného prostoru SR, včetně podpory pozemních sil.


Z Itálie..................

 


Nové linky na scéně ....

Aerolíniám Niki pomáha lietadlo z Bratislavy - Go2Sky

02.06.2017, 12:50 | Ján Blažej

Na trupe a výškovom kormidle s veľkým logom rakúskej dovolenkárskej spoločnosti Niki odletel v prvý júnový deň do Norimbergu 167-miestny Boeing 737 slovenskej leteckej spoločnosti Go2Sky. Ako pre Trend.sk povedal spolumajiteľ a riaditeľ Go2Sky Daniel Ferjanček, lietadlo aj s tromi posádkami, ktoré sa budú striedať, prenajali spoločnosti Niki a už začalo lietať z Norimbergu a Mníchova na Malorku, každý deň tri spiatočné lety. Pre spoločnosť Niki bude bratislavský dopravca lietať do začiatku novembra a prepraví 150 tisíc turistov.

Spoločnosť Niki sa na prenájom z Bratislavy a ďalšieho lietadla z Lotyšska rozhodla preto, že je v zložitom štádiu prebudovávania firmy a na všetky objednávky nemá dosť vlastných lietadiel.Vznikla v roku 2003 a roku 2011 sa stala dcérou veľkého nemeckého dopravcu Air Berlin. Ten sa však koncom vlaňajška rozhodol predať 49 percentný podiel v Niki svojmu minoritnému vlastníkovi Etihad Airways z Abú Zabí, aby si aspoň čiastočne pomohol z dlhov.Vzápätí sa v Niki sa začali zmeny: najprv sa zrušili lowcostové lety z Viedne do dôležitých európskych miest, zredukovali sa tohoročné letné chartery z Viedne a začína sa lietať aj Nemecka a Švajčiarska a pripravuje sa fúzia Nikiho s nemeckým charterovým dopravcom TUI fly Deutschland.

V tejto situácii hľadal Niki riešenie aj v Bratislave si na hlavnú letnú sezónu doplnil flotilu prenájmom boeingu od Go2Sky, lebo tá je jedným z dvoch slovenských dopravcov, špecializovaných na prenájom lietadiel aj s posádkami spoločnostiam, ktorí to potrebujú.Jedno lietadlo lieta pre Fly Egypt s nemeckými a talianskymi dovolenkármi do Šarm-aš-Šajchu, tretie z talianskeho Bergama pre Mistral Air, ktorý patrí talianskej pošte. Štvrté zostalo v Bratislave a lieta pre Travel Service Slovakia.Za ostatných dvanásť mesiacov odviezli lietadlá Go2Sky

658 tisíc pasažierov.

 

3.Rok 2017-  Sen se povedl  : Čtěte na konci rozhovoru o Ing. Denise Kupkové

  Ing. Denisa  Kupková- FO  u   Go2 Sky                                                        Boening 737- 400  

                        

Stát se pilotem nebo stewardem je závazek, význam, odpovědnost, vyjádření  pokory,  úcty i   poslušnosti. Ing. Denisa  Kupková - 2.sloupec webu- letecký výcvik - pohovor o jejím létání   a zkušenostech                                                                                              

1. Co vás vedlo k tomu stát se pilotem a v kolika letech jste to s létáním myslela opravdu vážně ?  / Jiří Kurz /
Už jako malá jsem se zájmem sledovala oblohu. K tomu stát se dopravním pilotem, mě vedl můj vlastní chtíč. Neměla jsem totiž žádné známé v letecké dopravě, proto jsem si všechno musela zjistit a zajistit sama. Když jsem byla malá, taťka mi zaplatil vyhlídkový let letadlem Cessna 172, a já se od toho okamžiku naprosto zamilovala do létání. Byla jsem z toho tak nadšená, že jsem díky jeho podpoře začala létat v 17 letech motorově. Tehdy si mě vzal pod křídla skvělý instruktor Šufana na Mošnovském letišti. V 18 letech jsem udělala licenci PPL. Tehdy jsem byla na pomezí toho zda-li budu létat rekreačně a nebo profesně. Velkým milníkem pro mě bylo, když jsem dělala doložku,, night,, z Jaroměřického letitě do Hradce Králové. Od okamžiku kdy jsem poprvé přistála na rozsvícenou dráhu, jako pořadí dva za Davidem Kašparem, jsem si uvědomila, že se chci stát dopravním pilotem. ..........................Pokračování ve druhém sloupci webu.Letecký výcvik .

                                     

      4. Ze života letušek . 3-tí sloupec webu.

 

                                                                         Zdroj Nikol Fibertová                             Práce letušek -  viz. 3-tí   sloupec  

 

 

 

            

                      Zdroj : Barbara  Burešová

 

 

         

Poprvé jsme akci s podobným námětem a pod názvem Hradec Open zorganizovali v roce 2013 na letišti v Jindřichově Hradci. Záměrem bylo setkání příznivců letectví, prožití příjemného víkendu a samozřejmě skupinové lety s různými typy letounů pod vedením pilotů ze všech koutů ČR. Ačkoliv byla událost spíše komorní, i přes to se zúčastnilo okolo 40 lidí a 11 letadel, která předvedla velmi zajímavý letový program a vytvořila působivou skupinu nad městem. Tato původně neformální sešlost fanoušků létání nás přivedla na myšlenku uspořádat putovní Slet československých letadel i pro veřejnost, ve větším měřítku a s podstatně širší základnou letadel. Tu tvoří právě stroje vyrobené v ČSR od roku 1950. Tato idea tak přináší na české letecké nebe zcela nový druh události, která svým zaměřením v dnešní době nemá srovnání. V mnoha aeroklubech po celé ČR i v soukromých hangárech se nachází zlaté dědictví československého leteckého průmyslu. Značky jako jsou Aero, Avia, Zlín či Letov proslavily naši zemi po celém světě a do dnes zůstávají jejich jména v povědomí většiny pilotů. Nezapomínáme na tento významný kus naší historie. A rádi bychom tímto vzdali poctu výrobcům a konstruktérům těchto skvělých letadel různých značek. Všechny mají jedno společné, dlouhou tradici a kvalitu, kterou do dnes potvrzují stroje v aktivním leteckém provozu. A proto lidé, kteří zasvětili svůj život těmto krásným a výjimečným strojům, slaví svůj svátek na Sletu československých letadel, který probíhá každým rokem na Vámi zvoleném letišti. Vždy se stejným odhodláním, přátelským prostředím a každým rokem rozšiřujícím se počtem letounů, jež jsou tvůrci tak fantastického a pronikavého zvuku linoucího se z československých motorů. Těší nás Váš zájem, který každým rokem dáváte najevo hojným počtem zúčastněných strojů a pilotů. A věřte, že právě ohlas, který Slet československých letadel má je hlavním motorem, který nás, organizační tým, žene kupředu a dodává chuť organizovat další ročníky pro Vás, pro nás a pro všechny, kteří miluji tyto užásné stroje! Za poděkování Organizační tým

   

 

 

Skupina organizátorů

 

 

        6. Vše pro výcvik mladých pilotů : Lety na simulátoru

 

     https://youtu.be/3uXlIYoe9OE

             

   Nejdříve než spustíte simulátor ,  se můžete podívat jak se dělá přistání se  B-747 Jumbo,  doopravdy . Díky za shlédnutí . JK.

 

 Jak  instalovat  a používat  letecký simulátor FSX- čtěte ve sloupci 2 - pilotní výcvik

 

        

 


         Dnes  : Let do Dubaje by simulátor FSX- Sloupec č.2

         

                                                                     

7.Jak se dělá para výcvik : Aeroklub  Slatina - Brno
 
 
Když mě bylo 17 let tak  jsem v plzeňském aeroklubu začal skákat jen tak ze zvědavosti. Později v Čáslavi a V Hradci Králové to bylo povinné. Pojďme se podívat jak se chováme při seskocích.  Jiří Kurz
 

Seskoky padákem v Plzni na letišti  Bory.

Náčelník krajského aeroklubu  pplk. Václav Klír

Instruktoři motorového létání Milan Fišer, Josef Sokolík, Josef Matějovský, Zdeněk Hajžman,

 

Sledovali ze země kamarádi  piloti : Lívius,Nymsa,Loskot,Macura,Nádvorník,Bočan,Havlíček.

Bylo krásné ráno a letiště Plzeň-Bory,kde jsem působil v tu dobu, se chystalo na provoz. Dnes to bylo, ale trochu jinak. Nevytahovali jsme Trenéry C-105  ani  Jaka 11  nebo Aero-45, ale zaprášeného Fairchilda,dědečka z USA, který po válce odpočíval v našem hangáru. Dnes se hodil a šel na věc- měli jsme  seskoky padákem z 800m na trhačku.To znamená, nemusíš sám padák otevírat, instruktor zahákne konec lana od tvého vrchlíku na tyč v trupu a tak se sám padák vytáhne z ,,čecholu,,. Byli jsme bažanti a byli to naše první seskoky.

Den před tím jsem se vsadil u piva v  hospodě na letišti ,,U Darebáka,, s Oldou Maternou o 10 piv, kdo se trefí blíže ke středu kruhu-cíle dopadu. Měli jsme staré padáky PD-45  . Ten padák PD-45 se moc řídit nedal,šlo  jen tahat za šňůry a dirigovat ho trochu správným směrem. Nastala hodina H : 11,45 hod. kdy na mě vyšlo pořadí pro seskok. Po startu letounu jsem začínal ztrácet zájem o soutěžení a pohled dolů na Plzeň mě nedělal dobře. Přišel poslední nálet letounu do směru seskoku a para instruktor Pavel zavelel ,,na stupačku,,. Z  tohoto  amerického dědečka  nešlo ihned vypálit ven.Seděli jsme vzadu a na zádech měli těžké padáky. Byla to procedura dostat se z kabiny ke dveřím, pak  nohama ven na stupačku, držet se trupu a na povel instruktora  se odrazit a vyskočit. Motor řval,vítr taky a já skoro taky.V tom jsem si vzpomněl, že jsem neviděl Pavla zahakovat konec mého lana v trupu do  tyče.  To bych vypadl ven a nevím,nevím  zda-li bych našel rukověď pro otevírání vrchlíku  při tom kolotoči ,kdy jste hlavou dolů a nahoru. Volám na instruktora Pavla,,podívej se na moje lano,, a šplhám zpět do letounu. Ten neodpovídá a nohou mě vyrazí do ethéru.  Najednou se proberu a nade mnou se třepotá bílý vrchlík. Tak teď jdu závodit o těch 10 piv - říkám si . No jo, ale tou procedurou jsem se zdržel a bod výskoku se posunul. Dopadl jsem  150 m od kruhu dopadu. Mezitím je Olda už v letounu nad městem a vyskakuje. V duchu se loučím s 10 pivy a sleduji kam padá.

Je 12,15 hod.V  tu dobu na okraji plochy travnatého borského letiště, nastupují nováčci - mechanici od letounů IL-2 u polní kuchyně na odběr oběda. Polní kuchyně čoudí jak ,,Škodovka,, nedaleko za letištěm a kluci s  ešusama se strkají ve frontě na guláš. Zdá se mi, že Olda na tom není také nijak nejlépe s tou přesností a navíc začal pofukovat vítr. A to už vidím jak si to míří přímo na khaki- polní kuchyň plnou guláše.V poslední chvíli ho bažanti zaregistrovali, rozprchli se jak vrabci a Olda přesně trefil cíl , ale trochu jiný. I on si nabral guláš , ale do bot. Vyhrál jsem já. Pivko u ,,Salcmana ,, tenkrát  pulitr za  1,80 Kč  bylo fajn. Poctivě jsem se rozdělil.

                                                                   

Nyní se pojďme podívat jak skáčí holky na letišti Brno-Slatina :
 

Nic to asi  není- to chce klid a nohy v teple            .  Ještě si to  musíme  zkusit na nečisto   

 

 
Takhle  to bude dobrý kámo                                         Ta vejška - to je hrůza ,  já se zblázním.
          
 

 Chce to trochu úsměvu ,dělej , že se nebojíme .       Fakt musíme ven ?  Mám něco se žaludkem -  rychle  přistaňte                                          

   
 
                           Hej, kdo mě to vykop ?                   Tak to je ppecka - snad se dole nerozplácnu        
                           

Holky to byla hračka- vůbec jsem se nebála    .               Páni , ha ha  klidně  jdu   ještě jednou

 

                      Jste mistři světa - paráda-dobrá práce , rychle do sprch .
 
 

 

8. Vzpomínka  na úspěšné služby : Mig-15 bis  35 let v provozu a končí

                 

 

                                     Mig-15 UTI by R.Svoboda                                    

 

  Zdroj - Jarda Milek                                                                                         Zdroj : Jiří Kurz

 

 

  Zdroj :    Mig-15  Jiří Kurz   

 

 

 

Mig .15 UTI :
35 let v provozu :

Přátelé,  v neděli 8. dubna to bylo rovných 35 let, kdy naposledy v našem letectvu letěl letoun MIG 15.Provoz Migů- 15 byl ukončen v Hradci Králové u 30. sbolp k 31. 12. 1982. Poslední kusy pak, ale ještě sloužily u 4. letky 1.slp v Českých Budějovicích a do ostré hotovosti tam byly nasazovány až do 30. 3. 1983. Poté byly zbylé kusy přelétávány ke zrušení do Hradce Králové. Poslední dvojice odlétla právě 8. dubna 1983.Díky všem za tak dlouhý provoz a pěkné polétání. Ty letouny byly všude.  Jiří Kurz

 

Letání na CIAFU s Mig-15 v podání  Romana  Svobody a J. Miřáckého - návrat patnáctky z USA do země svého zrodu.

           Letoun byl zakoupen v USA

 

Jdeme na to ............Pilot Roman  Svoboda-Letiště Hradec Králové    Jiří Kurz  a  Roman  Svoboda       

   

Majitelé MIG -15 z USA    a  Denisa  Svobodová                    Zdroj : Jiří Kurz

Pan Svoboda a pan Miřácký    Návštěva  vel.letectva i pilotní rodiny z Košic - Santovjakovi /můj kantor /

 

 

    

 

Co se na MIGU-15  povedlo i nepovedlo : 

Raketový  červen u pluku. Jak to chodilo na střelnicích a polních letištích.

         Jiří Kurz

 

                                                    Mnichovo Hradiště 

                                                                                                                        

Jelikož byl letoun Mig-15 schopný  všeho a  tak si někdo tam nahoře vzpoměl,že by bylo dobré, aby také uměl co nejrychleji odstartovat a přistát na pětníku. Pro toto se vymyslelo přidat   startovací rakety a do zadní části trupu zamontovat brzdící padák. Při přistání letounu se po doteku  ranweje , padák  vypustil. A ono to s tím opravdu létalo. ALE ????

Je to už dávno,ale na některé zážitky se nezapomíná.Létali jme tehdy z polního letiště Mnichovo Hradiště jako příslušníci 30.leteckého pluku, protože naše mírové letiště se opravovalo. Mig-15 sb. Sb znamenalo, stíhací bombardovací verse ,kdy  se  základní verse letounu změnila, přidáním raketometů pod křídla  a  závěsníků pod trupem na lehký bombardovací letoun. Na další závěsníky pod trup se upevnily 2 startovací rakety a také se do konce trupu vložil brzdící padák pro zkrácení přistání. Všechny úpravy letoun po stránce obratnosti pokazily , ale bojová síla letadla se fakt zlepšila. Rakety na střelu PC se používaly 2ks - velké LR-130 /mm/ a 40 ks malých LR-55 /mm/ . Věšely se i pumy 2x 250 kg.

Přišel červen a hodně se létalo.Odpoledne nacvičovala střelba  raket na střelnici  Bělečko u Hradce Králové. Dá se říci, že to byl červen ,,raketový,, . Roj Jirky Veselého míří po stojánce k letounům a ústně dolaďují detaily letu. Postupně sedají do kabin,když se najednou ozve rána a z letounu  Pavla Johna vyletí  raketa používaná na ničení pozemních cílů.Proletí obilím a asi 1 km od letiště se zapíchne do svahu u silnice. Klika,že nic nejelo.Nikdo nemůžeme pochopit proč vyletěla.Byla několikrát jištěná a také nás ubezpečovali ,že při vysunutém podvozku nemohou rakety být aktivovány.Pavel  po usednutí zapnul jen hlavní spinač elektrického obvodu. Ten den,konec létání a vyšetřování. Vše se uklidnilo,ale raketový červen ještě neskončil. 21.6. opět odpoledne, jsme nacvičovali starty s přídavnými startovacími raketami a později  i přistání s brzdícím padákem.Bylo pozdní odpoledne a zbývalo  několik raketových startů.

Na ranwej  najíždí kpt.Vašek Novotný. Řídící létání  Míla Moráček  dává povolení vzletu a Vašek přesouvá plynovou páku nadoraz dopředu.Při 100km/hod.zapíná rakety.Je to jako  kopnutí do zad a letoun prudce zrychlí na 180 km/h  a pak se odlepí. Najednou je vidět nějaký předmět, který se odpoutal od letounu a míří dole na zemi k zaparkovanému autu,od toho se odrazí směrem ke  stojánce a pak i k rádio-vozu.Je to utržená startovací raketa a zanechává za sebou čmoudící čáru. Byla to levá raketa,která se vytrhla z  usazení.Protože vývod plynů z ní byl do boku,tak se otřela zespodu o trup letounu pak  přešla na pravou stranu letounu a utrhla pravou přídavnou nádrž.Letoun se okamžitě naklonil,ale automaticky se odhodila i druhá přídavná nádrž a letoun se srovnal.V rádio-voze je zděšení a všichni se snaží urychleně opustit vůz,protože na ně raketa směřuje.Jedna osoba u vchodu sklouzne a zalehne.Tím znemožnila všem opustit rádio-vůz.Byl to náš doktor Jirka Kvapil. V posledním okamžiku náhle raketa vlivem natočené zadní trysky mění směr a končí za letištěm.  Vaškovi se nic nestalo,Moráček,jako řídící létání, se ze země informuje jak to vypadá.Vašek  nad určenou plochou odhazuje vyhořelou druhou raketu a přistane. Celkem se nic nestane , jen mohl být veliký malér.

Pamatuji se na ještě jeden případ  samovolného vystřelení rakety let-zem z letounu na zemi a to při cvičení v Polsku,Babie Mostě.Tam nám z jednoho letounu vyletěla raketa sama bez,, povelu ,,prolétla napříč letištěm v Babie Mostu, a prolétla pár metrů před přídí dopravního letounu IL-14,který čekal na čáře startu. Byli v něm funkcionáři, kteří přiletěli kontrolovat bezpečnost provozu. Nechybělo mnoho a  stala se tragédie. V ty roky se mnoho létalo a také se přihodilo mnoho událostí.

Start s přídavnými raketami

 

​  ​

                       Zdroj : Jiří Kurz

 

Nebezpečné vývrtky :

Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku.Nádherně létal,bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to  pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h.Trenér-C-105 na kterém jsme začína li výcvik ,se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka.Pokračovací Jak-11  je měl  také rád a dobře je vybíral.Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší,protože se v ní nechoval letoun stabilně.Prováděl posici ,,padajícího listu, a to i z leva doprava a opačně.Zkrátka se mu z ní nechtělo.Vybrání se provádělo tím způsobem,jako u každého jiného typu.Kontra noha a po zastavení točení/mávání/ rychle potlačit  na doraz dopředu .V Migu  byla pro tyto účely nakreslena tlustá  svislá  bílá čára ve středu palubní desky.Na tu se muselo potlačit,aby byl účinek správný.

 

     Košice  letiště odpoledne

Jednou nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner.Já jsem byl pilotním žákem a ten den jsem měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci na zemi čekají jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu, slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk.Vrba: nemůžeme vybrat letoun,opouštíme ho, katapultujeme se.Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem Košice padák.Byl to mjr.Elzner. První  letoun už toho zkoušení raději nechal a přistál, druhý Mig-15 se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  letoun  umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat.Byl bez kabiny,protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Tím si ale odjistil pyropatronu vystřelovacího sedadla a stačil nějaký rychlý pohyb letounu  a letěl ven také. Takže se na přistání snažil aby to bylo jako do peřin. Povedlo se. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali,dopadl na padáku na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn.Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly. Zpracoval Jiří Kurz

 

 

     Co se na Migu-15 povedlo .       

          

 

      Podařené přistání na padáku i  nepodařený  katapult .

V dubnu 1961 se na letišti v Čáslavi konal nacvik slétanosti pluku na májovou leteckou přehlídku v Praze. Ve vzduchu bylo všechno co mělo křídla a nácvik  se blížil ke konci.Bylo poledne,čas oběda a celá směna a piloti se těšili na oběd. Řídící létání byl ten den zástupce velitele pluku , prima chlap , Láďa Matoušek. Celý pluk už seděl na zemi,technici uklízeli Migy  a na okruhu šla na rozchod poslední čtyřka letounů. V té byl na konci npor. Josef VELÍŠEK . Tomu nebylo nějak oběda přáno, jelikož  zjistil při letu na okruhu okolo základny závadu na své "patnáctce" a vzhledem k malé výšce se okamžitě katapultoval, aniž by stihl svou situaci ohlásit. 

Dopadl nezraněn na zem  u obce Štrampouch , což vzhledem k malé výšce bylo dílem okamžiku. Že zmizel z oblohy si nikdo nevšiml Roj přistál a v tom chvatu ani řídící létání nezaznamenal , že Josef se katapultoval.Ten si ovšem myslel pravý opak, že ho všichni ze země viděli. Jeho mechanik běhal o stojánce  a nemohl letoun i pilota nalésti. Pplk.Matoušek napsal do knihy ŘL konec létání na výbornou a také pomocník ŘL u dráhy v radiovoze myslel, že se přehlédl,a že je poslední letoun je na zemi. Napsal do knihy přistání : Velíšek sedl u T na výbornou. Josef po dopadu na zem doběhl do hospody a telefonuje Matouškovi na věž. Tak jsem tady v pořádku.  Matoušek říká :,, seber si tahač a maž za ostatními na oběd. Josef odpovídá:,,Jak na oběd , já jsem se vypálil a jsem v hospodě ve Štrampouchu. Pak nastalo dlouhé ticho a situace přicházela do normální  fáze řešení havárie.  Na ten oběd už nebyla taková chuť.

Stane se i toto když se nejedná okamžitě.

Dne 13.3.1969  v malé výšce asi 100m nad terénem  přilétával  do Hradce Králové na Migu-15 pplk. Miroslav Kopáč od 34.sbold Čáslav. Stačilo jen pár minut letu a šťastně by sedl na letišti v Hradci Králové. Náhle letoun ztrácí rychlost a pilot konstatuje  poruchu motoru, Pilot  se snažil nastoupat co to dalo a  pokoušel letoun nahodit. Stačilo jednat rychle a odhodit překryt kabiny a zmáčknout páku katapultu. To ale neudělal a vše hlásí / zavírám stop kohout , zapínám let-zem a pod./ řídícímu na věž v Hradci Králové. Tím ztratil pár minut a   katapultoval se až v malé výšce. Padák se mu nestačil otevřít. Ironií je, že neřízený letoun dosedl měkce na břicho a byl jen lehce poškozen. Tak to bylo řečeno na rozboru katastrofy.Hrob pilota je v Kuklenách. Velká škoda pilota . Čest jeho památce.                                                                   

 

9. Jak vypadá služba v cizině. Naši piloti v Ománu - Jirka Růžička /dříve pilot Migu-23 /   Viz. 3 sloupec

      Letiště  Muscat:

          

​              Zdroj fotek :  KPT.Jirka Růžička

  

      

          Siebel to ale umí!

  Na úvod tohoto článku vám chci ukázat schopnost letounů . Bylo to nneuvěřitelné co letouny sami dovedou.

Na tento let nebyl potřeba pilotní průkaz-   C3 jsem frajer umím letět sám.

 

Letadlo mrtvých duší

Boeing 737 kyperské společnosti 14. srpna 2005 letěl z Larnaky do Atén, když pár minut po vzletu spustil alarm. Ale piloti netušili, že cestujícím vypadly kyslíkové masky. Letoun stále stoupal a letěl na autopilota nad Atény.Po dvanácti minutách byly letušky postiženy hypoxií, stejně jako všichni cestující. Jen  stewadd Andreas Prodromu vlastnil pilotní průkaz .Náročný výcvik mu umožnil zůstat při vědomí o něco déle. Přešel do cokpitu a sedl si na místo kapitána.
Chvíli po dvanácté hodině, téměř tři hodiny po vzletu z ostrova Kypr, narazil let č. 522 do země, když předtím letoun kroužil nad Aténami. Havárii nikdo nepřežil. Omylem byl přepnut spinač ovládání kyslíku do špatné polohy .Byla to záhadná havárie. Kdy letěl letoun bez pilotů a s mrtvými cestujícími. Stále ho sledovali 2 letouny F-16, ale nemohli zjistit co jim chybí a jak mohou pomoci. Vše marné.

 

Na základě této události jsem zpracoval níže uvedenou příhodu uskutečněnou hodně dávno v minulosti u nás.

U letectva je možné vše. I když jsou na vše předpisy, někdy se stane něco, co se vymyká všemu.

 

Siebel C3

 

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně – tam létal Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem „fotoletu“ do Hradce. Byl to on, kdo byl vypravěčem  níže popsaného zajímavého leteckého příběhu:

Na letišti v Chrudimi se dopoledne připravuje osádka letounu na výcvikový let. Pilot Milan Alušuc, navigátor František Izák a člen osádky Rudolf Verner. Všichni se těší, že opět po delší době budou ve vzduchu a užijí si let. Po všech přípravách a kontrolách konečně trochu létání. Měli za úkol nacvičit pár okruhů a pak let do zóny k procvičení zatáček, stoupání a klesání. Předběžná příprava proběhla hladce včetně přezkoušení, a tak nic nebránilo let zahájit. Odstartovat, vystoupat do stanovené hladiny a zahájit úkol. Letoun C-3A Siebel je pro tuto činnost jako dělaný. V letectvu byl velmi oblíben.

Stačila malá chyba

Před pár dny se na letounu v hangáru opravovalo řízení a mechanici z neznámých důvodů zapomněli zajistit jeden šroub matkou. Byl to důležitý šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely berany, řídicí páka letounu. Co čert nechtěl, toho dne byla dost velká turbulence a šroub po startu neustálými pohyby řídicí pákou vypadl.

Pilot Milan byl bez nejdůležitější věci v letounu bezradný. Osádka jen slyšela nějaké prasknutí, i pravé řízení se pohybovalo volně bez jakékoliv reakce. Nastal poplach. Milan zařval, ať si všichni vezmou padáky a vyskočí ven. Jako velitel nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí kvůli turbulencím, které letadlo nebezpečně nakláněly.Vyskákali okamžitě jako jeden muž. Měli výšku 800 metrů, tedy dobrá možnost pro záchranu. Letěli právě v okolí Skutče a lidi na zemi se velmi divili, co je to za blbost, skákat padákem u nádraží. Zřejmě si mysleli, že probíhá speciální nácvik parašutistů. Nácvik to nebyl a letoun se nezřítil. Byl perfektně vyvážen a odlehčen a letěl dál unášen jihozápadním větrem. Bylo právě půl desáté ráno.

Stala se zvláštní věc

V tom zmatku, který se odehrával nahoře ve vzduchu, pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z posádky se klátí na padáku a klesá k zemi. Všichni jsou už dole na zemi a jen udiveně hledí, jak Siebel mizí v dáli. Nemohou pochopit, proč letí dál a neřítí se k zemi.

V tu dobu u Mohelnice letí ve cvičném letounu učitel létání Láďa Klust se svým žákem. Vidí Siebela, který se k němu nebezpečně řítí, nereaguje na volání a těsně nad ním ho mine. Láďa si v duchu něco myslí o předpise vyhýbání letounů, které se provádí poněkud jinak.

Snaží se rozpoznat, kdo letadlo řídí, ale nikoho nevidí. Dokonce se mu zdá, že v kabině nikdo není, ale pomyslí si, že se mu to jen zdá, protože slunce už pořádně pálilo do očí. Nevěnuje tomu další pozornost a nikomu nic nehlásí. Siebel letí dál na sever do Polska. Tam se vlivem změny větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech až nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost.

Tam je právě po létání a zůstává tam jen správce letiště, co řídil přistání. Všimne si letounu a rychle hledá bílou plachtu jako vyznačení bodu dosedu. Myslí si, že Siebel je v nouzi a chce přistát. Okamžitě na zemi rozprostře bílé plachty na znamení, aby pilotovi ukázal směr větru.

Letoun si přistávacího zmanení na letišti ani nevšimne, kašle na nějakého pomocníka na přistání, a žene si to v malé výšce do sadu u jednoho domku v ulici Jiřího z Poděbrad, kde spokojeně přistane. Došlo mu palivo. Porazil při tom pár plotů a jeden strom a vyplašil dobytek z půlky vesnice. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi vynadat, nemohou nikoho najít a jen nevěřícně kroutí hlavami. Hledají pilota, který možná před dosednutím vyskočil z kabiny, ale nikde nikdo.

Celá příhoda se objasní po chvíli a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo to téměř hodinu a půl. Kdo a jak byl potrestán, nevím, ale Milan si vyslechl posměšků od kámošů dost. Komise celou záležitost uzavřela jako zvláštní událost, kterou nezavinil pilot ani technici. Zřejmě vada materiálu.

Jiří Kurz

 

 
 
11. Vzpomínky    na   CIAF- HK /letecká show/

                                                                         Cesna 172 v Hradci Králové na letišti   Zdroj : Jiří Kurz


 

SU-22

Hradecké letiště  o víkendu patří letounům, dronům i vojenské technice

CIAF každý rok navštíví tisíce lidí | autor: hradeckralove.cz

Mezinárodní letecká přehlídka CIAF v Hradci Králové začíná.  Dvoudenní letecký festival nabídne divákům historické i vojenské letouny, vystoupení akrobatických leteckých skupin nebo například bezpilotní letouny – tzv. drony. Nebude chybět ani pozemní a velmi bohatý doprovodný program. Leteckou show CIAF každý rok navštíví desetitisíce lidí, velký zájem očekávají organizátoři i v letošním roce.

 

 

        

Mimořádná  návštěva na CIAFU :  Pilot  z USA  O´Grady 

Není bez zajímavosti, že kapitán O´Grady byl 3 týdny před svým sestřelením účastníkem CIAFu v Hradci Králové. Z Aviana doHradce Králové

přivedl F-16C 555. squadrony.

      F-16

Dvojice letounů USAF F-16C provádí rutinní hlídkový let v rámci operace Deny Flight. Kontrolují dodržování bezletové zóny…
Vedoucí letu byl kapitán Wright, jako jeho wingman letěl kapitán
O´Grady. Ve tři hodiny odpoledne středoevropského času ve výšce kolem šesti kilometrů zasáhla letoun kapitána O´Gradyho protiletadlová raketa 3M9 vypálená Bosenskými Srby z komplexu 2K12 KUB.

Z hořícího stroje se pilot katapultoval velmi těšně před jeho explozí. Nicméně,horké křeslo, ACES II pracovalo bezchybně a O´Grady katapultáž přežil bez vážnějšího zranění. Nečekal na automatické otevření svého padáku a otevřel ho manuálně asi 5 kilometrů nad zemí. Nacházel se mezi městy Banja Luka a Bihač.
Pět dnů se skrýval před nepřátelskými ozbrojenci. Po spotřebování nouzové dávky potravin byl nucen jíst kořínky, rostliny, hmyz. Pil dešťovou vodu nebo rosu pochytanou speciální fólií z nouzového vybavení. Špatné počasí a obava před odposlechem a zaměřením mu zabraňovali použít nouzovou vysílačku. K vysílání se rozhodl v noci ze 7. na 8. června. Vysílání zachytil v F-16 kapitán Hanford během jednoho z pátracích letů. Po ověření pomocí kontrolních otázek, zda se jedná skutečně o O´Gradyho a že není v zajetí následovalo přesné zaměření vysílačky. To provedl letoun AWACS. V 5.30 h ráno 8. června odstartovaly z paluby USS Kearsarge dva vrtulníky CH-53 Super Stallion s výsadkáři námořní pěchoty. O bezprostřední podporu se staraly dva bitevní vrtulníky AH-1W SuperCobra a dva letouny AV-8B Harrier. Z výšky na vše dohlížela dvojice stíhacích F/A-18D Hornet a bitevních A-10 Thunderbotl II. Elektronické rušení zajišťovala dvojice EA-6B Prowler. V 6.35 h měli záchranáři s O´Gradym vizuální kontakt, v 6.40 h byl na palubě Super Stallionu. O necelou hodinu později vrtulník přistál na palubě USS Kearsarge.Slečna Smrt si tentokrát brousila drápky zbytečně.
Tak taková ESA   se  tenkráte presentovala v Hradci na  leteckém dnu .

Zpracoval Jiří Kurz

 

Letiště Hradec Králové 1995
Velitel  USA  AIR FORCE , Jiří Kurz , ? , pilot  OˇGrady , ?  Snímek pár dní před sestřelením  Oˇ. Gradyho v Bosně.

 

 

Na CIAFU v minulosti - photo shots

  

 

 

         Vzpomínka na roky u dopravního letectva v Mošnově         CIAF 2016 Hradec  Králové           foto - Jiří Kurz

 

                                                                                     

 

                                                                                          Foto by Jiří Kurz                                                                                         

  

                                                                                                                                                                                                       

Slovenský Mig29​         Mig-29 - plk. Marián Bukovský 

 

                                                                                                                                                                                

 

F-16 Zdroj : Jiří Kurz-   letoun  O Gradyho

​ 

 

  Zdroj: Jiří Kurz                          Foto :Jiří Kurz             


                                                                                                                   

                Martin Šonka                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     


STALO SE : Na CIAFu

Letos  v září 2017 bylo v  Hradci Králové na CIAFU deštivo a to mě připomnělo  hrozný zážitek,který se zde udál před pár lety-  dopadlo to dobře : 

 

Tenkrát v devadesátém pátém roce , byl také pátek a počasí vystřižené jako dnes. Málokdo si na tento den a  přílet letounů pamatuje a tak  chci jen zdůraznit , jak těžké je pilotní řemeslo v případě , že není vymetená obloha.

Letecký den CIAF ´95 proběhl na vojenském letišti v Hradci Králové ve dnech 13. a 14. května 1995 katastrofou. 

Tuto skutečnou příhodu považuji za nej ze všech ostatních. Pilotka Annemie z Belgie předvedla umění,které jsem doposud na letišti v Hradci Králové neviděl a to jsem zde 10 let působil. Byla fantastická. Vžijte se do příběhu.

Úvod :
Tohoto pátečního dne přilétávala trojka letounů F-16 z Belgie do Hradce Králové na leteckou show CIAF. Vedoucí urychleně sedl z přímky ,neměl dost paliva.Dvojka provedla okruh ve dvojici . Na čísle byla sličná kočka Annemie ,, Byla přeháňka ..........

Jak se to mohlo stát
V osudný den panovalo v prostoru města Hradec Králové špatné počasí. Od rána vítal přilétávající letadla vytrvalý déšť. Chvíli před 12. hodinou se k  hradeckému letišti přiblížila i trojice belgických letadel F-16A ze základny Kleine Brogel. Sledována pardubickým radarovým dispečerem, propíchla husté mraky směrem od Pardubic a klesala k Hradci Králové , který právě přečkal silnou dešťovou přeháňku. Pod mraky, ve vzdálenosti 7 km od hradecké základny, ohlásil vedoucí skupiny vizuální kontakt s letištěm. Tento vedoucí belgické trojice se rozhodl jít na přistání přímo z kurzu, jelikož mu docházelo palivo. Přistál bez problémů.


Co se dělo dál:
Zbylá dvojice udělala okruh a zalétla standardní přiblížení. Nový vedoucí dvojice  přistával zde na neznámém letišti se svoji dvojkou poprvé a nad prahem dráhy měl větší rychlost i výšku, než by mít měl. Normál je kolem 300 km/hod.a výška 2 m. V důsledku této nepřesnosti dosedl až zhruba v polovině vzletové a přistávací dráhy. Stejně tak vedený letoun, za který vedoucí skupiny odpovídá . Oba piloti v letounech po dosednutí začali intenzivně brzdit. Za sucha by to byli zvládli, ne však za mokra. Tráva za koncem dráhy se rychle blížila a vedoucí se rozhodl přistání přerušit. Vražením plynové páky do krajní přední polohy zapnul přídavné spalování a s lehkou F-16 byl za chvilku opět ve vzduchu. Své číslo o svém postupu,ale zapomněl informovat. To je neslučitelné s pravidly přistání ve skupině.V kokpitu F-16 byla sedící kočka - 27 letý poručík Annemie Jansenová s nalétanými 300 hodinami na typu o rozhodnutí svého vedoucího nevěděla. V rádiu ticho, navíc ho bohužel ani skrz oblak vodní tříště zvednuté z dráhy  za jeho motorem , neviděla.
Následovala katastrofa
Aby předešla možnému smyku , přestala brzdit. Po vyjetí z vodního mraku, což bylo otázkou okamžiku, ji čekalo překvapení. Vedoucí letoun stoupá pryč, ona se nachází v poslední třetině přistávací dráhy a opakovat už nemúže.Brzdy nejsou použitelné, je ve smyku a začíná se ošklivě naklánět.V momentě, kdy se letoun ocitl částečně mimo dráhu a náklon se stále zvětšoval, zatáhla za katapultážní madlo svého „ křesla". Sedadlo ACES II- ji i přes nepříznivou polohu letounu bezpečně vyneslo z kokpitu a za chvíli se poručík znovu ocitla na ploše hradeckého letiště. Ihned byla v péči lékařů. Svezení na horkém katapultážním  křesle přestála bez zranění, byla jen otřesena.
Rozhodnutí pro katapultáž v takové situaci bylo rozhodnutím zcela správným, v belgickém letectvu je katapultáž po vyjetí letounu z dráhy dokonce přímo předepsána. Pozdější vyšetřování havárie ostatně korektnost rozhodnutí potvrdilo .Podstatné je, že nikdo nebyl zraněn. Letoun byl ale zničen. Po vystřelení pilotky náklon letounu dále rostl,prázdný  letoun vyjel z dráhy a převrátil se na záda. Vyšetřování za viníka této mimořádné události označilo vedoucího dvojice.Všechny tři letouny F-16 nesly na ocase nápis Fortuna Favet Fortibus /štěstí přeje odvážným / Poručík Jansenová štěstí měla. Ať se jí drží i nadále.

Zpracoval : Jiří Kurz ,    Zdroj : J.Novák

 

 

 

Porovnání služby pilotů na Mig-15 a na současných Gripenech

Jeden všední den pilotů před  mnoha lety :   Místo-Čáslav

Jiří Kurz- Mig-15

Vzpomínka a srovnání s dneškem :

Pavel Kolář, Jarda Šilhán ,Pepa Vlnas ,Jiří Kurz   -  Mig-15     Pře letem

 

Rád bych vám představil  jeden  běžný pracovní  den a jeden noční letový , bojového pilota před mnoha lety,  v  době kdy se   létalo na Migách-15. Další letové dny jsou sepsány v odstavci ,,Skutečné letecké příběhy,, Jiří Kurz

Asi nebudu daleko od pravdy, když řeknu, že málokdo opravdu ví, jak vypadá běžný den vojenského letce. Pokud tedy patříte mezi ty, které to zajímá, jste na správném místě.

První rozdíl byl ten , že na té samé stojánce,vlastně letišti, nestojí před námi  2 nadržení gripeny jako dnes na východní stojánce před létáním, ale 80 ks nablýskaných patnácek . Létá se většinou po letkách a ty mají kolem 30 letounů v letce připravených na start.Také jsme autem nemohli až na letku nebo stojánku , jako dnes , ale jen ke bráně. Ale auta jsme měli nová / Š-1000MB,Wartburgy, Moskviče atd./, protože ojetá auta žádná nebyla.

 

Je brzo ráno, něco zvoní, vystřeluji z postele a číhnu na švýcarské Lemanky. Co tak dnes pozdě, myslím si, vždyť je teprve 5,00 hodin a poplach bývá vždy kolem čtvrté. Koukám z okna a hledám oplachtovanou Tatru - 805 se ,, záklaďákama,, /spojkami/, kteří nás vždy budí. Vše je dnes omyl, byl to zvonek u souseda. Už nejdu spát. V šest hodin beru kolo a jedu na letiště na snídani. Ta je povinná a kontrolovaná doktorem. V 7,00 hodin na učebně je nástup a velitel letky mjr.Franta Čermák upřesňuje zaměstnání.To bude zas fofr, kleji.

První hodina je protivná , chemická na nádvoří, zkoušíme masky a další pomůcky. Pak následuje na učebně  výuka ZHN/zbraní hromadného ničení/ a cizí armády.Tam se alespoň něco nového dozvím, co se děje za železnou  oponou a velkou louží. |Učit se to musím,jelikož jednou ročně je přezkoušení z Velitelství  10. let. armády a při neznalosti ti odeberou L normu a sníží pilotní třídu. Před obědem na učebně č.26 začíná rozbor včerejšího létání a pak hned přeběžná  příprava na zítřejší noční. Po obědě a po předběžné máme také na hřišti přezkoušení z  tělesné přípravy z  velitelství 10. letecké armády. Běh na 3 km . Tělesná příprava je vždy součástí přípravy na létání. No a pak na učebně  závěrečné přezkoušení z přípravy mjr. Rudou Lvem, který bude zítra řídit noční. Vše se zapisuje. Samé přezkoušení.

Tak to jde 3x týdně, ranní,noční,mezitím pořádný poplach brzo ráno, kdy musíme do hodiny se dostat na shromaždění ve vesnici Pouchov . Poplach dnes nebyl ostrý a tak probíhá zaměstnání na letišti dle rozvrhu. Dnes jsou cvičné kontroly z katapultáže v hangáru. To značí, upoutání v sedačce v cockpitu  Migu a náčelník para zařve : vysadil motor, katapultáž. Rychle nohy na pakny v sedačce,pravou rukou mačkám katapult   a on mačká  stopky. Norma je 3 vteřiny. Další den  opět teorie na učebně: navigace, meteorologie, spojení, rozpoznávání cizích letounů, mezinárodní situace, střelby z pistole atd…….. nejhorší jsou zimní LTC, letecko-taktická cvičení , kdy letíme na polní letiště na několik dní a provádíme vyhledávání raket na zemi a střelby na pozemní cíle. Spíme na zemi po tělocvičnách nebo v  hospodách na sálech na polních lůžkách  ve svých spacácích. Jsme na to vše zvyklí a nenadáváme.Jsme mladí a baví nás létání a sport. Toho tu je na vojně opravdu dost. Zimní výcvik na horách v přežití, v létě výcvik na vodních lyžích na písáku za letištěm, seskoky padákem. Fotbal, hokej, tenis a plavání v zimě v bazénu.Víme, že vše je nutné pro vycvičení a pro případné vyřešení zvláštních případů za letu. Naše pracovní doba není  určena , ale je 24 hod. Jak kdy. Nějaké ježdění svým autem po letišti nepřipadá v úvahu. Leda tak na kole. To jsem při letech na dopravním letounu bral vždy sebou do trupu. Po LTC-cvičeních  dostáváme den volna.Pro názornost jsem připravil k porovnání 1 den na Gripenech v 2016    od   Ing. Roberta Stejskala     Napsal : Jiří Kurz

 

 

 

Letecký poplach se šťastným koncem. Vzpomínka na Láďu Dvořáka.

 

Mig-15.

 

Poplach

Bylo mlhavé ráno 15.8.1963 , v Čáslavi se rozbíhají spojky a vojáci nás budí na poplach. Ten den u 3-tí letky 28.sblp bylo vyhlášeno LTC-letecko- taktické cvičení.Velitel letky byl kpt. Emil Orság.Následuje odjezd na letiště,rychlá předletová příprava a naplánován je přelet po rojích/ 4 letadla/ do Hořovic. Trať Čáslav – Hořovice byla naplánovaná ve výšce 500 m nad terénem- rychlost 600 km/hod. Běžnávěc, jen ne uskupení osádek. Do první čtyřky – velitelské, kde létali Orság,Navrátil,Ondračka,Vostradovský,byl zařazen nový pilot, můj kamarád Láďa Dvořák.

 

Npor. Ladislav Dvořák a Mig-15

Nebyl tolik vycvičen na tyto bojové lety a na tak špatné počasí, kdy byla mlha a malá dohlednost. Já letěl ve druhém roji s Frantou Komžákem, Stibůrkem a Rudou Kytlerem.Řídící létání přistál před námi na dvoumístné UTI-Mig-15 první a doporučoval ostražitost na okruhu,protože asfaltové,černé,úzké letiště nebylo moc vidět ani na finále po 4-té zatáčce.Výška po okruhu byla nařízena 200m.Tak se stalo,že Láďa měl mezi 3-tí a 4-tou zatáčkou velmi malou výšku. Také prý si v tom stressu zapomněl přestavit výškoměr na tlak letiště Hořovice. 3 km před přistávací plochou se více věnoval navigaci a přehlédl,že má malou rychlost na přistání.Jeho let byl normální až do výšky 120m,kdy se najednou stíhačka propadla a místo na přistání na asfaltu,dopadla naplacato asi 2 km před dráhu do kukuřice.Byl to mimořádný jev pro tuto kategorii letadla,kdy přistání do terénu bylo v celé republice zakázáno. Byl jsem nahoře a nevěřil jsem svým očím.Hodně rád jsem ho viděl vylézat z kabiny. Bylo to díky unikátním letovým vlastnostem a pevné konstrukci tohoto letounu.

 

Piloti na letišti Hradec Králové.

           Hošek/Čára/,           Rener,            Vašek Novotný /Vel. fotoletu/

Bylo pravděpodobné,že se po dopadu rozlomí a vybuchne.Nestalo se tak také díky porostu před letištěm a tomu , že jsme měli baky/ přídavné nádrže/zavěšené pod křídly.Ty se utrhly,ale před tím zpomalily náraz.My jsme dostali pokyn na návrat do Čáslavi a cvičení se nekonalo. Pro úplnost, rychlost na přistání v této vzdálenosti je nařízena 280 km/hod. Láďovi se nic nestalo, ale přesto z rozkazu plk. Remka dostal zákaz létat na Migách a byl přeložen na vrtulníky do Havlíčkova Brodu.

 

 

 

Jeden  noční let na Migu 15  s raketami na Bělečko 

 

                        

                                           Zd.Skalický   LR-130 mm

            Poslechněte si vyprávění ...

Bylo to už hodně dávno, co se tento příběh přihodil a až nyní jsem si dovolil jej zveřejnit. Nešlo o nic  , ale při souhrnu náhod mohlo dojít k velké katastrofě, kdyby se pilot, o kterém píši, se ukvapil.

Jako  mladý poručík letectva-pilot proudového Migu -15  nastoupil do Čáslavi k 28-mu  bitevnímu pluku kluk, absolvent leteckého učiliště v Košicích. Po nějaké  době  prošel  zde bojovým výcvikem a to v létání za ztížených povětrnostních podmínek , výcviku v létání v noci, slétaností v roji,  střelbami na vzdušný terč i na zem , výcviku v bombardování, tak jak to nařizovala bojová výcviková osnova té doby. Celkem normální průběh výcviku pilota.

 

Jiří Kurz, František Komžák, Oldřich Stibůrek, Ruda  Kytler

U tohoto pluku byl výcvik zaměřen hlavně na bombardování a střelby kanonem ráže 23mm a 37 mm a raketami 55mm a 130mm. Střelnice pro tréning  se používaly v Malackách - jednou ročně a u Čáslavi  Leština a Bělečko u Hradce Králové. Nemusím připomínat, že to nebylo bez průšvihů. Párkrát chytla na zemi tráva a v lese začalo hořet ,  jednou  také po vybrání zteče na Leštině npor Jan Daněk zachytil o vrcholky stromů a musel se katapultovat . Někdy   pumy létaly také za terč pár stovek metrů což nebylo zvláštností.Byly z betonu a ze železa , nebyly ostré,ale vážily 250 kg a zasáhnout živý cíl na zemi,kde se pohybovalo mnoho houbařů , bylo  vždy nepříjemné. Dokonce nám jednou nařídili házet bomby systémem Tops-bombing, což spočívalo v tom , rozehnat letoun v malé výšce na maximum , po přeletu 50m kruhu na Bělečku, prudce stoupat do výšky 2000m, před dokončením obratu  letounu odhodit 2  betonové 250kg pumy a pak  do terče a střílet kanony. Nic příjemného to nebylo a měli jsme toho plné zuby. Vždyť kolem byly samé vesnice Bělečko,Roudnička,Vysoká nad Labem i Třebechovice. Také už se na tyto lety museli používat anti G kalhoty proti odkrvení mozku při vekém G-8. Bylo to na pokyn z velitelství napodobovat západní piloty při možném útoku s jadernými pumami. Dlouho jsme to pak necvičili,jelikož to bylo strašně nebezpečné, jak pro nás piloty,tak pro civilní obyvatelstvo na zemi. Přesnost vždy nebyla dobrá. Takže to jen na vysvětlenou jak se létalo u bitevního pluku v Čáslavi, Pardubicích a Hradci Králové. Někdy sem přilétli i kluci od  6-tého bitevního pluku v Přerově.

  Zdroj : Pro názornost: V podobné kombinéze se létali speciální úkoly na střelnici. Zdroj : Zdeněk Skalický

 

Vraťme se na letiště do Čáslavi.

Ten den jsme měli zvláštní předběžnou přípravu na další letový den . Měli jsme létat v noci a to střelby na Bělečku s ostrými raketami ráže 55mm, které byly upevněny  v hranatých kovových boxech pod křídly a to na každé straně trupu po 10ks raket. Boxy byly 4 ks. Šla z toho hrůza-rakety byly ostré a už při  zkouškách ve dne z těmito závěsníky bylo zjišteno , že se párkrát uvolnily a otočily.To se stalo npor. Vaškovi Paličkovi a zablokovalo mu to otevření podvozku. Boxy nemohl odhodit. Noční lety jsem měl docela rád, létalo se třeba po půlnoci až do rána a při návratech na základnu bylo nádhera vidět z výšky východ slunce.

No předběžná zkončila,přezkoušení na učebně dopadlo dobře a druhý den jsme měli jako vždy odpolední povinný spánek. Přišlo pozdní odpoledne a odjezd na letiště. Večeře, doktor, meteor, pokyny velitele a šlo se na věc. Bylo něco po půlnoci a do letounů nastoupily osádky roje mjr. Franty Komžáka.  Starty byly jednotlivě po sobě v intervalech asi 30 min. Řídící létání byl mjr. Emil Orság a na střelnici Bělečko, byl řídící střelby, mjr. Vašek Roškaňuk. Let značil- po vzletu zatáčka doprava na kurs 060st. k vesnici Bělečko,zařadit se do okruhu střelnice , najít malý hořící kruh , zažádat do zteče, provést  2 zteče z výšky 1500m ,odpalit  rakety do kruhu a vrátit se do Čáslavi. Trefit se v noci nebylo zrovna přesné a lehké. Začaly se courat mraky, světel na zemi ubývalo , a tak hledání a zacílení zamenalo značnou preciznost a soustředění. Zteč se musela vybrat  ve  200m a zem nebyla vidět.Kdo šel níže,měl průšvih a snížené hodnocení.

Kolem 02,00 h startuje poslední pilot roje. Už na něho doléhá únava z nevyspání odpoledne, tuto střelbu v noci prováděl poprvé, a tak tento pilot by byl už rád měl vše za sebou. U Chlumce nasadil směrem na Hradec Králové a domníval se,že tak velké město bude o chvilku vidět. Ouha , zapomněl,že v tuto pozdní dobu už i v HK jdou spát a světla pomalu zhasínají. Také nějaká malá mlha se musela na potvoru přidat. Po pár minutách uviděl přeci jen světla  města i když trochu menšího než se domníval a tak malinko opravil kurs doleva a ohlásit řídícímu střelnice ,že se k němu blíží. Ten povolil ,ale hlásil ,,zatím nevidím.Jak by ne když pilot byl nad Jaroměří, kterou si zaměnil za Hradec Králové. V ten moment se pilotovi začínalo něco nezdat.Pro pomoc zavolal  pardubický pozemní zaměřovač o vektor a ten byl dobrý. Zaměřovač dával ,,zaměření sever,,. Pilot po dolétnutí do domnělého prostoru střelnice, terč na zemi neviděl. V tom mu došlo, že kurs na střelnici byl přece je menší než měl být a tak stočil letoun doprava a nasadil na jih jak mu dal zaměřovač. Po pár minutách uviděl z mlžného oparu větší město a byl doma. To byl ten správný Hradec Králové. V zápětí  uviděl na zemi malý světelný kruh,který skoro vyhasínal a hnal se rychle do do zteče,aby neměl nedostatek paliva. ŘS-mjr. Roškaňuk už ho viděl, ale z Čáslavi přišel zákaz střely pro pilota a okamžitý návrat nad čáslavské letiště. To pilot potvrdil, ale v hlavě měl myšlenku- škoda neodpálených raket. Vrácení domů netrvalo dlouho a nad Časlaví dostal druhý pokyn od ŘL mjr. Emila Orsága -  325, máš-li dost paliva, maž znova na střelnici a ať máš pořádné zásahy. S radostí se otočil , nasadil 055st. a za chvíli měl odstříleno bez závad a i návrat byl domů OK.

Poletový rozbor na učebně

Na poletovém rozboru druhý den, pilot dostal za uši a jelikož zásahy byly dobré, tak trest nebyl velký. Jen řídící střelnice Vašek Roškaňuk začal podrobný výslech , nahrával to na magnetofon a celá procedura pilotovi nebyla příjemná. Musím dodat , že ten pilot jsem byl já a vůbec jsem za tento let  nebyl pyšný.

23.5.1973   pplk. Ing. Emil Orság  v cockpitu  nadzvukového SU-7 BM  před startem na střelnici v Malackách

Ty dva řídící velitelé nedopadli také vůbec  dobře. Později  Mjr.Emil Orság se na střelnici v Malackách musel vypálit z letounu nadzvukového SU-7 BM, protože mu před přídí letounu ve zteči vybuchla raketa LR-130mm. Nic se mu nestalo , jen se katapultoval , ale co bylo horší, že před touto událostí ukončil v Brně vysokou  školu a nyní dostal funkci velitele čáslavského  pluku. Ale v Brně při studiích se seznámil s dívkou , měl s  ní poměr  i mimino a ta později utekla do NSR. Když se dozvěděla,že Emil je velitelem , tak vše ohlásila a žádala zřejmě nějaké odškodnění a výživné. To bylo ovšem době před rokem 1989 a velitel Emil dostal okamžitého padáka ne jen z funkce, ale i do civilu. No druhý řídící Vašek Roškaňuk dopadl ještě hůře. Aby se dostal  na divizní  funkci, šel studovat do SSSR. Po návratu do Čech, funkci dostal. Ale nějak se mu nedařilo v rodině,rozvedl se a nakonec  si pustil doma plyn a otrávil se. Jsem rád , že je jiná doba a podobné věci se už  nedějí.

Jiří Kurz

 

 

 

Jeden všední den pilota dnes:Místo - Čáslav-  Ing. Robert Stejskal-Gripen J-39

     

  Gripen J-39   Čáslav

 

Sen pilota : Ing. Robert Stejskal - Gripen J-39

​Motto:

Ráno se Vám rozsvítí parádním sexem přesně v 6.00, pak snídaně do postele 6.03, v 6. 23 beru nohy na ramena, neboť se vrací manžel z noční, skáču z okna ven a lezu do riflí a bot za nejbližším keřem cca okolo 6.25. Sedám na Harley a se spokojeným výrazem, jakej jsem to čtverák, se řítím k Chotusicím a ukazuju vstupku na bráně, kterou mě kontroluje nádherná salutující vojanda.....

 

​Skutečnost :

Může bejt, možná to tak někdo někdy zažil, neboť tohle si fakt přeje kdekterej borec, ale pravda je, že .....tak tedy projíždím ve svým postarším fáru onou bránou v Čáslavi-Chotusicích a salutuje mi "dobrý voják Švejk", frčím rovnou na snídani. Je 7.01 a zas jedu pozdě. Zas budou kecy, až se budou kontrolovat příjezdy. Oni se kontrolujou i odjezdy, ale většinou jsem v práci dýl, než píše rozkaz.

Dnes je lítání do 16.00 a konec pracovní doby bude 17.00. Jelikož mám i poslední zaprávku a je to let, ve kterém poletí i hotovostní letouny, tak odchod okolo 17.00 jde do kytek.

Teď  se ale řítím ukrutnou rychlostí 40 po letišti na tu snídani. Pokud se létá, tak celá směna musí odebrat dvě jídla denně. Povinně. Máme určité normy stravných dávek a ta pilotní se jmenuje L-Norma. A je fakt prvotřídní, neboť máme špičkové kuchaře a Jarušku, která se o nás stará, jak o vlastní kluky. Kdysi dávno v Pardubicích na škole  jsme museli ještě před snídaní na zdravotní prohlídku. Jak to je teď netuším, ale asi to furt platí.

Rychle to do sebe naházím, horkej čaj ředím studenou vodou z automatu. Pokud bych přijel jako pár uvědomělých už v 6.45, tak bych se celkem v klidu nadlabal. Ale člověk si rád přispí. Zvláštní je, že čím blíž člověk od práce bydlí, tak jezdí později než ten, kdo jezdí třeba z Pardubek... Nervózně mrknu na svoje boží hodinky značky Luftwaffe, abych zjistil, že zas bude na mým tacháči víc než 40...už jednou jsem dostal od vépéček pokutu.

Trhnu rekord a jsem za 3 minuty u letky. Beru tašku s věcma a letím se převlíct do ¨hader¨. Někdy stihnu si udělat na letkovým báru i kafe, ale dnes to nedám. Je totiž 7.19 a za minutu začíná sedánek. Ranní brífing začíná nejvyšší na letce a občas to padne i na někoho, kdo se rád vykecává.  Proberou se věci ohledně lítání, jako třeba kolik mašin máme, kolikrát může hotovost do vzduchu na Tango Scramble (cvičný let) a že si máme dopsat stravu. Pak se řeší už jen štábní kecy, který zajímají jen ty uvědomělý a my, co do toho nemaj co kafrat, se těšíme na konec, kterej se prostě neblíží. Pokud se vykecaj do 7.40 má cenu si jít udělat kafe. V 7.45 začíná totiž hlavní brífink na letovou akci. 

Mluví se v anglickém jazyce a začíná meteorolog svojí tuty předpovědí, následuje prezentace od letové informační služby Maro-AIS, ptáčkaři, prostředky RTZ a ILS (radiotechnické zabezpečení a inženýrsko-letecká služba) a končí to věž, která nám sdělí informace o stavu jejich dráhy. 15 minut ufrnkne jak želva z klece a první osádky začnou ihned předletový brífing, protože první runda letí už v devět. Pokud se letí třeba vzdušný boj, tak leader dvojice musí navíc připravit brífink na whiteboard, zavolat k naváděčům, kteří jsou třetím hráčem vzdušného boje a vysvětlit jim scénář se všemi požadavky a variantami, kdyby něco...

Docela fofr, ale jak to děláte dýl, dá se to stihnout v pohodě. Ještě naládovat železa datama, ať mám Gripen co chroupat. Vyčurat a jít ke koordinátorovi na Step Desk. Tam si zkontrolujete poslední info, Notamy, TAFy, letištní informaci, podepíšete si do rozkazu let, že jste připraven, koordinátor se s váma ujistí, že máte vše a popřeje good luck.

Jdete na výškovou. To je místnost, kde je výšková výstroj, což už je trošku starší pojem. Šlo tehdy o germáky a výškové přilby, antigéčka a boty. Teď už máme jen ten název, ale furt to je samozřejmě spojené s výškou. V kombinéze s botama si navlíkám anti-g suite – kalhoty a jacket. Lítá se i neoprenu, ale to jen pokud jste nad mořem a teplota vody je pod tuším 14°C. No ale můžete v tom lítat furt! Nikdo by vám neměl nic říct. Takovej rybník v zimě bych svým kostem nepřál.

Je 8.40 a vycházíme z letky. UAZ už stojí před námi a dva piloti lezou s 15kg výstrojí dovnitř. Už si moc nepovídáme o letu, ale spíš o blbostech, o děckách a jejich matkách. Jak rád si člověk pokecá s chlapem, bože! Docela mi to teď chybí. Budu muset na návštěvu k tygrům :D! Cesta trvá 2 minuty a na stojánce stojí všechny oba dva nadržený gripeni. Popravdě, tři jsou v hotovosti a zbytek je po servisních kontrolách, některý čekají na díly ze Švédska. Pokud jsou schopný další, tak jsou frklý v ÚLech, protože pilotů je dnes jak do mariáše. Někteří po službě, někdo dovolená, někdo OČR, , někdo lítá Red Bull a někdo na dovolené, či v lázních nebo na služebce v Praze. Z 21 lidí je dnes na lítání 5 lidí. Někdy nás je jak psů a stojí tady i 6 letadel, ale to je už hodně sci-fi.

 

Gripeni na missi  na Islandu      Zdroj Ing. Lanči

Máme 12 minut do deváté a zdravíme se s technikama. Před letem je nutná prohlídka letounu a tak děláme každej kolečko kolem mašiny. Podepíšeš převzetí letounu od technika a lezeš po žebříku do kanceláře. Dobrý je se posadit tak, aby vercajk nebyl přisednut a poté popruhy přiškrcen. To pak máte o zábavu víc.Technik je na sluchátkách a dělám radiocheck i s wingmanem. Celou proceduru spouštění a komunikaci s ŘLP přeskočím. Už jsme ji popisoval ve článku Alpha scramble. Rád vám vykreslím i vzdušný souboje a vše kolem, ale až jindy. Let je prostě jen o nás dvou, těch na zemi a to se po letu vše musí probrat.

Po letu:

Lezu ven z kabiny, mokrej jak ze sauny. Je 10.04 a let trval 56 minut. Za námi je vzlet, přílet do prostoru, několik navedení a cvičných identifikací, navedení se zavázáním a milovaný batrflaje (butterfly je motýl, ale tyto manévry jsou vlastně BFM, basic fighter maneuvres čili dogfight....vstup pro zahájení těchto manévrů, resp. cvičných soubojů na vizuální vzdálenost, připomíná pohyb rukou pro plavecký styl motýlek).Jsme zas v UAZu a jedem směr letka. Čeká nás vyplnit let (doba letu, splněný úkol, počasí atd), stáhnou data do kompu a udělat debrífing. Pokud se stalo něco mimo normál a pravidla, tak se to hlásí a zapisuje. Za přestupky se platí 100,- na bar. No čeká nás práce na hodinu.Potom pojedeme na oběd a začnete zas s někým jiným plánovat další let a vše se opakuje. Když  se letí s klukama z hotovosti, tak jdete dělat vše k nim. Někdy se dají udělat i lety tři, ale je to už dost. Člověk si ani neodfrkne.

Po druhým letu, kdy jsme letěli dva na dva vzdušný boj a přistáli v 15.59, jsem se dostal na letku okolo 16.20. V 16.30 byl závěrečný debrífing letky, kde se probírá zaprávka po zaprávce a každý řekne něco o svém letu. Navzájem se bonzujeme a je konec. Pro ně. My dva z poslední zaprávky jdeme stáhnout železa do hotovosti a končíme den na letišti tím, že projíždíme bránou domů po 18-tý hodině.

Zase domů : Manželky čekají

Co mě čeká teď? Budu řešit problémy světa vlastní rodiny, snažit se věnovat dítěti a přitom neusnout. Tupě čumět po večeři na imbecilní seriál a parádně u něj usnu. Věříte mě ten začátek článku? No, věřte!

autor: Ing. Robert Stejskal

 

                           

          Zdroj :   Velitel  wingu Ing. Lančí  

 


                              

 Aeroklub  Hradec  Králové -  lety na větroních /

Zdroj : Dominika Janatová

 

  Zdroj : Jiří Kurz             Dominika   Janatová a Jiří Kurz u SU-27  

 

  HK -  CIAF 2016      Návštěva    a    kontrola  od    kámoše   Zdroj : Dominika Janatová                                                                                                                                                                                                                                                                                     

   Zdroj :Dominika  Janatová       -  vpředu                                      Zdroj Terezka Berková  - Cirrus

 

 

NEW :

STALO SE : Dva příběhy

 

Příběh první:

Pilot, který přežil  katastrofální havarii Migu-21pmf

         Obrovské umění pilotů a nepředstavitelná odvaha , těch co sedají za kniplem. Aktér tohoto příběhu je

     Gen. Ing. Josef Diblík.

 

 
Jiří Kurz
Zaznamenal
 
Zase jednou se to povedlo a žiji :
 
Ing. Pepa Diblík a Jiří Kurz        Migy -21 na letišti v Bechyni
 
 
Je nádherné odpoledne , neděle 3.6. 2018 , místo na břehu řeky Lužnice v osadě ,, Na Liškách ,,. Sedím na chalupě generála letectva , pilota Ing. Josefa Diblíka , mého kamaráda. Je to kousek od bechyňského letiště , kde se tato hrůzostrašná příhoda přihodila.Pepa dotrhal třešně a šli jsme relaxovat pod pergolu.Bylo hrozné vedro. Vzpomínáme na letecké roky . Pepa je Ing. a také to dotáhl až na generála.Byl dobrý a štěstěna ho neopouštěla .Nad hlavou nám právě profičela dvojka Gripenů  a tak mě napadlo, připomenout si co se to tenkrát stalo. Nedalo mě to se Pepíka osobně zeptat, na jeden jeho příběh , protože tento příběh jsem slyšel mnohokráte od mnohých a rád bych věděl jak to vlastně bylo, že se mu podařilo jako pilotovi nadzvukové stíhačky Mig-21 utéci hrobníkovi z lopaty. A to těsně před výbuchem jeho stíhačky. Ptám se ,Pepíku jak to vlastně přesně bylo.Jak si se mohl dostat z kabiny tak malou dírou? Obrací se na mě,zamyslí se , zdali se to hodí v tak nádherný den se vracet do vzpomínek velmi nepříjemných. Pak vypráví,,:
 
 
Tenkráte jsem velel zde v Bechyni na letišti, leteckému ,stíhacímu  pluku. V  jeden letový den jsme šli nahoru jako roj,tedy 4 letouny,  na slétanost  ve velké výšce 10 000 m. Ze zcela poklidného a  pohodlného letu se mi najednou v cockpitu na budíkách začalo ,,dělat drama,,. Začaly blikat na budíkách závady a najednou slyším malý výbuch někde vzadu na letounu , pak druhý výbuch a to už jsem cítil kouř a to značilo  požár. Bylo to hned na začátku letu a tak jsem měl na letounu ještě plné baky- přídavné nádrže.To mě zamezilo okamžitě přistát ,protože jsem byl ,, těžký ,,. Hlásím vše co se děje na zem řídícímu létání a upřesňuji, že asi hořím.Rozkaz zněl,opusť skupinu a klesej. Nad letištěm jsem dostal pokyn provést  dva okruhy nad letištěm, aby trochu paliva ubylo a letoun byl lépe ovladatelný na přistání s větší rychlostí. Musel jsem zklesat do 2000m a pak přišel rozkaz,  jdi na přistání. Katapultáž jsem odmítl sám sobě. Myslel jsem, že to dokáži  než to vybuchne a já  budu na zemi .
 
Nálet na přistání a zklesání  na  finále se povedlo a tak si to ženu k téčku na ranweji ,kde se obvykle kola dotknou asfaltu. Rychlost jsem si dal místo 350 km/hod., 420 km /hod. Po dotyku kol se zemí zmáčknu brzdu a ouha ono nic. Ženu se rychlostí jak formule 1 , ale cítil jsem velký průser. Nejhorší , jak už to tak bývá bylo , že ten den nebyla na konci dráhy  v provozu záchytná-záchranná síť. Tak jsem po zemi proletěl 2.5 km dráhou a okamžitě jsem byl v  měkkém zápolí. Kola se začínají bořit do země  a v tom se to stalo . Jedno kolo  spadlo do nějaké díry a letoun se nebezpečně začal naklánět , až se letoun  úplně  převrátil na záda. Jazyk jsem měl až v hrdle a čekám  jen ten pořádný výbuch.Ten zatím nepřichází. Rychle  ven  říkám si pro sebe ,ale jak . Jsem upoutaný k sedačce popruhy a ještě připoután k padáku. Na prsou mám rychlo- zámek , kulatý železný kruh, ale nemohu se k němu dostat-dosáhnout. Pak jsem přece jen silou vůle se k němu dosáhl a po několika úderech do něho,zámek povolil a pásy se rozeply. Klika byla , že tím jak letoun se převrátil na záda , nějaká větev udeřila do plexi překrytu kabiny a ten rozbila. Vznikla  menší díra .Tím , že nejsem velkého vzrůstu  jsem do díry mohl strčit hlavu a vší silou jsem se nějak vydrápal celý  ven. Upaloval jsem pryč, co mě nohy stačily než to bouchne. Přijeli hasiči a začali letoun hasit . No a to je vše. Celkem běžný příběh pilotní havárie s hezkým koncem.
 
Pepa dodává. Jsem rád , že jsem to přežil a jsem naživu zde v krásné bechyňské přírodě a múžeme si po letech povyprávět. Díky Bohu. Poděkoval jsem mu za napínavé letecké dobrodružství s dobrým koncem a Pepa spěchal za manželkou.Čekala je cesta do Tábora , kde bydlí trvale.Mě cesta do Bechyně, do lázní,kde jsem toho času pobýval na rehabilitaci. Bylo to rychlé posezení,ale konečně jsem se dozvěděl jak to přesně bylo , přímo od pramene.
 
Jiří Kurz 5.6.2018 Bechyně
 

  

Ing.gen. Josef Diblík ,     Jiří Kurz  Lázně  Bechyně

 
 

   Bechyňské letiště
 
 
 
Příběh druhý :

 

 I piloti někdy pláčou.........../ dávná příhoda z výcviku na Migách 15./

 Z vyprávění Honzy Mazálka

 


Každý rok jsme   povinně jezdili na rehabilitaci do Lázní Jeseník.Pravidelně jsme se tam setkávali s kolegy od všech leteckých pluků a také s piloty od ČSA . Mělo to tu výhodu , že jsme se dozvěděli mnoho novinek  ,ale i  příběhů,velmi nepříjemných . Myslím  tím smrt našich kamarádů. Vzpomínám na jednu leteckou zbytečnou katastrofu , kterou jsem se tam dozvěděl .


Stalo se to dávno na letišti v Žatci. V tu dobu se tam velmi mnoho létalo , jelikož to byl pluk přepadových stihačů a  také  většina mladých pilotů nebyla ještě vycvičena. I tak se hodně katastrof stalo i  zkušeňejším klukům.
Bylo to při létání dne 16.7. roku 1955 a byla sobota. Tento pluk držel hotovosti 24 hod  a bylo to vyčerpávající.Ten den bylo střídání  pilotů v poledne a přišel z VS-vel. stanoviště okamžitý vzlet. Do letounu musel urychleně nastoupit npor. Ruda Jedlička. Původně letět neměl , ale  zrovna ten den se z kámošů někdo ženil a tak se plán letů musel upravit. Ruda dokonce měl ukončenou hotovost ranní , ale jak to tak bývá, velitel rozkáže a podřízený rozkaz  musí vykonat. Šlo o ochranu hranice.

Tak  pilot npor. Rudolf Jedlička  urychleně bere padák a s pomocí mechanika se ukurtuje a rychle nahazuje jeho proudový Mig-15 bis.Letoun má pod křídly zavěšeny ,,baky/ přídavné nádrže /. A práve ty byly příčinou hrozného letu. Ruda startuje. Asi pár minut po startu se jeden bak nějak uvolni ,cuklo to s letounem a Ruda myslel, že mu upadl. Ohlásil to na velitelské stanoviště .Ve skutečnosti mu přídavná nádrž s 300 l paliva neupadla , ale jen se uvolnila a pootočila. Velitelství nevidělo co se děje a tak vydalo pilotovi povel k odhození obou baků ,což se běžně dělá a závada se vyřeší.
Ale........zde to byl jiný případ a  po zapnutí odhozu v kabině pilotem, odpadl jen levý  bak,kterému nic nebylo. Letoun se okamžitě naklonilpod tíhou paliva v druhém baku. No a tak začala katastrofální stuace. Ruda hlásí , že letoun je neovladatelný a jen stěží může letět rovně.Vyžaduje to plnné vyšlápnutí nožního řízení a také  vychýlení křidélek. Různými obraty letounu se bak neutrhl a kalamita pokračuje.Letěl asi ve výšce několika tisících metrech a mohl se v pohodě vystřelit. To sám neprovedl a dostal pokyn zklesat do nížší hladiny, kolem 2000m a tím už katapultáž nemohl provésti . Padák by se neotevřel.Ruda šel tedy dle pokynů na přistání , vysunul podvozek a později po  4-té zatáčce ke směru přistání i klapky. S letounem zápasil , aby ho udržel ve směru. Když měl větší rychlost kolem 350 km /hod. , tak jak tak to šlo , ale pak ji musel snižovat  před dosednutím až na 250 km/hod. a to letoun nezvládl. Ani pilot . Nad prahem dráhy. Ruda stáhl pyn, letoun se vzepjal , udělal otočku na záda,  dopadl na zem a vybuchl.

Přihlížející piloti byli blízko a vše sledovali se zatajeným dechem. Jeho kamarád  Honza Mazálek , který byl prý od katastrofy jen asi  600m se neudržel a rozplakal se . Nebylo divu. Podobných katastrof se na tomto letišti dle vyprávění pilotů , se přihodilo několik a je vidět, že letecká činnost,zvláště na tryskách, nebyl žádný med. Byla to chyba techniků , kteří při nasazování tohoto baku  ,se dopustili chyby, špatně nasadili podložku pod matku v úchytu a bak nedotáhli asi o 3 mm více.Tím se 300 litrový bak pootočil. Viz obrázek výše. Ty 3 mm znamenaly v tomto případě smrt pilota. Vidíte jak je pilotní řemeslo nebezpečné.

Z vyprávění  žateckého  pilota  Honzy Mazálka    upravil Jiří Kurz

 

 

  

Když piloti mají někdy volno : Pak je tu zábava, cesty,sport,lázně.

   

Zdroj : Martin Šonka -plachtařina  - instr.                              voda            auta                                                                                      

  Zdroj David Kašpar , Žilina Bears rugby club                   Zdroj Lucka Vaníková           Na  tanečních   .........David Kašpar, Železo. Lucka V.          David a kolegyně na lyžích

 

 

  Zdroj : Majka Žaťková
 
 
   

      Ing. Klacek-Ml. Boleslav- museum historických letadel                       Dubaj, lyžování- Zdroj: Terka Berková                             Sraz AN-2    Hradec Králové        Bára Mravcová - Zdroj : Jiří Kurz

           

         Zdroj: Terezka Berková    Sant Tropes   Terezka Berková                                                                                              

         

                     

    Zdroj: Jiří Kurz                Srazy  Jičín             Lázně Bechyně 2018                                                 Air-Show Hradec Králové

 

 

 

           

        Zdroj : Dominika Janatová Hradec Králové                     Zdroj : David Hecl- Dubaj          Zdroj: Denisa Kupková  /vlevo/    USA    Niagara

 

        

          Zdroj : Jarda Klacek-- Mladá Boleslav

 

 

Létání je krásná věc- brzy na viděnou na některém z letišť.

    Zdroj: Terezka Berková,David Hecl, Filip Červený,J.Kurz,Jan Průcha,Kačí Rollová ,Janka Jakubíková,Michal Volante, Dominika Janatová,Pavel Kerbl ,Bára Moravcová ,Míša  Vláčilíková,Klára ...

 

   

 

Vzpomínka na nádherné chvíle  na palubě i  mimo. Letušky z Air Explore-Slov. dnes slouží po celém světě  a jejich půvab a umění  mluví  za  vše. Móda  je  jim stále vlastní.  Děkujeme vám.      Viz. 3-tí sloupec  webu.

  

               Zdroj : Katarina R. ,  Air Explore    a   Joe Kraus  

 

 

 

 

České letušky nezůstávají pozadu v modních kreacích , děkujeme za reprezentaci.

 

     

Zdroj : Monika Marešová                                             Markéta Košťálová

 

                                     

                                           Bára Filipová                                                                          

    

          

Hezké  léto  přeje  Nikča

Není nic krásnějšího  než  překrásné léto :

                                               Nikča - léto

 

 

                AHOJ  a užijte  si nádherné prázdniny  .......

 

 

           

I my vám  přejeme  klidně  prožité prázdninové měsíce i spoustu zážitků a  pokud možno bez ,,kufrů ,,./ztráty orientace/

Jiří a Hana Kurzovi .

 

 

 

   Zdroj Jiří Kurz                 Lázně  Velké Losiny

 

 

              Zdroj Hana Kurzová           Lázně Baden-Rakousko

 

Letecké příběhy si můžete přečíst také zde,na

 těchto portálech. Díky . Klik na linky níže :    

                         

https://www.aeroweb.cz/autori/jiri-kurz#clanky

 

 http://www.studentpoint.cz/?s=ji%C5%99%C3%AD+kurz&submit=Hledat                                                                                                                                                                                                                                                                                                    

 

Děkuji za prohlídku a pro  další pokračování ve sloupcích , prosím klikněte dole napravo  na  další sloupec.

Jestli vám přečtení mojich příběhů a prohlídka fotek, přineslo potěšení a relax, tak je to pro mě velká odměna a povzbuzení. Velmi si toho vážím.  

 

 

Trochu hudby  tance na závěr prohlídky : Klikněte na podtržené ,,linky,, .

 

Goog night ABA- Waterloo  : https://youtu.be/1n9nMKZSN2c   Contry: ,, https://youtu.be/eDZgl7H-coQ ,, Trochu tance na závěrhttps://youtu.be/FpuFkzRyY8o

 

                                        Hezkou dvolenou u moře všem přátelů létání přejí Kurzovi   / Francie  -Caen /

 

Počet prohlédnutých stránek od založení 24.12.2007   je :  283 622   DÍKY MOC jk.

Nový blok - dvojitým kliknutím zde, zahájíte úpravu bloku...

TOPlist