Založit novou webovou stránku nebo e-shopChci nový web
Moderní létání.

           Stránka ve výstavbě prosím ..

                       See fly pages-This is

                                             www.piloti.snadno.eu 

            Moderní létání i historie  / Modern flying and history

 

                                                       B-747            Škoda ře tyto krásky pomalu končí 

                                                                                       Zdroj Nikol Fibertová                             Práce letušek -  viz. 3-tí   sloupec         

                                                                           

 

       Moderní létání,                 pilotní výcvik,                ze života letušek,   skutečné letecké příběhy, historie letectva , cestování zdarma .

       

 

            Historie letectva :         Stíhací-bombardovací piloti ,           přepadoví  piloti,                      dopravní letectvo

                                                                                                             


 

           Vítejte  mezi  letci 

 

Pojďme zavzpomínat na roky u letectva.  Byly to pro nás piloty opravdu chvíle, plné  učení,  tréningů, ale i havárií a katastrof. Zkrátka , ale náš  ,, JOB ,, .  Tyto stránky nejsou o politice ,nejsou oslavou minulého režimu nebo velitelů, protože to bych  musel připomenout naše nucené  opuštění     hradeckého    letiště v srpnu 1968.  Nelze zapomenout   pak na mnohaleté  dojíždění  a  létání stovky     km daleko od domova  po   mnoho let      jelikož jsem nesouhlasil s touto dobou.  Stránky  uvádím   jen z  důvodu  pilotní   profese  a  vzpomínku  na kamarády. Jiří Kurz

 

Aktuality :

To není lyžařka, ale pilotka na prknech , proto -  Ester vítej mezi letci .

      První zlato pro Česko! Ester Ledecká zaskočila sebe i svět

            

Jen těžko se hledají jiná slova, abyste obešli oblíbené klišé – šok!      Ester Ledecká     totiž     doslova šokovala celý lyžařský svět, když na olympijských hrách v Pchjongčchangu senzačně ovládla super obří slalom. O setinu sekundy porazila Rakušanku Annu Veithovou, obhájkyni ze Soči a v cíli si říkala: „To snadnení možné! Když      jsem projela cílem a viděla to, říkala jsem si,    že   to musí být nějaká chyba. Přemýšlela jsem,    jestli se to ještě změní, nebo jestli jsem minula branku.“

               

            

              Foto: Getty Images a ČOV/Pavel Lebeda     Velká gratulace - ANO       

                                                                      

 

Piloti českých gripenů budou svádět vzdušné souboje s Národní gardou

10. února 2018
Hned několik stíhacích strojů F-16 a létající tanker vyšle do Česka v červnu Národní garda z americké Nebrasky a Texasu. Letci se na cvičení "Sky Avenger" zaměří především na manévrový vzdušný boj, údery proti pozemním cílům i tankování paliva za letu.
Texaská Národní garda plánuje vyslat na cvičení 6 strojů F-16 Fighting Falcon

Texaská Národní garda plánuje vyslat na cvičení 6 strojů F-16 Fighting Falcon | foto: Texas Air National Guard

Zdroj  :iDnes

 

Dopravní letadlo Antonov An-148 se zřítilo v neděli krátce po startu z moskevského letiště Domodědovo. Havarovalo u vesnice Argunovo. Podle úřadů neměl nikdo ze 71 osob na palubě šanci havárii přežít, uvedla agentura Interfax. Čin zatím není vyšetřován jako teroristický, i když se podobné spekulace objevily, protože se stroj prý rozpadl už ve vzduchu.Podle posledních zpráv byla závada v zamrznutí čidel pro ukazatele rychlosti. Nebylo zapnuto odmrazování,což hlásí špatnou veličinu rychlosti letounu.

 

Skyleader 400 s elektrickým pohonem

Skyleader 400 s elektrickým pohohem / Foto Zall Jihlavan airplanes 

 

        Skyleader 400 provedl také úspěšný elektrolet  /zdroj aeroweb.cz /

Pozornost si Skyleader 400 získal také v polovině letošního ledna. Tým ZALL JIHLAVAN airplanes na letišti v Českých Budějovicích úspěšně provedl první let letounu JA-400 Elektro Skyleader s elektrickým pohonem. Letoun splňuje požadavky pro kategorii ELSA a je převážně určen k dalším zkouškám a vývoji elektrického pohonu. Letoun vykazoval stoupavost přes 3 m/s i ve dvojím obsazení.

Tento letoun vychází z verze poháněné benzínovým motorem. Pohonnou jednotku tvoří elektrický synchronní motor MGM RE 80 s rotačním pláštěm o maximálním výkonu 80 kW, chlazený kapalinou od české firmy MGM Compro, spolu s třílistou vrtulí Durundal 100M o průměru 1 700 mm od firmy E-Props. Motor napájí dvě trakční do série zapojené baterie Li-Ion o kapacitě 55 Ah a celkovém napětí 324 V.


„Díky svým výjimečným letovým vlastnostem je létání s JA-400 Elektro ještě o kousek příjemnější než létání s konvenčním spalovacím motorem. Je to zejména proto, že zde chybí typický hluk spalovacího motoru a s ním spojené vibrace. Motor má velice tichý chod a o hluk se stará především točící se vrtule. Před vzletem se nemusí motor nijak ohřívat, celá pohonná soustava je okamžitě připravená k použití zapnutím jednoho vypínače. V případě zastavení, například na vyčkávacím místě, lze motor i zcela vypnout,“ uvádí k testování elektrické verze JA-400 pan Štěrba a dodává, že je potřeba hlídat především kapacitu baterií a teploty.

            Co říká dále testovací pilot Radim Štěrba o létání s Elektrickým pohonem  čtěte na :  www.aeroweb.cz

 

Čína dostihla USA, do služby zařadila „neviditelné” bojové letouny J-20Čínské letectvo nasadilo do služby bojové letouny páté generace J-20, které mají stealth vlastnosti pro obtížnou detekci radary. Čína se tak stala po Spojených státech druhou zemí na světě, která má ve výzbroji „neviditelný” stroj a současně bojový letoun páté generace. Rusko své Suchoje Su-57 teprve testuje a ve službě by měly být až příští rok.


​        

           Chci se naučit létat -  Jak  na to

            

                  Zdroj : Jiří Kurz

Dnes vás chci seznámit s tím jak začít a co to obnáší. Můžete se naučit létat v letecké škole u každého aeroklubu,ale za peníze,nebo zadarmo ve vojenské Univerzitě obrany v Brně a létat pak jako voják v Pardubicích.Kde se cvičí na spojovacích letadlech, dopravních, vrtulnících a nebo na sb-letounech ALCA L-159 . Později na nadzvukových stíhacích  J39 Gripenech.

 

Zůstaneme v civilu:

1. Je dobré sám začít létat doma na let.simulátoru v  PC s lepší grafickou kartou a vloženým souborem LS2004/ FS9/.Je výborný a doplnit jej můžete zadarmo stáhnutím jakéhokoliv letounu z www.avsim.com  nebo fligtsim.com. Soubor stojí jen několik stokorun a můžete si dodat i různé krajiny nebo země  v lepším rozlišení.

2. Po tomto domácím létání přejděte na větroně v jakémkoliv aeroklubu, pak na malé letouny  a později i na business dopravu a nakonec na velkou dopravu.

Zdroj . Míša Vláčilíková


Ačkoliv se létání stává čím dál běžnější součástí našeho života, neustále si udržuje svoje nezaměnitelné kouzlo a svět letadel přitahuje téměř každého člověka bez ohledu na věk a pohlaví.
Hned na úvod je třeba poznamenat, že pokud se člověk chce vydat po dráze letce, pak je to cesta nesnadná a velmi časově i finančně náročná. I za základní typy pilotních průkazů je třeba počítat s částkami v řádech desítek tisíc korun a s hodinami příprav a učení. Je proto potřeba se nejprve zamyslet, na jaké úrovni se chceme létání, alespoň pro začátek, věnovat a při tom zvážit, jaké jsou naše schopnosti, zdravotní stav a finanční možnosti.

      

Takzvané rekreační létání na větroních
Nejdostupnější možností, jak se podívat do vzduchu je létání bezmotorové, nejčastěji na kluzácích nebo v balónech. Tento druh létání se může stát nádherným celoživotním koníčkem, jeho výhodou je levný a relativně krátký výcvik v kombinaci s malými provozními náklady. I tak vyžaduje poctivou teoretickou přípravu, neboť bez dostatečných znalostí se může stát nebezpečným.

   

                                                                                                                                                        
Ultralehké letouny (ULL)
Ultralehké letouny a vrtulníky mají velké výkony, disponují moderní avionikou a umožňují tak cestování na stovky kilometrů a to v porovnání s výše jmenovanými sportovními létajícími zařízeními, i za méně příznivých meteorologických podmínek. Od klasických letounů se liší omezenou maximální vzletovou hmotností (v České republice 450 kilogramů), jejich velkou výhodou proti větším letounům jsou pak nižší pořizovací i provozní náklady.

Pilot lehkých letounů (LAPL)
Držitel této relativně nové licence je oprávněn létat s letouny všeobecného letectví s maximální vzletovou hmotností do 2000 kilogramů s maximálně čtyřmi osobami na palubě. V zásadě se jedná o omezenou formu průkazu soukromého pilota. Výhodou získání této licence je menší počet požadovaných hodin k získání licence, tudíž nižší cena.
Soukromý pilot letounů (PPL)
Soukromý pilot letounů je oprávněn vykonávat funkci velitele nebo druhého pilota na letounech s maximální vzletovou hmotností do 5700 kilogramů a to za předpokladu, že se nejedná o obchodní leteckou dopravu (let za úplatu).


Profesionální létání

Předpisy stanovují minimální dosažené vzdělání pro získání pilotních průkazů, některé společnosti provozující obchodní leteckou dopravu je dále zpřísňují svojí provozní příručkou. Základem pro obchodní a dopravní piloty je úplné středoškolské vzdělání zakončené maturitou.

         
                                                                                                         Pavel Ondřej                      Letecká škola Elmontex Air- Mošnov   Zdroj :Denisa Kupková
Zdravotní stav (způsobilost)
Dobrý zdravotní stav je základním předpokladem pro to, stát se dopravním pilotem. Všichni piloti musí být ve velmi dobré fyzické i psychické kondici, která je pravidelně kontrolována (četnost vyšetření záleží na věku pilota a na třídě zdravotní způsobilosti, kterou žádá obnovit). případně sportovního letce na malých letadlech všeobecného letectví. Za tímto účelem jsou předpisem zavedeny třídy zdravotní způsobilosti leteckého personálu.
zdravotní způsobilosti 1. třídy trvá dva dny a skládá se z řady prohlídek na různých odděleních. Jeho cena je přibližně 10 000 Kč.

Obnovení průkazu se pak dá zvládnout za dopoledne, cena je zhruba třetinová.
1. třída :     Obchodní piloty, dopravní piloty, držitele průkazu způsobilosti pilota ve vícečlenné posádce     12 měsíců
2. třída :    Soukromé piloty, piloty kluzáků, piloty volných balonů, palubní průvodčí     60 měsíců
2. třída :    Letecké navigátory, palubní inženýry     12 měsíců
3. třída :    Řídící letového provozu     24 měsíců


Znalosti jazyků
Bez čeho se ovšem v letectví neobejdeme, je dostatečná znalost jazyků. Na našem území je samozřejmostí dobrá znalost alespoň jednoho jazyka z dvojice čeština a angličtina, pokud se chceme podívat za hranice naší republiky, případně létat podle pravidel IFR, pak se zkoušce z letecké angličtiny nevyhneme.

Létání je v dnešní době bohužel velmi drahou záležitostí, což může být pro řadu zájemců o tento krásný koníček značně limitující. Cena jedné letové hodiny na dvoumístném jednomotorovém letadle začíná přibližně na 2 500 Kč, na dvoumotorovém pak na částkách kolem 10 000 Kč. K tomu je třeba připočítat náklady na instruktory, teorii, přistávací poplatky a další výdaje, takže cena za licenci soukromého pilota začíná přibližně na 150 000 Kč u nejlevnějších leteckých škol.
   

Pozor na přestávky v létání!  Dopravní pilot.
Aby byl letecký výcvik kvalitnější, je ideálně zapotřebí zachovat jeho kontinuitu, to znamená vyvarovat se delších přestávek v létání. Tím můžeme docílit i úspory nákladů. Pokud se bez předchozích zkušeností s motorovým létáním rozhodneme pro kariéru dopravního pilota, musíme počítat s investovanou částkou dosahující až 2 000 000 Kč, než poprvé budeme moci usednout v kokpitu dopravního letadla .


Na co si dát pozor při výběru letecké školy
                                                                                                                                                                            

Na různé druhy poplatků je třeba dát pozor už při výběru letecké školy. Řada z nich totiž do celkové ceny licence nezapočítává palivové příplatky, přistávací a další poplatky. Kalkulace bývá často provedena na nejlevnější letadlo ve flotile, které pak nemusí být vždy k dispozici a cena výcviku tak dále stoupá. Dobré je informovat se, jakým způsobem letecká škola účtuje nalétané hodiny.


Výcvik dopravních pilotů aneb jak se dostat do kokpitu velkého letadla                              

Integrovaný výcvik
Integrovaný výcvik umožňuje zájemcům absolvování kompletního teoretického a praktického výcviku pro získání licence ATPL (A) frozen v jednom uceleném kurzu. Je vhodný především pro ty, kteří dosud nemají zkušenosti s motorovým létáním a nejsou držiteli pilotní licence.

Výhody integrovaného výcviku
Provázanost teoretického a praktického výcviku v rámci schváleného uceleného výcvikového programu je předpokladem kvalitní přípravy
 Výuka teorie probíhá v rámci studia vysoké školy
 Relativně krátký čas potřebný k absolvování výcviku, vhodný zejména pro ty, kteří s létáním začínají

Nevýhody integrovaného výcviku
Omezený výběr leteckých škol, nutnost absolvovat celý praktický výcvik v jedné letecké škole,   Vyšší celkové náklady

Modulový výcvik
Pokud se rozhodneme pro modulový výcvik, pak je naše cesta za licencí dopravního pilota rozdělená do několika menších bloků, takzvaných modulů. Moduly může žák absolvovat jednotlivě, dle svých časových a finančních možností.

Kvalifikace pro noční lety VFR NIGHT
Poskytuje oprávnění létat i po západu Slunce, nicméně pouze za vhodných meteorologických podmínek.
Přístrojová kvalifikace s jednomotorovými letouny SEP/IR (A)
Umožňuje pilotům létat podle pravidel IFR za pomoci přístrojů i za výrazně zhoršených meteorologických podmínek.
Průkaz způsobilosti obchodního pilota CPL (A)

 

Oprávnění pilotovat vícemotorová letadla s pohonem pístovými motory.
Přístrojová kvalifikace s vícemotorovými letouny MEP/IR
Rozšíření kvalifikace MEP o možnost létat s vícemotorovými letouny podle pravidel IFR.


Výhody modulového výcviku
 Možnost absolvovat jednotlivé moduly v různých leteckých školách, což může přinést finanční úspory    Větší flexibilita výcviku, možnost jeho protáhnutí do delšího
Multi-Crew Co-Operation Course (MCC)
Výcvik nových pilotů probíhá až na výjimky na jednopilotních letadlech a je koncipován tak, aby pilot byl schopen létat samostatně, nicméně letová posádka velké většiny současných dopravních letadel sestává minimálně ze dvou pilotů. Proto je zapotřebí piloty naučit v posádce efektivně spolupracovat

Pilot, který chce létat na větších typech letounů (mimo většiny jedno a dvoumotorových s pístovým motorem), musí být držitelem konkrétní typové kvalifikace. Typový výcvik zahrnuje nejprve asi měsíc teoretické přípravy v učebně a na počítači, kdy se pilot seznamuje s materiální částí letadla, a dále mnoho lekcí na letovém simulátoru, při kterých se učí nejprve normální každodenní postupy a posléze postupy nouzové, jako je například vysazení motoru nebo náhlá ztráta přetlakování kabiny a další.Cena typového výcviku na Boeing 737 nebo Airbus A320, což jsou v současnosti nejpoužívanější dopravní letouny na kratších a středních tratích v Evropě, se pohybuje přibližně kolem 500 000 Kč. 

 
Base Training
Po získání typové kvalifikace je nutné učinit ještě poslední krok před tím, než pilot může poprvé usednout do kokpitu dopravního letounu na pravidelné lince s cestujícími, a tím je absolvování takzvaného base trainingu. Jedná se o praktický nácviku letu ve skutečném letounu pod dohledem zkušeného instruktora, při kterém je nutné absolvovat minimálně čtyři až šest vzletů a přistání
Jeho cena je přibližně 150 000 Kč.


Base Training CATC v Praze a Base Training BAA.
Multi-Crew Pilot Licence (MPL)

Cílem tohoto u nás relativně nového druhu výcviku je, aby žadatel získal znalosti a dovednosti nezbytné pro výkon funkce druhého pilota dopravního letounu s posádkou složenou nejméně ze dvou pilotů.


Autorem článku je pilot Jakub Ninger.                                                                                                      Upravil Jiří Kurz

 

 

 

Názorný příklad výcviku pilota-pilotky

Interview  o  létání  se sympatickou pilotkou a studentkou VŠ v Ostravě - Denisou Kupkovou.
Jiří Kurz , 20.6.2016. Jičín-letiště

       

                                                                              Denisa Kupková

 

,Povolání pilota je mým životním snem,,.                      


S Denisou jsem se setkal v létě letošního roku na Srazu historických letounů na letišti v Jičíně. Přiletěla tam s partou pilotů z  letiště Zábřeh .  Upoutala mě tím, jak ráda vypráví o létání nebo o USA. Mnoho mladých děvčat a kluků by rádo začalo létat, ale buď se toho bojí nebo neví jak začít. Proto jsme se s Denisou domluvili, že napíšeme pár zkušeností jak na to. Přečtěte si její vyprávěvění a zkušenosti:
Denisa není jen pilotkou pro zábavu, ale její hlavní kredo je stát se pilotkou ve velké dopravě. Nyní se připravuje na kapitánské zkoušky, ale co je zajímavé, že ve svém volném čase létala také v Rumunsku, kde provádějí tak zvanou ,,Vakcinaci,,. Také se věnuje mládeži a to na mezinárodním taboře  CEDAR  v USA.

Denisa říká:
Stát se pilotem je závazek, význam, odpovědnost, vyjádření pokory, úcty i poslušnosti. Jsou to roky dřiny
pro něco nádherného. Povolání pilota je mým životním snem.Denisa je už pilotem, i když ne zatím dopravním.    Když se rozhodovala po základní škole ve   Štítině,   jaké bude její povolání, ani na chvilku nezaváhala a rozhodla se okamžitě. Chci létat . V současné době studuje na Vysoké technické škole v Ostravě. Její rodná vesnička Štítina se nachází nedaleko nádherného letiště v Zábřehu, tak se tam ve volném čase  v létání  zdokonaluje.

Pojďme se vžít do jejího vyprávění :

 

 
1. Co vás vedlo k tomu stát se pilotem a v kolika letech jste to s létáním myslela opravdu vážně ?

Už jako malá jsem se zájmem sledovala oblohu. K tomu stát se dopravním pilotem, mě vedl můj vlastní chtíč. Neměla jsem totiž žádné známé v letecké dopravě, proto jsem si všechno musela zjistit a zajistit sama. Když jsem byla malá, taťka mi zaplatil vyhlídkový let letadlem Cessna 172, a já se od toho okamžiku naprosto zamilovala do létání. Byla jsem z toho tak nadšená, že jsem díky jeho podpoře začala létat v 17 letech motorově. Tehdy si mě vzal pod křídla skvělý instruktor Šufana na Mošnovském letišti. V 18 letech jsem udělala licenci PPL. Tehdy jsem byla na pomezí toho zda-li budu létat rekreačně a nebo profesně. Velkým milníkem pro mě bylo, když jsem dělala doložku,, night,, z Jaroměřického letitě do Hradce Králové. Od okamžiku kdy jsem poprvé přistála na rozsvícenou dráhu, jako pořadí dva za Davidem Kašparem, jsem si uvědomila, že se chci stát dopravním pilotem.
Doplněk: Dozvěděl jsem se, zkoušku PPL-A , tedy  stát se soukromým pilotem, dělala Denisa na letišti v Ruzyni. Bylo tam  16 uchazečů a zkoušku složili  pouze 2. Jedna z nich byla Denisa. Myslím , že toto nemusím komentovat . Je vidět, že tato  zkouška licence - není  hračka. 


2. Co jste pro to udělala ? Co kondička, byla jste zdravotně schopná ?


První věc, kterou jsem udělala, když jsem se rozhodla, že se chci stat dopravním pilotem, byla zdravotní prohlídka první třídy. Chtěla jsem mít jistotu, že jsem schopna vykonávat tuto práci. Když jsem úspěšně obdržela Medical 1. třídy, udělala jsem zkoušky všeobecného průkazu radiotelefonisty a začala jsem s time buildingem. Ten jsem nalétala převážně u firmy Elmontex air a Pondus air.

3. Jak pokračovala vaše cesta za splnění tohoto vašeho ,,snu ,, ?
Šla jsem na Vysokou školu Báňskou, kde jsem po tříletém studiu získala certifikát o splnění ATPL teorie. Po státnicích jsem se ihned vydala do Prahy na úřad pro civilní letectví. Od této chvíle šlo v mém životě všechno do postraní, tím myslím převážně vysokou školu, kterou studuji v navazujícím studiu individuálně. Primárně jsem se věnovala studiu ATPL a dokončení náletu, abych mohla začít s licencí CPL. /obchodní pilot /.Po úspěšném udělání ATPL zkoušek, jsem odletěla do Rumunska, kde se létali vakcinační lety pro firmu Elmontex air. Létání v Rumunsku bylo pro mě velkou zkušeností. Nalétala jsem na přeletech chybějící hodiny do time building, takže jsem mohla začít s licencí CPL. Všem zájemcům o létání doporučuji tuto firmu, jelikož má dobré zázemí, velké možnosti pro piloty, skvělé podmínky, zkušené instruktory a kvalitní výcvik
                                                                       
                                                                                                   

         

               Den udělání CPL zkoušky /licence obchodního pilota / na letadle Cardinal 177 RG    



4. Jistě jste prováděla nějaké přijímací zkoušky, psychycké a také ty zdravotní. Byly těžké ?
Ano, dělala jsem zdravotní i psychycké zkoušky. Jsou to zkoušky, které se nedají ovlivnit. Buď na to člověk má nebo ne. Přijímací zkoušky jsem prozatím nedělala žádné, na školu jsem se vždy dostala do průměru, a proto jsem byla zproštěna přijímaček.

5. Jak se létalo v Zábřehu? Jaká tam byla parta, instruktoři a jak se k vám muži chovali jako k ženě?
Na letišti Zábřeh u Dolního Benešova se mi létalo velice dobře. Je tam super parta lidí, jak mladých zájemců o létání, dopravních pilotů, kteří si chodí na letiště vyčistit hlavu, tak letecká skupina Follow me. Najdete zde aeroclub a firmu Pondus air. Já dělala můj výcvik CPL u Pondus air a můžu vám ji vřele doporučit. Jsou v ni skvělý instruktoři a velice dobrý personal vstřícných lidí. Dobré zázemí a kvalitní výcviky. Já jelikož jsem zvolila volbu modulového výcviku se snažím, co nejvíce ušetřit, a proto firmu doporučuji i z finančního hlediska. Tato firma má profesionální přístup k výuce a snaží se studentům vyjít vstříc, ve všech ohledech. Jako k ženě se ke mě chovali uplně normálně. Pokud máte zájem stát se dopravním pilotem a nevíte, kde dělat výcvik, pak doporučuji  Pondus air.  
6. Vím , že jste začala létat velmi mladá, co na to rodiče, nebáli se o vás ? A co dnes,už si zvykli ?
Moji rodiče mě podporují a snaží se mi vyjít vstříc, jak jen to jde. Můj taťka je mi velkou inspirací, jelikož sám vybudoval vlastní firmu, a proto mě motivuje, že když člověk chce a jde si za svým cílem, dokáže to. Na začátku se určitě báli, ale přeci jenom jsem názoru, že pro pilota je nejnebezpečnější právě cesta na letiště a ne samotné létání.

 

    

7. Jak vám šla letecká teorie a začáteční letová praxe v letecké škole?
Úspěch je směsicí tvrdé práce a velkých snů. Proto jsem vše brala zodpovědně a snažila jsem se, jak k teori tak k praxi přistupovat cílevědomě a připraveně. Na to jak mi co šlo a nešlo se musíte zeptat mých instruktorů, já jsem totiž názoru, že v létání se člověk nikdy nepřestane učit a vždy je co zdokonalovat. Samotný cockpit za letu už je tou nejhorší učebnou, tam pokud člověk něco neví, tak už může být pozdě, proto se snažím učit věci dopředu, než jsem do letadla sednu. PPL teorie je základ létání, jedná se o 10 zkoušek v češtině a neměla jsem s nimi žádné problémy.
Další zkouška, kterou pilot potřebuje splnit ve své cestě na kapitánské místo je ATPL teorie, té jsem věnovala zodpovědně hodně času a vyplatilo se mi to. Udělala jsem všech 14 zkoušek v anglickém jazyce napoprvé ve třech sezeních. Hodněkrát jsem z mnoha předmětů měla trochu obavy, ale vždy jsem si řekla, že mohu příjmou neúspěch, ale nemůžu přijmout fakt, že jsem to nezkusila.



8. Na jakých letounech jste začala létat a na kterých jste pak pokračovala dál ve výcviku ?
Začínala jsem létat na Cessně 152 a poté jsem se přeškolila na Cessny (172, Cardinal 177 RG a 180) a Zlína 43. Jelikož se snažím za létání, co nejvíce ušetřit, proto se dočasně věnuji létání pouze na těchto letadlech. Momentálně se rozhoduji, kde budu dělat IR/SEP a IR/MEP výcvik. Přístrojová kvalifikace s jednomotorovými letouny SEP/IR (A) a více moto
rovými letouny- IR/MEP.Nicméně mě lákají letadla typu Meridian, Pilatus PC-12, L410, Morava a plno dalších, takže uvidíme kam mě vítr povane ☺

 
9. Mimochodem , vím že stát se pilotem je finančně velmi nákladné a i udělat první krok / odlétat azískat PPL- to je pilotní základ/, stojí dost peněz. Můžete našim čtenářům ve zkratce sdělit jak na to?
Je mnoho způsobů, jak ušetřit. Každý zájemce si musí ze začátku ujasnit zda-li chce létat integrovaný nebo modulový výcvik. Pokud si vyberete modulovou verzi pak si jednotlivé licence a létání volíte na základě finančních možností. Nevzdávejte se a brigádujte ☺

10. Co pro vás znamená studovat VŠ v Ostravě a jaké jsou po ukončení této školy možnosti ohledně létání ?
Možnosti létání jsou vždy postavené na tom, jak je pilot dobrý a co je schopen pro tuto profesi obětovat, ovšem škola neumožňuje žádné pracovní možnosti, co se týče pozice pilota. Veškeré létání, licence, či zkoušky jsem musela dělat ve svém volném čase. Vysoká škola Báňská mě připravila na ATPL teorii a vydala mi certifikát o úspěšném splnění teorie, což je veliká finanční pomoc.


11. Co byste doporučila budoucím adeptům na letecký výcvik, zvláště ženám ?
Pokud hledáte někoho, kdo vám změní život, nebo vám pomůže  s létáním, podívejte se do zrcadla! Jedině my sami jsme tvůrci svých cest, a proto nechte výmluvy v posteli, vstaňte a udělejte něco, co vás dostane do cockpitu. Je totiž úplně jedno jestli jste holka nebo kluk, je jedno kolik vám je let či odkud pocházíte. Nemějte sny, mějte cíle a ty proměňte ve skutečnost. Jdete si za tím, co chcete a na nic si nehrajte. Buďte sami sebou.
Hlavně se přestaňte bát toho co může jít špatně a začněte se těšit na to, co může vyjít, protože člověk, který se bojí prohrát, už prohrál.

 

      Denisa  /uprostřed/ na táboře CEDAR v USA              


12. Zažila jste ve vzduchu nějaké nepříjemnosti nebo řešila jste už  zvláštní případy za letu ?
Prozatím jsem neměla žádnou situaci, která by vyžadovala May Day nebo Pan Pan. Před každým letem si kontroluji, jak letadlo, tak si dělám briefing počasí i letiště, a proto  se mi nikdy nestalo, že bych vlétla do špatného počasí. Taktéž vždy kontroluji  olej i palivové nádrže, tudíž jsem se mnohokrát vyvarovala problémům s nedostatkem  paliva.
  


13. Vím o vás, že jste se angažovala v práci pro mládež a to až v USA v mezinárodním táboře CEDAR. Mohla byste tuto akci trochu přiblížit mladým čtenářům.
Ovšem. Ve dvaceti jsem se rozhodla jet do Ameriky, protože jsem neuměla anglicky a jak každý pilot ví angličtina je základním kamenem letectví. Všechny zkoušky jsou v angličtině a poté i samotná práce, a jelikož jsem se zamilovala do létání, rozhodla jsem se tento svůj nedostatek odstranit. Našla jsem si proto agenturu, která mi zprostředkovala víza a letenky a odletěla jsem pracovat do kempu CEDAR pro americké děti. Naučila jsem se anglicky, procestovala jsem západní Ameriku, vydělala jsem si peníze na létání a tím jsem udělala velký krok vpřed ke své karieře. Také jsem si zkusila startovat a přistávat na vodě. Rozhodně všem doporučuji vycestovat, v dnešní době jsou neskutečné možnosti, využijte jich ☺

                                                                
14. Děkuji velmi za rozhovor, za váš čas a snad brzy na viděnou na některém letišti . Také vám přeji hodně zdaru a čisté neb
bez nehod. Co start to přistání. Doufám , že brzy dokončíte výcvik a nastoupíte k některé společnosti jako pilotka.

             Jiří Kurz

 

 

Na letišti v Hradci  Králové  se  každoročně  prezentuje  show  CIAF

 

Hradecké letiště bude o víkendu patřit letounům, dronům i vojenské technice

CIAF každý rok navštíví tisíce lidí | autor: hradeckralove.cz

Mezinárodní letecká přehlídka CIAF v Hradci Králové začíná.  Dvoudenní letecký festival nabídne divákům historické i vojenské letouny, vystoupení akrobatických leteckých skupin nebo například bezpilotní letouny – tzv. drony. Nebude chybět ani pozemní a velmi bohatý doprovodný program. Leteckou show CIAF každý rok navštíví desetitisíce lidí, velký zájem očekávají organizátoři i v letošním roce.


 

  Mimořádná  návštěva na CIAFU Pilot  z USA  O´Grady 

Není bez zajímavosti, že kapitán O´Grady byl 3 týdny před svým sestřelením účastníkem CIAFu v Hradci Králové. Z Aviana doHradce Králové

přivedl F-16C 555. squadrony.

      F-16

Dvojice letounů USAF F-16C provádí rutinní hlídkový let v rámci operace Deny Flight. Kontrolují dodržování bezletové zóny…
Vedoucí letu byl kapitán Wright, jako jeho wingman letěl kapitán
O´Grady. Ve tři hodiny odpoledne středoevropského času ve výšce kolem šesti kilometrů zasáhla letoun kapitána O´Gradyho protiletadlová raketa 3M9 vypálená Bosenskými Srby z komplexu 2K12 KUB.

Z hořícího stroje se pilot katapultoval velmi těšně před jeho explozí. Nicméně,horké křeslo, ACES II pracovalo bezchybně a O´Grady katapultáž přežil bez vážnějšího zranění. Nečekal na automatické otevření svého padáku a otevřel ho manuálně asi 5 kilometrů nad zemí. Nacházel se mezi městy Banja Luka a Bihač.
Pět dnů se skrýval před nepřátelskými ozbrojenci. Po spotřebování nouzové dávky potravin byl nucen jíst kořínky, rostliny, hmyz. Pil dešťovou vodu nebo rosu pochytanou speciální fólií z nouzového vybavení. Špatné počasí a obava před odposlechem a zaměřením mu zabraňovali použít nouzovou vysílačku. K vysílání se rozhodl v noci ze 7. na 8. června. Vysílání zachytil v F-16 kapitán Hanford během jednoho z pátracích letů. Po ověření pomocí kontrolních otázek, zda se jedná skutečně o O´Gradyho a že není v zajetí následovalo přesné zaměření vysílačky. To provedl letoun AWACS. V 5.30 h ráno 8. června odstartovaly z paluby USS Kearsarge dva vrtulníky CH-53 Super Stallion s výsadkáři námořní pěchoty. O bezprostřední podporu se staraly dva bitevní vrtulníky AH-1W SuperCobra a dva letouny AV-8B Harrier. Z výšky na vše dohlížela dvojice stíhacích F/A-18D Hornet a bitevních A-10 Thunderbotl II. Elektronické rušení zajišťovala dvojice EA-6B Prowler. V 6.35 h měli záchranáři s O´Gradym vizuální kontakt, v 6.40 h byl na palubě Super Stallionu. O necelou hodinu později vrtulník přistál na palubě USS Kearsarge.Slečna Smrt si tentokrát brousila drápky zbytečně.
Tak taková ESA   se  tenkráte presentovala v Hradci na  leteckém dnu .

Zpracoval Jiří Kurz

 

Letiště Hradec Králové 1995
Velitel  USA  AIR FORCE , Jiří Kurz , ? , pilot  OˇGrady , ?  Snímek pár dní před sestřelením  Oˇ. Gradyho v Bosně.

F-16 Zdroj : Jiří Kurz-   letoun  O Gradyho

                         Mig-29 - plk. Marián Bukovský                                                               

    Slovenský Mig29

 

   Jak 40

 

 

                                            Zdroj : Jiří Kurz                                                                                 Naše ESO  u RED BULL        Martin Šonka                                                                                                    

     Martin Šonka

Martin Šonka

   Letání na CIAFU s Mig-15 v podání  Romana - návrat patnáctky do země svého zrodu.

 

  ​   

         Já   a    Roman  Svoboda    Czech Flying Legends                                                                                                                                                                                               Martin Šonka 

   

Majitelé MIG -15 z USA    a  Denisa  Svobodová                                                                                                                            Zdroj : Jiří Kurz

 

Co se na MIGU-15 nepovedlo :  

​  ​

Zdroj : Jiří Kurz 

Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku.Nádherně létal,bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to  pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h.Trenér-C-105 se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka.Jak-11  ji měl  také rád a dobře ji vybíral.Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší,protože se v ní nechoval letoun stabilně.Prováděl posici ,,padajícího listu, a to i z leva doprava a opačně.Zkrátka se mu z ní nechtělo.Vybrání se provádělo tím způsobem,jako u každého jiného typu.Kontra noha a po zastavení točení/mávání/ rychle potlačit  na doraz dopředu .V Migu  byla pro tyto účely nakreslena tlustá  svislá  bílá čára ve středu palubní desky.Na tu se muselo potlačit,aby byl účinek správný.

       Košice  letiště odpoledne

Jednou nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner.Já jsem byl pilotním žákem a ten den jsem měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci na zemi čekají jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu, slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk.Vrba: nemůžeme vybrat letoun,opouštíme ho, katapultujeme se.Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem Košice padák.Byl to mjr.Elzner. První  letoun už toho zkoušení raději nechal a přistál, druhý Mig-15 se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  letoun  umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat.Byl bez kabiny,protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Tím si ale odjistil pyropatronu vystřelovacího sedadla a stačil nějaký rychlý pohyb letounu  a letěl ven také. Takže se na přistání snažil aby to bylo jako do peřin. Povedlo se. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali,dopadl na padáku na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn.Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly. Zpracoval Jiří Kurz

 

 

     Co se na Migu-15 povedlo .       

          

          Podařené přistání na padáku i nepodařený  katapult .

V dubnu 1961 se na letišti v Čáslavi konal nacvik slétanosti pluku na májovou leteckou přehlídku v Praze. Ve vzduchu bylo všechno co mělo křídla a nácvik  se blížil ke konci.Bylo poledne,čas oběda a celá směna a piloti se těšili na oběd. Řídící létání byl ten den zástupce velitele pluku , prima chlap , Láďa Matoušek. Celý pluk už seděl na zemi,technici uklízeli Migy  a na okruhu šla na rozchod poslední čtyřka letounů. V té byl na konci npor. Josef VELÍŠEK . Tomu nebylo nějak oběda přáno, jelikož  zjistil při letu na okruhu okolo základny závadu na své "patnáctce" a vzhledem k malé výšce se okamžitě katapultoval, aniž by stihl svou situaci ohlásit. 

Dopadl nezraněn na zem  u obce Štrampouch , což vzhledem k malé výšce bylo dílem okamžiku. Že zmizel z oblohy si nikdo nevšiml Roj přistál a v tom chvatu ani řídící létání nezaznamenal , že Josef se katapultoval.Ten si ovšem myslel pravý opak, že ho všichni ze země viděli. Jeho mechanik běhal o stojánce  a nemohl letou i pilota nalést. Pplk.Matoušek napsal do knihy ŘL konec létání na výbornou a také pomocník ŘL u dráhy v radiovoze myslel, že se přehlédl,a že je poslední letoun je na zemi. Napsal do knihy přistání : Velíšek sedl u T na výbornou. Josef po dopadu na zem doběhl do hospody a telefonuje Matouškovi na věž. Tak jsem tady v pořádku.  Matoušek říká :,, seber si tahač a maž za ostatními na oběd. Josef odpovídá:,,Jak na oběd , já jsem se vypálil a jsem v hospodě ve Štrampouchu. Pak nastalo dlouhé ticho a situace přicházela do normální  fáze řešení havárie.  Na ten oběd už nebyla taková chuť.

Druhá verse se vypráví tak ,že  když npor. VELÍŠEK  okamžitě zavolal telefonem vedoucímu létání pplk. Ladislavu MATOUŠKOVI, že je v pořádku tak ten mu prý údajně rázně nařídil, aby urychleně přistál....Na versi nezáleží. S  Josefem Velíškem jsem pak létal i já v roji a on i  Matoušek  později přesedlali na vrtulníky.

Stane se i toto když se nejedná okamžitě.

Dne 13.3.1969  v malé výšce asi 100m nad terénem  přilétával  do Hradce králové na Migu-15 pplk. Miroslav Kopáč od 34.sbold Čáslav. Stačilo jen pár minut letu a šťastně by sedl na letišti v Hradci Králové. Náhle letoun ztrácí rychlost a pilot konstatuje  poruchu motoru, Pilot  se snažil nastoupat co to dalo a  pokoušel letoun nahodit. Stačilo jednat rychle a odhodit překryt kabiny a zmáčknout páku katapultu. To ale neudělal a vše hlásí / zavírám stop kohout , zapínám let-zem a pod./ řídícímu na věž v Hradci Králové. Tím ztratil pár minut a   katapultoval se až v malé výšce. Padák se mu nestačil otevřít. Ironií je, že neřízený letoun dosedl měkce na břicho a byl jen lehce poškozen. Tak to bylo řečeno na rozboru katastrofy.Hrob pilota je v Kuklenách. Velká škoda pilota . Čest jeho památce.

 

Letos  v září 2017 bylo v  Hradci Králové na CIAFU deštivo a to mě připomnělo  hrozný zážitek,který se zde udál před pár lety-  dopadlo to dobře : 

 

Tenkrát v devadesátém pátém roce , byl také pátek a počasí vystřižené jako dnes. Málokdo si na tento den a  přílet letounů pamatuje a tak  chci jen zdůraznit , jak těžké je pilotní řemeslo v případě , že není vymetená obloha.

Letecký den CIAF ´95 proběhl na vojenském letišti v Hradci Králové ve dnech 13. a 14. května 1995 katastrofou. 

Tuto skutečnou příhodu považuji za nej ze všech ostatních. Pilotka Annemie z Belgie předvedla umění,které jsem doposud na letišti v Hradci Králové neviděl a to jsem zde 10 let působil. Byla fantastická. Vžijte se do příběhu.

Úvod :
Tohoto pátečního dne přilétávala trojka letounů F-16 z Belgie do Hradce Králové na leteckou show CIAF. Vedoucí urychleně sedl z přímky ,neměl dost paliva.Dvojka provedla okruh ve dvojici . Na čísle byla sličná kočka Annemie ,, Byla přeháňka ..........

Jak se to mohlo stát
V osudný den panovalo v prostoru města Hradec Králové špatné počasí. Od rána vítal přilétávající letadla vytrvalý déšť. Chvíli před 12. hodinou se k  hradeckému letišti přiblížila i trojice belgických letadel F-16A ze základny Kleine Brogel. Sledována pardubickým radarovým dispečerem, propíchla husté mraky směrem od Pardubic a klesala k Hradci Králové , který právě přečkal silnou dešťovou přeháňku. Pod mraky, ve vzdálenosti 7 km od hradecké základny, ohlásil vedoucí skupiny vizuální kontakt s letištěm. Tento vedoucí belgické trojice se rozhodl jít na přistání přímo z kurzu, jelikož mu docházelo palivo. Přistál bez problémů.


Co se dělo dál:
Zbylá dvojice udělala okruh a zalétla standardní přiblížení. Nový vedoucí dvojice  přistával zde na neznámém letišti se svoji dvojkou poprvé a nad prahem dráhy měl větší rychlost i výšku, než by mít měl. Normál je kolem 300 km/hod.a výška 2 m. V důsledku této nepřesnosti dosedl až zhruba v polovině vzletové a přistávací dráhy. Stejně tak vedený letoun, za který vedoucí skupiny odpovídá . Oba piloti v letounech po dosednutí začali intenzivně brzdit. Za sucha by to byli zvládli, ne však za mokra. Tráva za koncem dráhy se rychle blížila a vedoucí se rozhodl přistání přerušit. Vražením plynové páky do krajní přední polohy zapnul přídavné spalování a s lehkou F-16 byl za chvilku opět ve vzduchu. Své číslo o svém postupu,ale zapomněl informovat. To je neslučitelné s pravidly přistání ve skupině.V kokpitu F-16 byla sedící kočka - 27 letý poručík Annemie Jansenová s nalétanými 300 hodinami na typu o rozhodnutí svého vedoucího nevěděla. V rádiu ticho, navíc ho bohužel ani skrz oblak vodní tříště zvednuté z dráhy  za jeho motorem , neviděla.
Následovala katastrofa
Aby předešla možnému smyku , přestala brzdit. Po vyjetí z vodního mraku, což bylo otázkou okamžiku, ji čekalo překvapení. Vedoucí letoun stoupá pryč, ona se nachází v poslední třetině přistávací dráhy a opakovat už nemúže.Brzdy nejsou použitelné, je ve smyku a začíná se ošklivě naklánět.V momentě, kdy se letoun ocitl částečně mimo dráhu a náklon se stále zvětšoval, zatáhla za katapultážní madlo svého „ křesla". Sedadlo ACES II- ji i přes nepříznivou polohu letounu bezpečně vyneslo z kokpitu a za chvíli se poručík znovu ocitla na ploše hradeckého letiště. Ihned byla v péči lékařů. Svezení na horkém katapultážním  křesle přestála bez zranění, byla jen otřesena.
Rozhodnutí pro katapultáž v takové situaci bylo rozhodnutím zcela správným, v belgickém letectvu je katapultáž po vyjetí letounu z dráhy dokonce přímo předepsána. Pozdější vyšetřování havárie ostatně korektnost rozhodnutí potvrdilo .Podstatné je, že nikdo nebyl zraněn. Letoun byl ale zničen. Po vystřelení pilotky náklon letounu dále rostl,prázdný  letoun vyjel z dráhy a převrátil se na záda. Vyšetřování za viníka této mimořádné události označilo vedoucího dvojice.Všechny tři letouny F-16 nesly na ocase nápis Fortuna Favet Fortibus /štěstí přeje odvážným / Poručík Jansenová štěstí měla. Ať se jí drží i nadále.

Zpracoval : Jiří Kurz ,    Zdroj : J.Novák
 

 

    

Jeden všední den pilotů před  mnoha lety - náplň práce pilotů : Místo -Čáslav- Jiří Kurz-Mig-15

a Ing. Robert Stejskal-Gripen J-39

Jiří Kurz   -  Mig-15    

 

Rád bych vám představil  jeden  běžný pracovní  den a jeden noční letový , bojového pilota před mnoha lety,  v  době kdy se   létalo na Migách-15. Další letové dny jsou sepsány v odstavci ,,Skutečné letecké příběhy,, Jiří Kurz

 

Asi nebudu daleko od pravdy, když řeknu, že málokdo opravdu ví, jak vypadá běžný den vojenského letce. Pokud tedy patříte mezi ty, které to zajímá, jste na správném místě.

První rozdíl byl ten , že na té samé stojánce,vlastně letišti, nestojí před námi  2 nadržení gripeny, ale 80 ks nablýskaných patnácek . Létá se většinou po letkách a ty mají kolem 30 letounů v letce připravených na start.Také jsme autem nemohli až na letku nebo stojánku , jen ke bráně. Ale auta jsme měli nová / Š-1000MB,Wartburgy, Moskviče atd./, protože ojetá auta žádná nebyla.

 

Je brzo ráno, něco zvoní, vystřeluji z postele a číhnu na švýcarské Lemanky. Co tak dnes pozdě, myslím si, vždyť je teprve 5,00 hodin a poplach bývá vždy kolem čtvrté. Koukám z okna a hledám oplachtovanou Tatru - 805 se ,, záklaďákama,, /spojkami/, kteří nás vždy budí. Vše je dnes omyl, byl to zvonek u souseda. Už nejdu spát. V šest hodin beru kolo a jedu na letiště na snídani. Ta je povinná a kontrolovaná doktorem. V 7,00 hodin na učebně je nástup a velitel letky mjr.Franta Čermák upřesňuje zaměstnání.To bude zas fofr, kleji.

První hodina je protivná , chemická na nádvoří, zkoušíme masky a další pomůcky. Pak následuje na učebně  výuka ZHN/zbraní hromadného ničení/ a cizí armády.Tam se alespoň něco nového dozvím, co se děje za železnou  oponou a velkou louží. |Učit se to musím,jelikož jednou ročně je přezkoušení z Velitelství  10. let. armády a při neznalosti ti odeberou L normu a sníží pilotní třídu. Před obědem na učebně č.26 začíná rozbor včerejšího létání a pak hned přeběžná  příprava na zítřejší noční. Po obědě a po předběžné máme také na hřišti přezkoušení z  tělesné přípravy z  velitelství 10. letecké armády. Běh na 3 km . Tělesná příprava je vždy součástí přípravy na létání. No a pak na učebně  závěrečné přezkoušení z přípravy mjr. Rudou Lvem, který bude zítra řídit noční. Vše se zapisuje. Samé přezkoušení.

Tak to jde 3x týdně, ranní,noční,mezitím pořádný poplach brzo ráno, kdy musíme do hodiny se dostat na shromaždění ve vesnici Pouchov . Poplach dnes nebyl ostrý a tak probíhá zaměstnání na letišti dle rozvrhu. Dnes jsou cvičné kontroly z katapultáže v hangáru. To značí, upoutání v sedačce v cockpitu  Migu a náčelník para zařve : vysadil motor, katapultáž. Rychle nohy na pakny v sedačce,pravou rukou mačkám katapult   a on mačká  stopky. Norma je 3 vteřiny. Další den  opět teorie na učebně: navigace, meteorologie, spojení, rozpoznávání cizích letounů, mezinárodní situace, střelby z pistole atd…….. nejhorší jsou zimní LTC, letecko-taktická cvičení , kdy letíme na polní letiště na několik dní a provádíme vyhledávání raket na zemi a střelby na pozemní cíle. Spíme na zemi po tělocvičnách nebo v  hospodách na sálech na polních lůžkách  ve svých spacácích. Jsme na to vše zvyklí a nenadáváme.Jsme mladí a baví nás létání a sport. Toho tu je na vojně opravdu dost. Zimní výcvik na horách v přežití, v létě výcvik na vodních lyžích na písáku za letištěm, seskoky padákem. Fotbal, hokej, tenis a plavání v zimě v bazénu.Víme, že vše je nutné pro vycvičení a pro případné vyřešení zvláštních případů za letu. Naše pracovní doba není  určena , ale je 24 hod. Jak kdy. Nějaké ježdění svým autem po letišti nepřipadá v úvahu. Leda tak na kole. To jsem při letech na dopravním letounu bral vždy sebou do trupu. Po LTC-cvičeních  dostáváme den volna.Pro názornost jsem připravil k porovnání 1 den na Gripenech v 2016    od   Ing. Roberta Stejskala     Napsal : Jiří Kurz

 

Jeden  noční let - s raketami na Bělečko 

  Jiří Kurz, Franta Komžák,Olda  Stibůrek, Ruda Kytler

 

Bylo to už hodně dávno, co se tento příběh přihodil a až nyní jsem si dovolil jej zveřejnit. Nešlo o nic  , ale při souhrnu náhod mohlo dojít k velké katastrofě, kdyby se pilot, o kterém píši, se ukvapil.

Jako  mladý poručík letectva-pilot proudového Migu -15  nastoupil do Čáslavi k 28-mu  bitevnímu pluku kluk, absolvent leteckého učiliště v Košicích. Po nějaké  době  prošel  zde bojovým výcvikem a to v létání za ztížených povětrnostních podmínek , výcviku v létání v noci, slétaností v roji,  střelbami na vzdušný terč i na zem , výcviku v bombardování, tak jak to nařizovala bojová výcviková osnova té doby. Celkem normální průběh výcviku pilota.

U tohoto pluku byl výcvik zaměřen hlavně na bombardování a střelby kanonem ráže 23mm a 37 mm a raketami 55mm a 130mm. Střelnice pro tréning  se používaly v Malackách - jednou ročně a u Čáslavi  Leština a Bělečko u Hradce Králové. Nemusím připomínat, že to nebylo bez průšvihů. Párkrát chytla na zemi tráva a v lese začalo hořet ,  jednou  také po vybrání zteče na Leštině npor Jan Daněk zachytil o vrcholky stromů a musel se katapultovat . Někdy   pumy létaly také za terč pár stovek metrů což nebylo zvláštností.Byly z betonu a ze železa , nebyly ostré,ale vážily 250 kg a zasáhnout živý cíl na zemi,kde se pohybovalo mnoho houbařů , bylo  vždy nepříjemné. Dokonce nám jednou nařídili házet bomby systémem Tops-bombing, což spočívalo v tom , rozehnat letoun v malé výšce na maximum , po přeletu 50m kruhu na Bělečku, prudce stoupat do výšky 2000m, před dokončením obratu  letounu odhodit 2  betonové 250kg pumy a pak  do terče a střílet kanony. Nic příjemného to nebylo a měli jsme toho plné zuby. Vždyť kolem byly samé vesnice Bělečko,Roudnička,Vysoká nad Labem i Třebechovice. Také už se na tyto lety museli používat anti G kalhoty proti odkrvení mozku při vekém G-8. Bylo to na pokyn z velitelství napodobovat západní piloty při možném útoku s jadernými pumami. Dlouho jsme to pak necvičili,jelikož to bylo strašně nebezpečné, jak pro nás piloty,tak pro civilní obyvatelstvo na zemi. Přesnost vždy nebyla dobrá. Takže to jen na vysvětlenou jak se létalo u bitevního pluku v Čáslavi, Pardubicích a Hradci Králové. Někdy sem přilétli i kluci od  6-tého bitevního pluku v Přerově.

Vraťme se na letiště do Čáslavi.

Ten den jsme měli zvláštní předběžnou přípravu na další letový den . Měli jsme létat v noci a to střelby na Bělečku s ostrými raketami ráže 55mm, které byly upevněny  v hranatých kovových boxech pod křídly a to na každé straně trupu po 10ks raket. Boxy byly 4 ks. Šla z toho hrůza-rakety byly ostré a už při  zkouškách ve dne z těmito závěsníky bylo zjišteno , že se párkrát uvolnily a otočily.To se stalo npor. Vaškovi Paličkovi a zablokovalo mu to otevření podvozku. Boxy nemohl odhodit. Noční lety jsem měl docela rád, létalo se třeba po půlnoci až do rána a při návratech na základnu bylo nádhera vidět z výšky východ slunce.

No předběžná zkončila,přezkoušení na učebně dopadlo dobře a druhý den jsme měli jako vždy odpolední povinný spánek. Přišlo pozdní odpoledne a odjezd na letiště. Večeře, doktor, meteor, pokyny velitele a šlo se na věc. Bylo něco po půlnoci a do letounů nastoupily osádky roje mjr. Franty Komžáka.  Starty byly jednotlivě po sobě v intervalech asi 30 min. Řídící létání byl mjr. Emil Orság a na střelnici Bělečko, byl řídící střelby, mjr. Vašek Roškaňuk. Let značil- po vzletu zatáčka doprava na kurs 060st. k vesnici Bělečko,zařadit se do okruhu střelnice , najít malý hořící kruh , zažádat do zteče, provést  2 zteče z výšky 1500m ,odpalit  rakety do kruhu a vrátit se do Čáslavi. Trefit se v noci nebylo zrovna přesné a lehké. Začaly se courat mraky, světel na zemi ubývalo , a tak hledání a zacílení zamenalo značnou preciznost a soustředění. Zteč se musela vybrat  ve  200m a zem nebyla vidět.Kdo šel níže,měl průšvih a snížené hodnocení.

Kolem 02,00 h startuje poslední pilot roje. Už na něho doléhá únava z nevyspání odpoledne, tuto střelbu v noci prováděl poprvé, a tak tento pilot by byl už rád měl vše za sebou. U Chlumce nasadil směrem na Hradec Králové a domníval se,že tak velké město bude o chvilku vidět. Ouha , zapomněl,že v tuto pozdní dobu už i v HK jdou spát a světla pomalu zhasínají. Také nějaká malá mlha se musela na potvoru přidat. Po pár minutách uviděl přeci jen světla  města i když trochu menšího než se domníval a tak malinko opravil kurs doleva a ohlásit řídícímu střelnice ,že se k němu blíží. Ten povolil ,ale hlásil ,,zatím nevidím.Jak by ne když pilot byl nad Jaroměří, kterou si zaměnil za Hradec Králové. V ten moment se pilotovi začínalo něco nezdat.Pro pomoc zavolal  pardubický pozemní zaměřovač o vektor a ten byl dobrý. Zaměřovač dával ,,zaměření sever,,. Pilot po dolétnutí do domnělého prostoru střelnice, terč na zemi neviděl. V tom mu došlo, že kurs na střelnici byl přece je menší než měl být a tak stočil letoun doprava a nasadil na jih jak mu dal zaměřovač. Po pár minutách uviděl z mlžného oparu větší město a byl doma. To byl ten správný Hradec Králové. V zápětí  uviděl na zemi malý světelný kruh,který skoro vyhasínal a hnal se rychle do do zteče,aby neměl nedostatek paliva. ŘS-mjr. Roškaňuk už ho viděl, ale z Čáslavi přišel zákaz střely pro pilota a okamžitý návrat nad čáslavské letiště. To pilot potvrdil, ale v hlavě měl myšlenku- škoda neodpálených raket. Vrácení domů netrvalo dlouho a nad Časlaví dostal druhý pokyn od ŘL mjr. Emila Orsága -  325, máš-li dost paliva, maž znova na střelnici a ať máš pořádné zásahy. S radostí se otočil , nasadil 055st. a za chvíli měl odstříleno bez závad a i návrat byl domů OK.

Poletový rozbor na učebně

Na poletovém rozboru druhý den, pilot dostal za uši a jelikož zásahy byly dobré, tak trest nebyl velký. Jen řídící střelnice Vašek Roškaňuk začal podrobný výslech , nahrával to na magnetofon a celá procedura pilotovi nebyla příjemná. Musím dodat , že ten pilot jsem byl já a vůbec jsem za tento let  nebyl pyšný.

23.5.1973   pplk. Ing. Emil Orság  v cockpitu  nadzvukového SU-7 BM  před startem na střelnici v Malackách

Ty dva řídící velitelé nedopadli také vůbec  dobře. Později  Mjr.Emil Orság se na střelnici v Malackách musel vypálit z letounu nadzvukového SU-7 BM, protože mu před přídí letounu ve zteči vybuchla raketa LR-130mm. Nic se mu nestalo , jen se katapultoval , ale co bylo horší, že před touto událostí ukončil v Brně vysokou  školu a nyní dostal funkci velitele čáslavského  pluku. Ale v Brně při studiích se seznámil s dívkou , měl s  ní poměr  i mimino a ta později utekla do NSR. Když se dozvěděla,že Emil je velitelem , tak vše ohlásila a žádala zřejmě nějaké odškodnění a výživné. To bylo ovšem době před rokem 1989 a velitel Emil dostal okamžitého padáka ne jen z funkce, ale i do civilu. No druhý řídící Vašek Roškaňuk dopadl ještě hůře. Aby se dostal  na divizní  funkci, šel studovat do SSSR. Po návratu do Čech, funkci dostal. Ale nějak se mu nedařilo v rodině,rozvedl se a nakonec  si pustil doma plyn a otrávil se. Jsem rád , že je jiná doba a podobné věci se už  nedějí.

Jiří Kurz

 

 

Jeden všední den pilota  - náplň práce  : Místo -Čáslav-  Ing. Robert Stejskal-Gripen J-39

  Gripen J-39   Čáslav

 

Sen pilota : Ing. Robert Stejskal - Gripen J-39

​Motto:

Ráno se Vám rozsvítí parádním sexem přesně v 6.00, pak snídaně do postele 6.03, v 6. 23 beru nohy na ramena, neboť se vrací manžel z noční, skáču z okna ven a lezu do riflí a bot za nejbližším keřem cca okolo 6.25. Sedám na Harley a se spokojeným výrazem, jakej jsem to čtverák, se řítím k Chotusicím a ukazuju vstupku na bráně, kterou mě kontroluje nádherná salutující vojanda.....

 

​Skutečnost :

Může bejt, možná to tak někdo někdy zažil, neboť tohle si fakt přeje kdekterej borec, ale pravda je, že .....tak tedy projíždím ve svým postarším fáru onou bránou v Čáslavi-Chotusicích a salutuje mi "dobrý voják Švejk", frčím rovnou na snídani. Je 7.01 a zas jedu pozdě. Zas budou kecy, až se budou kontrolovat příjezdy. Oni se kontrolujou i odjezdy, ale většinou jsem v práci dýl, než píše rozkaz.

Dnes je lítání do 16.00 a konec pracovní doby bude 17.00. Jelikož mám i poslední zaprávku a je to let, ve kterém poletí i hotovostní letouny, tak odchod okolo 17.00 jde do kytek.

Teď  se ale řítím ukrutnou rychlostí 40 po letišti na tu snídani. Pokud se létá, tak celá směna musí odebrat dvě jídla denně. Povinně. Máme určité normy stravných dávek a ta pilotní se jmenuje L-Norma. A je fakt prvotřídní, neboť máme špičkové kuchaře a Jarušku, která se o nás stará, jak o vlastní kluky. Kdysi dávno v Pardubicích na škole  jsme museli ještě před snídaní na zdravotní prohlídku. Jak to je teď netuším, ale asi to furt platí.

Rychle to do sebe naházím, horkej čaj ředím studenou vodou z automatu. Pokud bych přijel jako pár uvědomělých už v 6.45, tak bych se celkem v klidu nadlabal. Ale člověk si rád přispí. Zvláštní je, že čím blíž člověk od práce bydlí, tak jezdí později než ten, kdo jezdí třeba z Pardubek... Nervózně mrknu na svoje boží hodinky značky Luftwaffe, abych zjistil, že zas bude na mým tacháči víc než 40...už jednou jsem dostal od vépéček pokutu.

Trhnu rekord a jsem za 3 minuty u letky. Beru tašku s věcma a letím se převlíct do ¨hader¨. Někdy stihnu si udělat na letkovým báru i kafe, ale dnes to nedám. Je totiž 7.19 a za minutu začíná sedánek. Ranní brífing začíná nejvyšší na letce a občas to padne i na někoho, kdo se rád vykecává.  Proberou se věci ohledně lítání, jako třeba kolik mašin máme, kolikrát může hotovost do vzduchu na Tango Scramble (cvičný let) a že si máme dopsat stravu. Pak se řeší už jen štábní kecy, který zajímají jen ty uvědomělý a my, co do toho nemaj co kafrat, se těšíme na konec, kterej se prostě neblíží. Pokud se vykecaj do 7.40 má cenu si jít udělat kafe. V 7.45 začíná totiž hlavní brífink na letovou akci. 

Mluví se v anglickém jazyce a začíná meteorolog svojí tuty předpovědí, následuje prezentace od letové informační služby Maro-AIS, ptáčkaři, prostředky RTZ a ILS (radiotechnické zabezpečení a inženýrsko-letecká služba) a končí to věž, která nám sdělí informace o stavu jejich dráhy. 15 minut ufrnkne jak želva z klece a první osádky začnou ihned předletový brífing, protože první runda letí už v devět. Pokud se letí třeba vzdušný boj, tak leader dvojice musí navíc připravit brífink na whiteboard, zavolat k naváděčům, kteří jsou třetím hráčem vzdušného boje a vysvětlit jim scénář se všemi požadavky a variantami, kdyby něco...

Docela fofr, ale jak to děláte dýl, dá se to stihnout v pohodě. Ještě naládovat železa datama, ať mám Gripen co chroupat. Vyčurat a jít ke koordinátorovi na Step Desk. Tam si zkontrolujete poslední info, Notamy, TAFy, letištní informaci, podepíšete si do rozkazu let, že jste připraven, koordinátor se s váma ujistí, že máte vše a popřeje good luck.

Jdete na výškovou. To je místnost, kde je výšková výstroj, což už je trošku starší pojem. Šlo tehdy o germáky a výškové přilby, antigéčka a boty. Teď už máme jen ten název, ale furt to je samozřejmě spojené s výškou. V kombinéze s botama si navlíkám anti-g suite – kalhoty a jacket. Lítá se i neoprenu, ale to jen pokud jste nad mořem a teplota vody je pod tuším 14°C. No ale můžete v tom lítat furt! Nikdo by vám neměl nic říct. Takovej rybník v zimě bych svým kostem nepřál.

Je 6.40 a vycházíme z letky. UAZ už stojí před námi a dva piloti lezou s 15kg výstrojí dovnitř. Už si moc nepovídáme o letu, ale spíš o blbostech, o děckách a jejich matkách. Jak rád si člověk pokecá s chlapem, bože! Docela mi to teď chybí. Budu muset na návštěvu k tygrům :D! Cesta trvá 2 minuty a na stojánce stojí všechny oba dva nadržený gripeni. Popravdě, tři jsou v hotovosti a zbytek je po servisních kontrolách, některý čekají na díly ze Švédska. Pokud jsou schopný další, tak jsou frklý v ÚLech, protože pilotů je dnes jak do mariáše. Někteří po službě, někdo dovolená, někdo OČR, , někdo lítá Red Bull a někdo na dovolené, či v lázních nebo na služebce v Praze. Z 21 lidí je dnes na lítání 5 lidí. Někdy nás je jak psů a stojí tady i 6 letadel, ale to je už hodně sci-fi.

 

Gripeni na missi  na Islandu      Zdroj Ing. Lanči

Máme 12 minut do deváté a zdravíme se s technikama. Před letem je nutná prohlídka letounu a tak děláme každej kolečko kolem mašiny. Podepíšeš převzetí letounu od technika a lezeš po žebříku do kanceláře. Dobrý je se posadit tak, aby vercajk nebyl přisednut a poté popruhy přiškrcen. To pak máte o zábavu víc.Technik je na sluchátkách a dělám radiocheck i s wingmanem. Celou proceduru spouštění a komunikaci s ŘLP přeskočím. Už jsme ji popisoval ve článku Alpha scramble. Rád vám vykreslím i vzdušný souboje a vše kolem, ale až jindy. Let je prostě jen o nás dvou, těch na zemi a to se po letu vše musí probrat.

Po letu:

Lezu ven z kabiny, mokrej jak ze sauny. Je 10.04 a let trval 56 minut. Za námi je vzlet, přílet do prostoru, několik navedení a cvičných identifikací, navedení se zavázáním a milovaný batrflaje (butterfly je motýl, ale tyto manévry jsou vlastně BFM, basic fighter maneuvres čili dogfight....vstup pro zahájení těchto manévrů, resp. cvičných soubojů na vizuální vzdálenost, připomíná pohyb rukou pro plavecký styl motýlek).Jsme zas v UAZu a jedem směr letka. Čeká nás vyplnit let (doba letu, splněný úkol, počasí atd), stáhnou data do kompu a udělat debrífing. Pokud se stalo něco mimo normál a pravidla, tak se to hlásí a zapisuje. Za přestupky se platí 100,- na bar. No čeká nás práce na hodinu.Potom pojedeme na oběd a začnete zas s někým jiným plánovat další let a vše se opakuje. Když  se letí s klukama z hotovosti, tak jdete dělat vše k nim. Někdy se dají udělat i lety tři, ale je to už dost. Člověk si ani neodfrkne.

Po druhým letu, kdy jsme letěli dva na dva vzdušný boj a přistáli v 15.59, jsem se dostal na letku okolo 16.20. V 16.30 byl závěrečný debrífing letky, kde se probírá zaprávka po zaprávce a každý řekne něco o svém letu. Navzájem se bonzujeme a je konec. Pro ně. My dva z poslední zaprávky jdeme stáhnout železa do hotovosti a končíme den na letišti tím, že projíždíme bránou domů po 18-tý hodině.

Zase domů : Manželky čekají

Co mě čeká teď? Budu řešit problémy světa vlastní rodiny, snažit se věnovat dítěti a přitom neusnout. Tupě čumět po večeři na imbecilní seriál a parádně u něj usnu. Věříte mě ten začátek článku? No, věřte!

autor: Ing. Robert Stejskal

 

                           

          Zdroj :   Velitel  wingu Ing. Lančí  

 

                              

    CIAF  2016  Hradec Králové

​ 

   Zdroj : Jiří Kurz                      Dominika   Janatová a Jiří Kurz u SU-27                     HK -  CIAF 2016

                          

Provoz na letišti Hradec  v  podání v Dominiky Janatové . / Aeroklub  Hradec  Králové-lety na větroních /

Zdroj : Dominika Janatová

     Alan Schneider a Dominika Janatová  na letišti v Hradci Králové

 

   Zdroj :Dominika  Janatová       -  vpředu                                                                                                                      Cesna 152                        Zdroj Dominika a Martin Hejra

 

Zdroj :  Dominika a Alan S.​                                                                                                                      Návštěva    a    kontrola  od    kámoše               Zdroj : Dominika Janatová                      

   Zdroj :  Dominika ,  Alan a učitel 

 

Zimní provoz na letišti Hradec  v  podání ,, Jirky Trčka,,

     ​

 

 

SPORT  A  RELAX : Doporučeno  /klik níže na linku www........./

Highlights info row image
Highlights info row image
Highlights info row image
                               

                    

 

 

Důležitý faktor pro piloty : Zvýšení kondice, pobyt u moře,rehabilitace i lázeňská léčba.

Středisko : Tenisové a fitnes centrum v Hradci Králové.

                        :   Lázeňská léčba a rehabilitace - Lázně Bechyně

                    

Asistentky :  Michaela Chalupová -  kvalifikace : Univerzita Pardubice - Fakulta zdravotnických studií :  Výuka - tenis a kondiční faktor

                      Nikol  Chalupová- kvalifikace    Fakulta biomedicínského inženýrství    :  Rehabilitace a kondiční běhy , masáže.

 

Těšíme se na vaši návštěvu.

Zdroj: Míša Chalupová a Niky Chalupová

                                                                                      Zdroj : Míša a Niky Chalupová

                 Zdroj:Tenis-centrum v Hradci Králové u Labe 427, 50002    / Směr Na Pardubice /             Niky a  Míša Chalupovi                                                                     Míša v akci 

  

         Niky   Chalupová   po náročném běhu   přez  překážky.                                                                                                                                                         Míša a Niky v Tenis-centrum  Hradec  Králové

 

       Míša  trenérka  v Tenis klubu  Hradec Králové                                                                                                                                                                                                Nikča s medajlí po náročném, ale zajímavém překážkovém běhu

     Malá vzpomínka na léto.

   

​    Trochu odpočinku  nezaškodí                            Nikča Chalupová

 

                          Nikča na  odpočinku v Řecku

   

            Míša s kámošem na Kubě                                                Léto to je  nádhera ............. Na Kubě i v Řecku                                              Nikča - Zakyntos 

 

    Lázeňská léčba a rehabilitace - doporučuji - Lázně  Bechyně

     

 

                Zdroj : Hana a Jiří Kurzovi                                                                         Lázně Bechyně

 

             Zdroj : Lázeňský dům Olga - Lázně  Bechyně

 

      Opět  doma u letadel  :

​ 

Zdroj : Jiří Kurz                                                                                                                                                                                                                                             Lázně Bechyně - park

 

 

Motto dne: Svoboda není zadarmo , proto držím palce klukům od Gripenů, dělají dobrý  job.

                               

 

  Děkuji za prohlídku a pro  další pokračování ve sloupcích , prosím klikněte dole napravo  na  ,,Mapa stránek,,  Děkuji  .        

Nový blok - dvojitým kliknutím zde, zahájíte úpravu bloku...

TOPlist
Návštěvnost:   |  Tvorba webových stránek na PageRide.com  |  Nahlásit protiprávní obsah!  |   Mapa stránek