Tvorba webových stránek a eShopůZaložit webové stránkyZaložit e-shop
Moderní létání.

           

                   

     Moderní  létání  i  historie 

                                Modern   flying and history                                                                                            

                                                   VÍTEJTE...   

                                                       

                                                         Prosím nepoužívejte prohlížeč Chrome - není kompatibilní s těmito stránkami. Děkuji Jiří Kurz

 

                   Welcome on board a plane. 

  Létání u dopravního letectva bylo nesmírně zajímavé a nemohl  jsem  se toho nikdy ,nabažit ,, . 

     

               Zdroj Jiří Kurz        Sloupec 7 tohoto webu.

 

Nabízím Vám k  prohlédnutí tyto  stránky jako vzpomínku  na prožité roky uletectva. Nehledejte  knižní čtení, ale jen  hromadu zapomenutých  fotografií a příběhů. Pojďme tedy zavzpomínat na roky u letectva.  Byly to pro nás piloty opravdu chvíle plné učení,tréningů,ale i havárií a katastrof. Zkrátka ale náš job. Tyto stránky nejsou o politice,nejsou oslavou minulého režimu nebo velitelů. Není možno, ale na vše zapomenout. Museli jsme opustit letiště v srpnu 1968 a jít pracovat do zemědělství. Mé mnohaleté dojíždění stovky km daleko od domova za létáním . To bylo z důvodu mého nesouhlasu s tím, co se zde dělo.

                                                                                                                                                                                                                                                                 


   

        První let  9.února 1969    Boeing 747- 400

 

                                          Přeji stále příjemné lety bez nehod

                                                                                                                                     Jiří  Kurz      


Díky všem  přátelům  za spoluprácí.  Velmi  si cenním   FB přátelství  a  možnost  si   vyměnit   názory  a  snímky.  Kdo  se  jen  trochu     zajímá  o   letadla ,  patří   jistě  do   naší   letecké    rodiny. Je mi  ctí  být  s  vámi  v této  letecké  partě.   Přátelství  je vyjímečná věc. Jiří Kurz

 




            OBSAH   STRÁNEK :  Prohlédněte si  v menu nahoře.

  1. Sloupec : Moderní létání v aeroklubech , jak se naučit létat ,  letecká SHOW- CIAF , některé skutečné letecké příběhy

  2. Sloupec : Pilotní výcvik na Migu-15, Jak 11, 11.odbočka Svazu letců Hradec Králové                             
  3. Sloupec : Ze života pilotů a letušek  pracujících daleko od domova
  4. Sloupec : Letecké příběhy  pilotů
  5. Sloupec : Přepadoví piloti - PVOS  na letištích  Žatec, Pardubice, Mošnov, atd.
  6. Sloupec : Bitevní piloti- Čáslav, Hradec Králové, Náměšť nad Oslavou, Pardubice atd.
  7. Sloupec : Historie dopravního letectva u nás

  8. Sloupec : Cestování zadarmo po Evropě i po USA

 

 

 

      Zdroj  : Jiří Kurz            Legenda Mig-15                        Na ukázku předkládám několik   leteckých  skutečných příhod : Pěkné počtení dole na stránce 

 

 

                                                        Menu :

          Moderní létání, pilotní výcvik, ze života letušek, skutečné letecké příběhy, historie letectva , cestování zdarma .

                  1.                        2.                   3.                        4.                                         5. 6. 7.                       8.

         

               Historie letectva :       přepadoví  piloti,               stíhací-bombardovací piloti ,          dopravní letectvo
                                                        

                                                 

                                                                                                                   

 Hned na úvod je třeba poznamenat, že pokud se člověk chce vydat po dráze letce, pak je to cesta nesnadná a velmi časově i finančně náročná. I za základní typy pilotních průkazů je třeba počítat s částkami v řádech desítek tisíc korun a s hodinami příprav a učení. Je proto potřeba se nejprve zamyslet, na jaké úrovni se chceme létání, alespoň pro začátek, věnovat a při tom zvážit, jaké jsou naše schopnosti, zdravotní stav a finanční možnosti. Vše jak začít čtěte níže. Jiří Kurz

 

 

 

 

       Dnes k přečtení :

 

     Nebezpečný  let  do Kyjeva a  Astrachaně -  Jiří Kurz

                                                IL-14                    

,,Davlénie 765 ,, ne to není možné,ale přece po chvilce zaváhání nastavujeme tento tlak na výškoměr letounu IL-14 a ze třiceti /což znamená/ 3000 m výšky, klesáme podle pokynů  ,,posádky,, /sestupový lokátor / na letišti, přímo na přistání.Po patnácti minutách kola čtrnáctky  olízla asfalt a už zcela za tmy  jsme v deltě řeky Volhy, ve starodávné Astrachani. Vyhrnuji rukávkombinézy  a odkrývám svítící ciferník Lemanek. Za devět minut 21,00 hod. Posádka Karel Jezdínský, Jiří Kurz, Miroň Chmelař, Hnitka, Jirka Dvořák/, je na zemi. Druhá osádka přístává za námi.

Z pilotního hlediska máme dva dojmy za sebou. Přistání 10 m pod hladinou moře a čas posunutý o 3 hodiny dopředu. Po rozednění nás čeká mnoho dalších objevů v půlmilionovém městě na pobřeží Kaspického moře. Přiletěli jsme sem pracovně a dá se říci utajeně. V tu dobu, v roce 1981 bylo ještě vše tajné,až moc. Startovali jsme z Mošnova a vezli sem nevystřelenou , nevybuchlou raketu ,,vzduch-vzduch,, s kterými kluci ze žateckého letiště trénovali ostré střelby nad Baltem. No a jedna byla vadná-ruské výroby a na kontrolu šla do Astrachaně. Trať letu byla naplánovaná přez Lvov-Rostov-Kyjev-Astrachaň. V tu dobu bylo nutné na první zastávce převzít pana ruského letovoda-majora ,,tak zv.medvěda,, který nás prý musel doprovázet z důvodu našeho zabloudění. Mínění jsme měli jiné, protože po přistání s námi musel na WC, do hoteu na pokoj  a všude kam jsme se hnuli. Pro mě osobně tato kontrola mohla mít katastrofální dohru, vyloučení z létajícího personálu, propuštění do civilu a možná i něco horšího.

 Co se stalo:  Ten rok jsem odcházel z  Mošnova a let jsem dostal za odměnu. Jedna trasa tam, byla asi 12 hodin a let byl zajímavý a vybočoval z pravidelné rutiny létání u pluku. Vlastnil jsem kameru Admiru 8 mm a protože to byl můj koníček a skoro poslední let na vojně, chtěl jsem mít památku. Po trati nic nenormálního a počasí výborné.

Blížili jsme se k Borispolu-letiště Kyjev. Já přistával z pravého sedadla na pravou kyjevskou dráhu. Vzadu jsem viděl stojánku vojenských letounů a ve sluchátkách zaslechl radio-hovor ruského pilota z IL-76,který prováděl okruhy a stále něco prověřoval. Já zaparkoval, kluci sbalili věci a odcházeli do haly i s ruským doprovodem. V tu chvíli mě napadlo : vyndej kameru,lehni v kabině na podlahu,přikrej se kožíškem a až ta obrovská obluda bude pojíždět kolem tebe,nafilmuj si  ji. Podotýkám , že v tu dobu bylo nemyslitelné na letišti míti kameru, nacožpak v SSSR. Další nemyslitelnost byla filmovat super moderní letoun , který byl právě ve zkouškách. Ale pocity ve mě přerostly. Tak se stalo.že jsem toho nenechal.Vše nalíčeno a už už  mačkám spoušť mé kamery Admiry. Najednou se instinktivně otočím a ruský major stojí pár metrů za mnou v prázdném trupu. On se vrátil  podívat  se co dělám.Nevěřícně na mě kouká co to vyvádímproč ležím  a já už si v duchu balil švestky a připravoval se na ,,gulag, někde na Sibiři. Čekám jak zařve ty ŠPION  a dá rozkaz ,,odevzdej kameru,, ale ono nic. Jelikož jsem byl tak zabalenej do kožíšku tak si té kamery nevšiml. Něco jsem zamumlal o hledání spadlé mojí kabely a ochotně a jsem ho následoval za ostatními.Do dnešního dne o tom nikdo neví,ani osádka. Ze současného hlediska by to byla pro nový letoun a letiště obrovská reklama, ale tenkrát byla jiná, divná doba. Stejně jsem nic nenafilmoval, protože se zasekl film.

Druhý den už jsme byli ve městě, které nebylo bílé jako Ostrava, Lvov nebo Kyjev,/zasypané sněhem/, ale všude byla cítit step, sůl a příchuť moře. Zajímáme se o vše co nám je dostupné i když jsme ubytováni na letišti dvacet kilometrů od města.Je zajímavé a poučné vidět jak zde žijí lidé,jak pracují ,baví se,jaké mají národní zvyky,co jedí a jaká jsou děvčata.Uprostřed města nás láká starobylý bílý ,,Kreml,, ,který vévodí celému městu.Ulice jsou plné lidí,na naše poměry nikde žádné náměstí, ale Volha se svým přístavem je obrovská a přitažlivá. Jsou lidé,kteří se za celý svůj život nepodívají dál než do vedlejší vesnice a v tuto chvíli jsme rádi, že mezi ně nepatříme. To si člověk uvědomí ,až když je tři tisíce kilometrů od domova a zvláště na některém historickém místě. Vše si zde bez obav filmuji, chodím ráno na pirožky, nakupiji maličkosti, které v tu dobu u nás nebyly/kalkulačky/a po pár dnech přišel rozkaz k návratu. Trať Rostov-Kyjev-Košice-Mošnov/Ostrava/. Ještě tradiční čaj a vodka do kufru. Po startu točíme na kurz 287 stupňů k domovu.

Nabyla by to ani správná cesta, kdyby nepřišly komplikace. Po dvou hodinách letu,není žádné ,,čisté nebe,, jak nám popřál astrachaňský dispečer, ale Rostov nebere na přistání a na všech okolních letištích je ,,tumán,, zákaz přistání.Začíná noc a nám dochází palivo. Po dlouhém prověřování vhodného letiště pro přistání se nám podařilo okusit  beton v milionovém Dněpropetrovsku. Vlastně to bylo na Ukrajině a dnes to jsou místo letiště asi ssutiny,jelikož právě tam se bojuje. Za trochu strachu to ovšem  stálo. Letiště bylo opět moc utajené, a společné s armádou. Vzadu byly zaparkované vojenské stíhačky ,přikryté plachtami.Tak jsme museli zaparkovat dost daleko od haly.Autobus přijel až k nám, k éru. Pohoštění bylo v jednom z nejlepších hotelů na Ukrajině. Zárověň se nám naskytla možnost podívat se jak se baví mladí lidé na tanečním parketě. Kolegové mi dají doufám za pravdu , že tenkrát jsme se cítili bezvadně. Návrat druhý den proběhl už normálně i když pojíždět mezi tolika velkoletadly / Il-86 ,Tu-154 / také nebylo k zahození. Cesta skončila,úkol byl splněn a v nás zůstalo pomyšlení, že to byla možná poslední cesta staré, dobré čtrnáctky/ IL-14/ tak daleko. Jiří Kurz

    Astrachaň - 1980-  Jaroslav Balát,  Fedor, Miroň Chmelař, Svačina, Hnitka, Laco Ťažký, Karel Jezdínský, Jan Hanák,  Jiří Kurz

 

 

 

Vzpomínka na kamaráda Rudu Chládka. Jeho noční let z Prahy do Bratislavy.

 Poštovní let dne 11.2.1977.

 

Nezdařené přistání na Guamu  /klikněte na linku níže /

https://www.youtube.com/watch?v=O1-EFeEB2jI

Pro názornost vám chci ukázat , jak vypadá situace v cockpitu při konečném přiblížení na finále v případě špatné dohlednosti. Hlavně když není letiště zabezpečeno ILS . Je to pro piloty obrovský stres a  stačí malá odchylka od toho co je potřeba dodržet, a je katastrofa.

Prosím shlédněte třeba výše presentované video z ,,youtube,, . Díky.

V moderních letounech , je na letišti  zabudován systém ILS , kde 2 paprsky majáku /směrový a výškový / vedou pomocí autopilota letoun na přistání až do 50 m výšky , kde už pilot  autopilota vypne a sedá sám ,,ručně ,,. Nevím, zda-li v letounu Rudy Chládka byl systém zabudován, ale v našich vojenských IL-14 v tu dobu nebyl. Sestup  se prováděl za pomocí 2 majáků/ NDB /,umístěných na zemi 4 km a 1 km za sebou , ale autopilot nevedl letoun při sestupu na přistání.

  IL-14

     

                                                             Kapitán letounu  IL-14   Ruda Chládek    na výcviku      v     Jeseníkách


Při mém působení u dopravního pluku v Mošnově , jsem několikráte letěl s kpt.letounu Rudou Chládkem.Přeškoloval jsem se na dopravní IL-14 a tak jsem od něho sbíral zkušenosti. Ruda byl dobrý pilot a rád jsem se od něho vždy něco přiučil. Hlavně při letech za IFR-sestupy podle přístrojů , kdy je  létal s bravurou jeho vlastní.

Po nějakém čase odešel létat do Prahy k ČSA a já létal stále u mošnovské dopravky. Dokonce jsme se několikráte potkali na letišti v  Košicích na parkovišti letounů a povídali si z okének cockpitů letadel IL-14. Pak jsem ho dlouho neviděl a až jsem se později dozvěděl nepříjemnou skutečnost, že havaroval při nočním letu z Prahy do Bratislavy při pokusu o přistání za velmi špatných podmínek.

Tento článek píši jako výroční vzpomínku na něj, na kamaráda od letectva. O této příhodě bylo mnoho napsáno a u nás u pluku jsme mnohokráte jeho případ přistání rozebírali z profesního důvodu. Kolovali zkazky co se vlastně tenkráte stalo. Bratislavské letiště mělo kdysi mnoho leteckých velkých katastrof.Vzpomínám na katastrofu pilota Davida a jeho kolegu, kteří se zabili těsně před přistáním na L-39 při letu do Iránu. Pak na katastrofu dopravního 4 motorového  IL-18,které spadlo při pokusu o přistání do jezera vedle letiště. Pak také na katastrofu opět dopravního , bulharského IL-18, který narazil po startu do kopců u letiště . Takže i proto kolem tohoto Rudova letu bylo mnoho neznámých.

Jeden  vojín, který ten den jel na dovolenku a byl poblíž havárie , vypráví:

V noci 11. 2.1977 nebylo opravdu dobré počasí. Sychravost , déšť, mlha .Čerta by nevyhnal. Má cesta  z města na "opušťák" byla zkažena tím, že jsem minul  všechna připojení z Bratislavy do Ivanky. Zachránil mě až polský kamion, který mě vyložil v jednu pozdě v noci na seneckej silnici u odbočky do Ivanky.Když jsem byl na úrovni silnice k bratislavskému  metru, zaslechl  jsem náhle zvuk leteckých motorů a na okamžik jsem viděl přes fotbalové hřiště  zvýrazněnou kabinu letadla. Asi tři-čtyři sekundy poté  bylo slyšet dutý dopad na zem , motory utichly a ozývalo praskání kmenů stromů  a trhání listí.. Dodnes pamatuji divný pocit, kdy mě tato scéna připadala jako sen. Bylo jasné, že letadlo se zřítilo. Bylo to nějakých 2km před prahem dráhy bratislavského letiště. Do místa havárie se sbíhali pomalu lidé. Vesnice byla za chvíli plná vojáků. Rychle se šířila zpráva, že v "Barnaku" spadlo poštovní dopravní letadlo ČSA.

Co se skutečně stalo, dokumentuje zpráva z  expertní skupiny vyšetření nehody .

Linka IL-14 OK-OCA, letěla z Prahy jako pravidelná linka-475 v 00.12 hod. Praha – Bratislava – Košice. Posádka se skládala ze tří letců a dvou zaměstnanců komunikací Pošt. Let až  do Hodonína pokračoval normálně, komunikace mezi letadlem a letištěm v Bratislavě byla dobrá . V letadle dostali aktuální počasí v 00.56 hod. nad Hodonínem o nízké viditelnosti na letišti v Bratislavě.Posádka tyto informace vyhodnotila  a kapitán letounu Ruda Chládek se rozhodl udělat jeden pokus na přistání, a v případě nezdařeného přiblížení bude pokračovat v letu do Košic bez přistání v Bratislavě. V tomto duchu šel na přiblížení-finále dráhy 22. V další komunikaci s věží obdržel v době 01.15, 4 km před prahem dráhy, stejné informace o počasí , ale také informaci "a proč tolik klesáte". Tři kilometry před prahem dráhy oznámil na věž v Brtislavě: "nevidíme dráhu." Na otázku "vidíte navádzačku?" osádka odpověděla: "vidíme."Na tomto základě posádka obdržela povolení k přistání. Posádka pak neodpověděla na opětovné, několikeré  volání směny a tak v 01.18 Letiště Bratislava, vyhlásila stav nouze a výstrahy.

Průběh nehody

Po letu na finále v   kursu 222 st. letadlo se nacházelo pod čárou sestupu a v  mírném  pravém náklonu zachytilo o stromy nad osadou Štrkovka.Zde   se mu vytrhl levý hlavní podvozek. Pak po asi 40 m se letoun dotkl země. Zde se vytrhla z trupu přední noha a obě vrtule se zasekly  do ornice. Letadlo zachytilo kýlovou plochou o dráty elektrického vedení a ty přetrhalo. Pak asi  po 100 m letoun ještě pokračoval  až se zasekl do pole.Vrak se zastavil 230 m od místa prvního kontaktu se zemí asi 1800 m od prahu dráhy. Při nehodě  se zabili dva členové posádky a dva poštovní zaměstnanci. Pouze pilot Rudolf Chládek přežil.

Hlavní příčinou havárie letounu byla malá výška letu a malá dohlednost  v těchto  povětrnostních podmínkách.

V této celé tragédie je téměř neuvěřitelné, že zachránil pilot. Paní Anna Zimová z větrné ulice do této chvíle, vzpomíná: "My nadstavovali dům a manžel spal v letní kuchyni, když zaslechl nějaké buchot. Myslel, že něco špatného na střeše a tak šel ven podívat se na to. Neboť nic zvláštního vidět nebylo,vrátil se  zpět ale  po určité době, slyšel volání. Byl to přeživší pilot, který se zorientovat podle štěkání psa.  Manžel pilota převedl přes zmrazený Barnak a přinesl nám pilota do kuchyně. Rychle jsme zatopili a paní Marie zavolala paní Fenešovú, která byla zdravotníčka červeného kříže. Pilot, který byl plný bláta, měl zranění na obličeji, hrudníku a cítil v ramennou bolest.Podali jsme mu čaj. Byl v šoku, měl třes, stále vzpomínal další členy posádky a doufal, že se jim nic vážného nestalo. Vyzval nás informovat letiště, co se stalo a kde je. Neměli jsme telefon, takže manžel běžel  zatelefonovat na letiště."Paní Fenešová  se zmínila, jak pilot řekl: "vidím výškoměr, ukazoval 130m." V krátké době přišla z  nemocnice záchranka a zdravotníci si pilota odvedli.Za měsíc po nehodě, rodina obdržela dopis ve, kterém se Zimovci dozvěděli , že jim pilot Ruda Chládek  vyjádřil vděčnost, za pomoc, která mu byla poskytnuta.

Doslov:

Ruda Chládek  v  Příboře čekal na výsledek vyšetřování. Mezi námi piloty se hodně hovořilo o ,,střihu větru,, ,který v tomto místě  mohl zapůsobit na letadlo a srazit jej na zem. Ruda byl po dlouhém čekání a vyšetřování  osvobozen , ale létat nemohl . Byl osvobozen na základě údajů meteorkáře Dr. Forgotta. Později zemřel. Proč měl malou výšku už se nikdo nedoví. Také není jasné proč naváděcí  lokátor na věži letoun nevedl a nezakázal dále klesat, když viděl,že je letoun pod glizádou. To je vždy ,,kdyby,, .

Čest jeho památce.

Rudolf Roller s podporou archivu.

Upravil Jiří Kurz.

           

                  

  Letecký rozhovor s Denisou Kupkovou  /Jiří Kurz/  

Povolání pilota je mým životním snem.                                                                         

  

  

  Denisa Kupková -  Den udělání CPL zkoušky /licence obchodního pilota / na letadle Cardinal 177 RG      Pondus Air - Approved Training Organization     Klik vlevo na linku                                                                                                                                                         

Je mnoho pilotů a  pilotek   co  se zaleknou  složitého    a   náročného    leteckého  výcviku, ale je také  mnoho pilotů a pilotek co se  nezaleknou žádné překážky a jdou   za svým cílem  létat. Jedna z  nich je  Denisa Kupková, která dělá vše pro to, aby se do cockpitu velkého dopravního letounu dostala. Rozhovor s  ní  můžete číst níže  Děkuji Jiří Kurz

  Miluji : Let´s go fly away,  say  Denisa Kupková. 

 

     R o z h o v o r :

 

          

                                 Co pilot                                                                  Denisa Kupková    cpt.

 

 

 

Jiří Kurz , 20.6.2016. Jičín-letiště   ,,Povolání pilota je mým životním snem,,.                   

Interview  o  létání  se sympatickou pilotkou a studentkou VŠ v Ostravě - Denisou Kupkovou.
 

      
S Denisou jsem se setkal v létě letošního roku na Srazu historických letounů na letišti v Jičíně. Přiletěla tam s partou pilotů z  letiště Zábřeh .  Upoutala mě tím, jak ráda vypráví o létání nebo o USA. Mnoho mladých děvčat a kluků by rádo začalo létat, ale buď se toho bojí nebo neví jak začít. Proto jsme se s Denisou domluvili, že napíšeme pár zkušeností jak na to. Přečtěte si její vyprávěvění a zkušenosti:
Denisa není jen pilotkou pro zábavu, ale její hlavní kredo je stát se pilotkou ve velké dopravě. Nyní se připravuje na IR a MCC zkoušky, ale co je zajímavé, že ve svém volném čase létá také v Rumunsku, kde provádějí tak zvanou ,,Vakcinaci fox,, /lišek/. Také se věnuje mládeži a to na mezinárodním taboře  CEDAR  v USA.

Denisa říká:
Stát se pilotem je závazek, význam, odpovědnost, vyjádření pokory, úcty i poslušnosti. Jsou to roky dřiny
pro něco nádherného. Povolání pilota je mým životním snem.
Denisa je už pilotem, i když ne zatím dopravním.
Když se rozhodovala po základní škole ve Štítině, jaké bude její povolání, ani na chvilku nezaváhala a rozhodla se okamžitě. Chci létat . V současné době studuje na Vysoké technické škole v Ostravě. Její rodná vesnička Štítina se nachází nedaleko nádherného letiště v Zábřehu, tak se tam ve volném čase  v létání  zdokonaluje.


Pojďme se vžít do jejího vyprávění :

 

 
1. Co vás vedlo k tomu stát se pilotem a v kolika letech jste to s létáním myslela opravdu vážně ?

Už jako malá jsem se zájmem sledovala oblohu. K tomu stát se dopravním pilotem, mě vedl můj vlastní chtíč. Neměla jsem totiž žádné známé v letecké dopravě, proto jsem si všechno musela zjistit a zajistit sama. Když jsem byla malá, taťka mi zaplatil vyhlídkový let letadlem Cessna 172, a já se od toho okamžiku naprosto zamilovala do létání. Byla jsem z toho tak nadšená, že jsem díky jeho podpoře začala létat v 17 letech motorově. Tehdy si mě vzal pod křídla skvělý instruktor Šufana na Mošnovském letišti. V 18 letech jsem udělala licenci PPL. Tehdy jsem byla na pomezí toho zda-li budu létat rekreačně a nebo profesně. Velkým milníkem pro mě bylo, když jsem dělala doložku,, night,, z Jaroměřického letitě do Hradce Králové. Od okamžiku kdy jsem poprvé přistála na rozsvícenou dráhu, jako pořadí dva za Davidem Kašparem, jsem si uvědomila, že se chci stát dopravním pilotem.


2. Co jste pro to udělala ? Co kondička, byla jste zdravotně schopná ?


První věc, kterou jsem udělala, když jsem se rozhodla, že se chci stat dopravním pilotem, byla zdravotní prohlídka první třídy. Chtěla jsem mít jistotu, že jsem schopna vykonávat tuto práci. Když jsem úspěšně obdržela Medical 1. třídy, udělala jsem zkoušky všeobecného průkazu radiotelefonisty a začala jsem s time buildingem. Ten jsem nalétala převážně u firmy Elmontex air a Pondus air.

3. Jak pokračovala vaše cesta za splnění tohoto vašeho ,,snu ,, ?
Šla jsem na Vysokou školu Báňskou, kde jsem po tříletém studiu získala certifikát o splnění ATPL teorie. Po státnicích jsem se ihned vydala do Prahy na úřad pro civilní letectví. Od této chvíle šlo v mém životě všechno do postraní, tím myslím převážně vysokou školu, kterou studuji v navazujícím studiu individuálně. Primárně jsem se věnovala studiu ATPL a dokončení náletu, abych mohla začít s licencí CPL. Po úspěšném udělání ATPL zkoušek, jsem odletěla do Rumunska, kde se létali vakcinační lety pro firmu Elmontex air. Létání v Rumunsku bylo pro mě velkou zkušeností. Nalétala jsem na přeletech chybějící hodiny do time building, takže jsem mohla začít s licencí CPL. Všem zájemcům o létání doporučuji tuto firmu, jelikož má dobré zázemí, velké možnosti pro piloty, skvělé podmínky, zkušené instruktory a kvalitní výcvik
                                                                       
                                                                                                   

         

      Denisa  Kupková v den udělání CPL zkoušky /obchodní pilot/ na letadle Cardinal 177 RG , IR SEP training s Pavlem Dorrem u firmy Pondus Air - lety podle  přístrojů    



4. Jistě jste prováděla nějaké přijímací zkoušky, psychycké a také ty zdravotní. Byly těžké ?
Ano, dělala jsem zdravotní i psychycké zkoušky. Jsou to zkoušky, které se nedají ovlivnit. Buď na to člověk má nebo ne. Přijímací zkoušky jsem prozatím nedělala žádné, na školu jsem se vždy dostala do průměru, a proto jsem byla zproštěna přijímaček.

5. Jak se létalo v Zábřehu? Jaká tam byla parta, instruktoři a jak se k vám muži chovali jako k ženě?
Na letišti Zábřeh u Dolního Benešova se mi létalo velice dobře. Je tam super parta lidí, jak mladých zájemců o létání, dopravních pilotů, kteří si chodí na letiště vyčistit hlavu, tak letecká skupina Follow me. Najdete zde aeroclub a firmu Pondus air. Já dělala můj výcvik CPL u Pondus air a můžu vám ji vřele doporučit. Jsou v ni skvělý instruktoři a velice dobrý personal vstřícných lidí. Dobré zázemí a kvalitní výcviky. Já jelikož jsem zvolila volbu modulového výcviku se snažím, co nejvíce ušetřit, a proto firmu doporučuji i z finančního hlediska. Tato firma má profesionální přístup k výuce a snaží se studentům vyjít vstříc, ve všech ohledech. Jako k ženě se ke mě chovali uplně normálně. Pokud máte zájem stát se dopravním pilotem a nevíte, kde dělat výcvik, pak doporučuji  Pondus air.  
6. Vím , že jste začala létat velmi mladá, co na to rodiče, nebáli se o vás ? A co dnes,už si zvykli ?
Moji rodiče mě podporují a snaží se mi vyjít vstříc, jak jen to jde. Můj taťka je mi velkou inspirací, jelikož sám vybudoval vlastní firmu, a proto mě motivuje, že když člověk chce a jde si za svým cílem, dokáže to. Na začátku se určitě báli, ale přeci jenom jsem názoru, že pro pilota je nejnebezpečnější právě cesta autem  na letiště a ne samotné létání.

 

 

             
7. Jak vám šla letecká teorie a začáteční letová praxe v letecké škole?
Úspěch je směsicí tvrdé práce a velkých snů. Proto jsem vše brala zodpovědně a snažila jsem se, jak k teori tak k praxi přistupovat cílevědomě a připraveně. Na to jak mi co šlo a nešlo se musíte zeptat mých instruktorů, já jsem totiž názoru, že v létání se člověk nikdy nepřestane učit a vždy je co zdokonalovat. Samotný cockpit za letu už je tou nejhorší učebnou, tam pokud člověk něco neví, tak už může být pozdě, proto se snažím učit věci dopředu, než si do letadla sednu. PPL teorie je základ létání, jedná se o 10 zkoušek v češtině a neměla jsem s nimi žádné problémy.
Další zkouška, kterou pilot potřebuje splnit ve své cestě na kapitánské místo je ATPL teorie, té jsem věnovala zodpovědně hodně času a vyplatilo se mi to. Udělala jsem všech 14 zkoušek v anglickém jazyce napoprvé ve třech sezeních. Hodněkrát jsem z mnoha předmětů měla trochu obavy, ale vždy jsem si řekla, že mohu příjmou neúspěch, ale nemůžu přijmout fakt, že jsem to nezkusila.



8. Na jakých letounech jste začala létat a na kterých jste pak pokračovala dál ve výcviku ?
Začínala jsem létat na Cessně 152 a poté jsem se přeškolila na Cessny (172, Cardinal 177 RG a 180) a Zlína 43. Jelikož se snažím za létání co nejvíce ušetřit, proto se dočasně věnuji létání pouze na těchto letadlech. Momentálně se rozhoduji, kde budu dělat IR/SEP a IR/MEP výcvik. Přístrojová kvalifikace s jednomotorovými letouny SEP/IR (A) a více moto
rovými letouny- IR/MEP.Nicméně mě lákají letadla typu Meridian, Pilatus PC-12, L410, Morava a plno dalších, takže uvidíme kam mě vítr povane ☺                                                                          

9. Mimochodem , vím že stát se pilotem je finančně velmi nákladné a i udělat první krok / odlétat azískat PPL- to je pilotní základ/, stojí dost peněz. Můžete našim čtenářům ve zkratce sdělit jak na to?
Je mnoho způsobů, jak ušetřit. Každý zájemce si musí ze začátku ujasnit zda-li chce létat integrovaný nebo modulový výcvik. Pokud si vyberete modulovou verzi pak si jednotlivé licence a létání volíte na základě finančních možností. Nevzdávejte se a brigádujte ☺

10. Co pro vás znamená studovat VŠ v Ostravě a jaké jsou po ukončení této školy možnosti ohledně létání ?
Možnosti létání jsou vždy postavené na tom, jak je pilot dobrý a co je schopen pro tuto profesi obětovat, ovšem škola neumožňuje žádné pracovní možnosti, co se týče pozice pilota. Veškeré létání, licence, či zkoušky jsem musela dělat ve svém volném čase. Vysoká škola Báňská mě připravila na ATPL teorii a vydala mi certifikát o úspěšném splnění teorie, což je veliká finanční pomoc.


11. Co byste doporučila budoucím adeptům na letecký výcvik, zvláště ženám ?
Pokud hledáte někoho, kdo vám změní život, nebo vám pomůže  s létáním, podívejte se do zrcadla! Jedině my sami jsme tvůrci svých cest, a proto nechte výmluvy v posteli, vstaňte a udělejte něco, co vás dostane do cockpitu. Je totiž úplně jedno jestli jste holka nebo kluk, je jedno kolik vám je let či odkud pocházíte. Nemějte sny, mějte cíle a ty proměňte ve skutečnost. Jdete si za tím, co chcete a na nic si nehrajte. Buďte sami sebou.
Hlavně se přestaňte bát toho co může jít špatně a začněte se těšit na to, co může vyjít, protože člověk, který se bojí prohrát, už prohrál.
 
12. Zažila jste ve vzduchu nějaké nepříjemnosti nebo řešila jste už  zvláštní případy za letu ?
Prozatím jsem neměla žádnou situaci, která by vyžadovala May Day nebo Pan Pan. Před každým letem si kontroluji, jak letadlo, tak si dělám briefing počasí i letiště, a proto  se mi nikdy nestalo, že bych vlétla do špatného počasí. Taktéž vždy kontroluji  olej i palivové nádrže, tudíž jsem se mnohokrát vyvarovala problémům s nedostatkem  paliva. Také létám podle předpisů a neprovádím leteckou nekázeň , což je velmi dúležité.


   


13. Vím o vás, že jste se angažovala v práci pro mládež a to až v USA v mezinárodním táboře CEDAR. Mohla byste tuto akci trochu přiblížit mladým čtenářům.


Ovšem. Ve dvaceti jsem se rozhodla jet do Ameriky, protože jsem neuměla anglicky a jak každý pilot ví, angličtina je základním kamenem letectví. Všechny zkoušky jsou v angličtině a poté i samotná práce, a jelikož jsem se zamilovala do létání, rozhodla jsem se tento svůj nedostatek odstranit. Našla jsem si proto agenturu, která mi zprostředkovala víza a letenky a odletěla jsem pracovat do kempu CEDAR pro americké děti. Naučila jsem se anglicky, procestovala jsem západní Ameriku, vydělala jsem si peníze na létání a tím jsem udělala velký krok vpřed ke své karieře. Také jsem si zkusila startovat a přistávat na vodě. Rozhodně všem doporučuji vycestovat, v dnešní době jsou neskutečné možnosti, využijte jich ☺

          

   Denisa  /uprostřed/ na táboře CEDAR v USA                                                                Denisa Kupková

      

14. Děkuji velmi za rozhovor, za váš čas a snad brzy na viděnou na některém letišti . Také vám přeji hodně zdaru a čisté nebe

       bez nehod. Co start to přistání. Doufám , že brzy dokončíte výcvik a nastoupíte k některé společnosti jako pilotka.    Jiří Kurz         

              

                Článek   možno přečíst i zde  a také i  na  FB                 http://www.aeroweb.cz/clanky/5221-denisa-kupkova-kdo-se-boji-prohry-uz-prohral

      

                               

 Piloti - kdo to je  ?  Co  umí a co musejí :

            

                       Zdroj: Kuba Taussik

Do povolání pilota rostou lidé často již od útlého věku patnácti let, kdy mohou podle běžně platných předpisů začít s výcvikem létání na větroních. Ti odhodlaní, kteří nechtějí zůstat jen u amatérského plachtaření, pak pokračují  dále přes soukromou licenci na motorová letadla na licenci obchodního pilota. Trochu času a učení jim také zabere výcvik a zkoušky na licenci pro lety podle přístrojů (IFR) a pak už jim jen zbývá si sehnat něco kolem milionu korun na získání licence dopravního pilota. Jsou samozřejmě i jiné způsoby – například přes kariéru vojenského letce, což je ale dnes s ohledem na změny v organizaci armády u nás už spíše výjimečná cesta. 

Co musí umět :  https://www.youtube.com/watch?v=YTjByakaktk

Na tomto videu je ukázka jak důležiá    je  kvalita vycvičenosti pilota. Je to neuvěřitelný příběh, kdy při letu z Toronta   do  Portugalska se Aibus 330  ocitne náhle bez paliva. Motory vysadily v 10.000m a kapitánovi se podařilo ............. Stojí to za shlédnutí.

Dobře zvládnuté pravidelné psychologické, zdravotní, znalostní a praktické testy jsou nezbytné, znalost angličtiny je také bezpodmínečná. Angličtina je totiž jazykem, ve kterém komunikuje celý letecký svět. Každý pilot se v každé zemi s dispečery letového provozu může domluvit anglicky. V některých zemích, jako například ve Francii, Španělsku, Rusku, Mexiku i jinde, mohou piloti s dispečery mluvit také jejich národním jazykem. Učit se jazyky různých zemí, do nichž se létá, je ovšem trochu nepraktické, a tak je angličtina tím nejlepším řešením. V zemích, kde se používá společně s angličtinou ještě národní jazyk, nastává nepříjemný problém v tom, že posádky, které nemluví místním  jazykem, nerozumějí, jaké pokyny jsou vydávány jiným letadlům ve stejném prostoru. V Česku se používá k profesionální komunikaci s dispečery angličtina bez ohledu na to, zda je posádka česká nebo z jiné země. 

Je patrné, že každý, kdo se chce stát dopravním pilotem, musí pro své vysněné povolání obětovat spoustu času, práce a peněz, mít dobrou hlavu a pevné zdraví. Ani licence dopravního pilota a pracovní smlouva s leteckou společností není totiž zárukou trvalé práce. Každý pilot je povinen chodit na pravidelné zdravotní prohlídky, a pokud by něco s jeho zdravím nebylo v pořádku, o svou práci může ze dne na den přijít.

Pravidelné přezkušování z teoretických i praktických znalostí na trenažérech i při skutečných letech, studium nových postupů, příprava na lety na nová letiště, předletová příprava před každým letem, přeškolování na jiné typy letadel nebo jiné postupy (např. přistávání za nízké viditelnosti) drží piloty stále na profesionální  úrovni

Pro všeobecné posouzení zkušenosti pilotů se používá měřítko počtu odlétaných hodin. Dopravní piloti je počítají v tisících. Vezmeme-li v úvahu, že roční povolené maximum odlétaných hodin je podle pravidel v jednotlivých zemích kolem 900 – 1000, je jasné, že pilotovi s odlétanými 15 000 hodinami nebude asi méně než 40 let. 

Podmínky pro získání každé pilotní licence jsou velmi přesně formulovány a stanovují mimo jiné minimální počet letových hodin, které musí každý adept absolvovat. Velmi přibližně se profesní postup pilota dá popsat asi takto:

 

6-20 letových hodin :  sólo na prvním motorovém letadle

40–70 letových hodin : licence soukromého pilota (PPL – Private Pilot Licence),může létat pouze za podmínek  viditelnosti (VFR – Visual Flight Rules),může brát cestující, ale ne za peníze

100–150 letových hodin :  licence pro létání podle přístrojů (IFR – Instrument Flight Rules)

150–200 letových hodin :licence obchodního pilota (CPL – Commercial Pilot Licence), může přepravovat platící cestující

50-1500 let. hod. :pilot (první důstojník) menšího dopravního letadla, přibližně po roce a více aktivní služby, možnost povýšení na kapitána

3000 a více hodin pilot, kapitán velkého dopravního letadla

 

Minimální počet hodin potřebný pro povyšování nebo pro získání práce u určité letecké společnosti závisí na vnitřních pravidlech a potřebách této společnosti i na schopnostech/kvalifikaci pilota. u různých leteckých společností. Schopnost správně vyřešit kritické situace pak závisí také na osobních schopnostech, psychických vlastnostech, momentální a dlouhodobé únavě organismu.

 

Pilotáž:

Kdo zrovna letadlo pilotuje – zda kapitán nebo druhý pilot – záleží jen na jejich dohodě a rozhodnutí kapitána. Obvykle je dohoda taková, že se vystřídají tak, aby jeden pilotoval ve směru tam a druhý ve směru zpět. Pilot, který neřídí, se pak věnuje podpůrným činnostem, které jsou potřeba zejména při startu a přistání. Vzhledem k tomu, že kapitán je zkušenější a také plně odpovídá za bezpečnost letu, přebírá řízení letadla v jakékoliv situaci, která to podle jeho rozhodnutí vyžaduje. Aby i kapitáni letadel měli možnost si své návyky konfrontovat s někým jiným a získávat další zkušenosti, tak s nimi čas od času letí inspektor, což je některý ze služebně starších kapitánů, který jejich činnost vyhodnocuje a dává doporučení na další zlepšení jejich návyků a reakcí. V profesionálním světě pilotů se taková doporučení berou obvykle pozitivně jako pomoc, a nikoliv jako kritika. 

I když požadavek znalosti angličtiny pro piloty vypadá poměrně logicky, nemusí to tak chápat každý a všude stejně. Zajímavá byla situace v bývalém Sovětském svazu, kde se na nebi komunikovalo všeobecně jen rusky a pro mezinárodní lety bylo vytvořeno jen několik málo tras vedoucích do Moskvy, na kterých bylo pár dispečerů s určitou znalostí angličtiny.

Znalosti a umění létat jsou nezbytné, ale neméně důležitá je i schopnost je v každé chvíli pohotově využít, rychle a správně se rozhodovat, což by nebylo možné zajistit, kdyby piloti nebyli nejen v dobrém zdravotním stavu, ale také odpočinutí. Jsou proto stanoveny limity maximálního denního počtu hodin ve službě – pokud má letadlo z jakýchkoliv důvodů větší zpoždění, může se posádka dostat přes povolený limit počtu hodin (na dálkové lince nebo k večeru již po absolvování několika předchozích kratších letů) a letadlo nemůže odletět. 

Statistiky uvádějí, že hlavní příčinou dvaceti různých nehod, ke kterým došlo mezi roky 1989–2008, byla shledána únava pilotů. Piloti proto nemají jen denní limity počtu hodin. Musí také dodržovat minimální počet hodin odpočinku mezi službami. Aby nebylo možné celé měsíční limity kumulovat do krátkého období, mají piloti i stanovený počet dní volna v měsíci – například 10 dní, kdy nesmějí létat vůbec. Ani tohle nestačí, a tak mají ještě maximální měsíční (např. 100 hodin) a roční (900–1 000 hodin) počty hodin ve službě, aby na ně nedoléhala ani dlouhodobá únava.

Předpisy se mohou lišit, a tak jsou zde uvedeny příklady předpisů z různých států. Skutečnost, že piloti nesmějí dlouho před službou (obvykle 8 hodin) a samozřejmě ani během letu konzumovat žádné alkoholické nápoje ani jiné drogy, je asi každému jasná. V některých zemích nemohou ale například ani méně než 72 hodin před nástupem do služby darovat krev nebo se méně než 24 hodin před letem potápět s kyslíkovými přístroji. Mají také limity věkové. Jejich plnohodnotný pracovní život například u nás končí šedesátými narozeninami.

Je velmi důležitá vysoká profesionalita pilotů, zkušenost, dobrý výcvik a ostatní základní atributy profesionálního pilota. Je dobré si připomenout, že za bezpečnost letu a vše, co s letem souvisí, je nakonec vždy zodpovědný kapitán letadla.

 Pak je najednou za všechno zodpovědný kapitán letadla…“. A druhá „Všechno, co je obsaženo v provozním manuálu letecké společnosti – instrukce, příkazy, zákazy, nařízení – lze jednoduše shrnout takto: „Kapitáne, je to všechno tvoje zodpovědnost!“

                              Zpracoval Jiří Kurz dle Technet.cz  

 

                                                

      

V mnoha aeroklubech po celém světě i v soukromých hangárech se nachází zlaté dědictví československého leteckého průmyslu. Značky jako jsou Aero, Avia, Zlín či Letov proslavily naši zemi ve světě a do dnes zůstávají jejich jména v povědomí většiny pilotů. Nezapomínáme na tento významný kus naší historie. A rádi bychom tímto vzdali poctu výrobcům a konstruktérům těchto skvělých letadel různých značek. Všechny mají jedno společné, dlouhou tradici a kvalitu, kterou do dnes potvrzují stroje v aktivním leteckém provozu. A proto lidé, kteří zasvětili svůj život těmto krásným a výjimečným strojům, slaví svůj svátek na Sletu československých letadel, který probíhá každoročně na jiném letišti. Vždy se stejným odhodláním, přátelským prostředím a postupně rozšiřujícím se počtem letounů.


               Slet letadel a počasí se opravdu v Jičíně obojí vydařilo.

        Byla to jedna z nej.... akcí na leteckém nebi u nás.

     

       Organizátoři  :  Zleva : Radek Fatka,Hana Babčanová ,Kristýna Hybšová, Barča Moravcová, Tomáš  Jirmus,

                               dole  Michal Masař  , Míša Vláčilíková, George Koulik                   

Zdroj : Jan Borůvka

Zdroj : Jan Borůvka

 

      

          Slet ČS letadel 2016 Jičín  -   Byl jsem zde na návštěvě  a bylo to  nádherné- Příští Slet... 2017 Jaroměř                         Zdroj : Jiří Kurz

 

    Pohodička před odletem David Kašpar a Jan Žižka  u  Z- 42      Jičín    Zdroj : David Kašpar                   Z dalekého Zábřehu přiletěla i Denisa Kupková a její kamarádi

                                                                                                                            

      Ahoj Jičín ........příště naviděnou opět v tak hezkém prostředí a s takovou účastí jako dnes  .

     Dík   pořadatelům.        Závěrem  nádherné video  na  lince níže.

            

                  https://www.airzone.tv/slet-ceskoslovenskych-letadel-2016/ TV:airzone.cz       

 

                  


Pojďme se podívat na život , moderních, mladých  pilotů v aeroklubech.

                          

Barča Moravcová : zdroj Barča Moravcová   Zbraslavice

Jsem plachtařka a hrdá vlnařka, která vyrůstala v letecké rodině, ovlivněna druhým nejmilejším místem na světě - letištěm ve Zbraslavicích.Tím nejmilejším místem se pro mě stala kabina letadla hned po tom, co jsem před pár lety začala s plachtařským výcvikem. Letos létám třetím rokem a s milovanou ASW-15 jsem vloni poprvé závodila. Plachtařský klobouček mi načichl i kerosinem, když    jsem měla možnost   proletět se s krasavcem mezi větroni, Sharkem s turbínou.  Z-326 je moje srdcová záležitost,  proto jsem ráda být součástí Sletu, kde máme možnost obdivovat všechny tyto poklady.

 

             

                           Zdroj : Barča Moravcová

              

                  Zdroj : Jiří Kurz       Hradec králové                           Bára Moravcová  u AN-2

               

                   Zdroj :  Bára Moravcová

 

 

                   Míša Vláčilíková : zdroj Míša Vláčilíková  Holešov

Vše to začalo na letišti v Holešově a už tehdy jsem věděla, že Barbíny nebudou moje oblíbené hračky. K mému létání dopomohlo také vyrůstání v letecké rodině. A proto jsem v 15-ti letech začala výcvik GLD, který jsem z důvodu zrušení Letiště Holešov začala bohužel v Kroměříži. Na začátku roku 2015 jsem se stala držitelkou průkazu PPL(A) a to mně umožnilo přiletět s mojí oblíbenou Z-726 na SČSL do Vysokého Mýta. Letadla a létání je můj život a proto je mi ctí se přidat ke skupině organizátorů Sletu.

 

                           Zdroj : Míša Vláčilíková a otec
           
   
         

         

                      Otec Michal s dcerou Míšou                     

             

                    Zdroj  : Radek  Fatka a Míša Vláčilíková

    

             

                         Míša Vláčilíková


 

 

      Na letišti Letkov je stále živo. Létá zde i Radek Fatka

            Radek Fatka: Zdroj Radek Fatka

K létání jsem se dostal ve svých 14 letech, kdy jsem začal navštěvovat    Aeroklub Staňkov. Zde jsem létal na L13 Blaníku a dále pak na   výkonnějších kluzácích. Chuť se zdokonalovat a objevovat nové věci mě   zavedla k motorovému létání a tak jsem ve svých 16 letech započal výcvik   PPL(A).  Přes Cessny, Pipery a Cirruse jsem se dostal i ke Zlínům Z42 a  Z43. Nejvíce jsem si ovšem oblíbil Z226, se kterou jsem odlétal TOW.  Dalším milníkem pro mě byl MEP na L200 Moravě, která byla již od mala  mým snem. V současné době je můj letecký cíl jasný, dokončit zbylé  výcviky a okusit život profesionálního dopravního pilota.

 

 

 

 

      

                                                                      Zdroj :  Míša a Radek     

                       

                                          Zdroj  : Radek Fatka       L-200 Morava           


Letiště Jaroměř najdeme ve východočeském kraji a  létá zde Jan Žižka                      

i   David Kašpar . V červnu letošního roku se zde odehraje velká akce

             Slet československých letadel

                     

                                 Jaroměř v zimě       Zdroj : Jan Žižka                                                                                                                                                                                                   ..

   

                                                             Zdroj : Jan Žižka a Iveta Škvareková

  

    

                

                         David Kašpar  -  Letecké centrun Žilina         

            

             Gavid Kašpar/vlevo/ i Jirka Žižka toho času studenti Letecké školy v Žilině.     

            Rozhovor s pilotem Davidem Kašparem,, Jak se dotknout  nebe,,   čtěte ve třetím sloupci tohoto webu -  Ze života pilotů a letušek

 

     

 

           Letiště  Zábřeh /Pondus Air /. Zde létá Denisa Kupková , Matěj Marek, Petr Huczala,

     Filip Schmoler s   Evou Kainovou , Dominikou Bártkovou ,Kristýnou Pacnerovou  a také Tomáš

     Magnusek a      Martin Ožama  pilot ve společnosti CityWing, pilot ve společnosti Pondus Air i pilot ve

     společnosti Elmontex-air.

 
Zdroj : Výše jmenovaní piloti
 
   
           Zdroj : Denisa Kupková
                                                                                                                                                                                                Denisa Kupková s kamarádkou
 
 

 

  Stihači ze Zábřehu ,,    Létání je nádherné v podání  Martin Ožana,  Matěj Marek  i další                 Zdroj : Filip Smoller

            

Fox Hunters, Montenegro 2015, Mission Completed :) — s uživateli Petr Buček, Honza Glinz, Martin Ričani, Petr Barnasík, Tomáš Demel, Rene Kubos a Tomas Havrlant v Letiště Podgorica. Foto by Lubor Sobe

               
                                     

 

                  

       Z Prahy létá  Lukáš Šmorgovič a Jakub Taussik - ,, pilot i fotograf ,,  .   Zdroj fotek : Jakub Taussik

         Cross country: 

           

                           Lukáš Šmorgovič

                 

                         Lukáš Šmorgovič  

    

                          Kuba  Taussik  v akci                     

           
                            Photo by  Jakub Taussik                                                                                            Létání je nádherné - je to droga , že ano

               

                                 Zdroj : Jakub Taussik

          

                 

          

Letiště Zbraslavice má svůj půvab a tak se zde pořádá i AZ CUP Zbraslavice . Pojďme se podívat na pilotku , Katku Povšíkovou a Davida Beneše- našeho reprezentanta.

  

   Zdroj by Kačka Půlpánová                                            David Beneš po svém vystoupení

            

 

                 Kateřina Povšíková a David Beneš / náš reprezentant v akrobacii na kluzáku. /

                     

                           Zdroj : Kateřina Povšíková a David Beneš

                         

                                  Zdroj : pilot reprezentant David  Beneš a katka Povšíková

           

              Zdroj : David Beneš

 


            Na letišti v  Letkově i jinde můžete potkat naši reprezentantku v akrobacii  Kačí Rollovou.

                 

                 

                             Kačí uprostřed-Karlovy Vary

                                                                                      

    

    

 

                  

                   Naše letušky umějí létat , ne jen americké.

         I ženy  umí létat s dopravními letouny :  Druhý soupec menu

 

                                 

                                       Zdroj : Zuzka  Ježková

 


 

              

                 Para výcvik v podání  Terezky Berkové a Dobroslava Chrobáka.

       Terezka je výborná parašutistka ,vítězka mnoha pohárů doma i v zahraničí tak jako Dubai

        Rakousko, Slovensko a další. Výborný pilot je i její muž Dobroslav zástupce fi Cirrus u nás.

                      

                    Let´s fly darling :-)     Terezka Berková a Anna Valentová                      

       

   

                                                                     Terezka a Dobroslav- Dlouhá Lhota

                     

                Zdroj : Terezka Berková / uprostřed /                             

                        

 

     Hradec Králové :     CIAF 2016                 

                                          Ahoj , díky  při prohlídce letounů v Hradci  Králové  na letošním CIAFu    2016 a při čtení skutečných příběhů.     Jiří Kurz                                                         

                                         


               CIAF 2016 byl tady a těšíme se na CIAF 2017        

 Jiří Kurz           Klik na linku a začínáme  : CIAF je vždy vzrušující , ale zastavte se na chviličku a  puste si film  z  CIAFu před 15 lety zde na tomto letišti. Je to bomba a uvidíte rozdíly kdysi a dnes. Tenkráte to začalo  startem  dvou Harrierů  a to  už se nikdy nevrátí.

                             

                                        Zdroj : Wikipedia

                           https://www.youtube.com/watch?v=XeH_OMCdHdc

 

 

         

          Takže pojďme na prohlídku toho letošního  Air show

04.09.2016
Hradecký CIAF (CZECH INTERNATIONAL AIR FEST, 3. - 4. září 2016"Největší prezentace letecké techniky v ČR". V počtu a rozmanitosti předváděné letecké techniky.Letošní již 23. festival nabízel ve svém programu čtyřicet (40) leteckých vystoupení.Několika fotografiemi bych chtěl zachytit atmosféru letošního CIAFu

 

         Jedna z nej byla ukázka Ing. kpt. Martina Špačka  na Gripenu J37

 

 

 Ing. kpt. Martin Špaček        Foto by Jiří Lukeš
AČR letectvo: Dispej pilot předvádí stíhací letoun JAS-39C Gripen. Stíhací letoun má speciální zbarvení na směrovce a pomocných řídících plochách pro NTM (NATO Tiger Meet).

 Rozhovor čtěte níže


 Foto Jiří  Lukeš             AČR letectvo: Detail kabiny stíhacího letounu JAS-39C Gripen, kpt. Martin Špaček.
                                                           

            Foto by Jiří Kurz -  Ciaf Hradec Králové    

Ukrajinské letectvo: Předvádělo těžký dvoumotorový stíhač 4. generace Suchoj Su-27 (V kódu NATO "Flanker"). Dva motory AL-31F mají 24,4 kN s přídavným spalováním, hmotnost prázdná 16t, maximální až 30t, maximální rychlost 2 500 km/h. Su-27 díky elektronice "umí" i komplikované manévry: Kobra a Zvon.


                      

                            Přílet z Roudnice  N/L     

                            

   

    Kluci z Lotyšska na našich strojích               Foto by Jiří Kurz

                                                

         Pilotka-studentka  Dominika Janatová    :   Budoucí - záchranářka       

                                        

                                                                                                                 Jiří Kurz a pilotka Dominika Janatová   

 

 

Rozhovor :  ,,Dominika již tři roky létá na větroni . Od malička má totiž sen, že bude létat profesně jako záchranářský pilot ve vrtulníku v Hradci Králové. Z tohoto důvodu se také chystá na obchodní vysokou školu, kde chce studovat obor s praxemi v letectví. Dominika ale kromě létání také ještě jezdí na koni a stíhá soutěžit v parkurových disciplínách. K celému svému dosavadnímu životu Dominika dodává:

„Nepřipouštím si žádné neúspěchy, vždy záleží na tom, jak se člověk na celou situaci podívá. Vše má i tu dobrou stránku. To mi pomáhá dosahovat cílů, které si vytyčím. Takže věřím, že se časem dostanu i ke svému vysněnému povolání a budu zachraňovat lidi ve vrtulníku. Bylo by to super!“ Dominika studuje kromě angličtiny i španělštinu a miluje španělské písničky. Poslední knihou, kterou četla, byla, Jak se plaší smrt – kniha, která je, jak jinak, než z prostředí letectva za druhé světové války. Na otázku, ve kterém historickém období by Dominika chtěla žít, odpověděla: „Nemám konkrétní postavu nebo nějaké vysněné období, ale líbí se mi doba, kdy se vynalézalo létání, a byly v tomto oboru vidět první kroky. Tak asi tam bych chtěla žít.“
Dominice  děkuji za povídání a přeji jí, aby se dostala ke svému vysněnému povolání! ,,

Zdroj : PSJG/První soukromé jazykové gymnázium Hradec Králové

             
                                    

                               

      To miluji , úsměvy mladých pilotů- studentů ČVUT . /Sedící dole/ Vlevo dole Dominika Janatová  a Alan na letišti v Hradci Hrálové. Příští generace CIAFu

                                

                                                      Dominika v akci

          

                          

                              Světová premiera                                    Za   knyplem   Migu 15   je  Roman Svoboda                                Ze země to bylo  úžasný-  Jiří Kurz                     Zdroj : Josef Mrkvička   

                         Ukrajinské letectvo: neobvyklá a vzácná formace hradecké MiG 15 UTI 1. generace proudových letounů a Su-27 4. generace.

 

                                 

 

    Herkules C 130      C 130  Herkules -    parádní stroj  a věrný služebník  Zdroj  : Jiří Kurz     Jsem zde na návštěvě                                 

 

                    Herkules C 130  Zdroj : Jiří Kurz

                                                               

    Ultra Light   od fi p. Tlustého                         Foto by Jiří Kurz           Tento stroj  způsobí  možnost  létat  dalším fanouškům .  Mnoho příznivců ma v Číně

 

                       

                                       

                    

                      Starý dobrý ........... Původní Mig-15 z 1954    stále žije a dobře mě vozil , jen ho trochu opravit , tak jako to udělala parta nadčenců  , Roman Svoboda a kamarádi .

 

       Jiří a Roman   u ,, legendy  ,,   po revisi . Za chvilku ji uvidíme na hradecké obloze. Díky Romane a ostatní . Klikněte na spodní linku a vstupte do kokpitu. Startujeme.

 

Mig-15 kočírovaný Romanem Svobodou ve skupině se  SU-27   při průletech nad  drahou v Hradci Králové . Světová rarita .       

 

https://www.youtube.com/watch?v=b-MPiVcj4ak


           

          

                      Zdroj :      Legenda Mig-15 , pilot Roman Svoboda

      

                Návštěva z  USA / bývalí majitelé Migu-15 / a  Roman Svoboda  s dcerou  Denisou Svobodovou

               

           Legendy :   zleva   Jirka Veselý /Tiňťa/, Milan Santovjak - Košické Biele Albatrosy s manželkou, Roman a kamarád, Josej Svovoda - otec Romana -pilot 47.pr.pl a ČSA, velitel Letectva,

            technici a pilot 47.pr.pl. Quido Kvítek

       

 

                    Video Mig-15      :              https://www.youtube.com/watch?v=0etG192bcxg 

 

                   Historie a součastnost

                  

         Vzpomínka :     Jiří Kurz - Mig-15                Díky ,,patnáctko,, za dobré služby .   Rád  vzpomínám..

                  

  Migy 15

        

            Kámoši - ,, patnáctko, rád na tebe vzpomínám,,                   Zdroj : Jiří Kurz

     

            Z minulého CIAFu

     

               Zdroj : Mošnovská Dopravka- AN-12

  

         

               Me-262  předchůdce proudových mašin

        

          Gripen J-39

                

                                                                   

                                Starý dobrý  Jak - 40         Hradec  Králové                                                 Ahoj a zase za rok zde................

                   

              

          Takže CIAF 2016 skončil- ať žije CIAF 2017

 Za mnou se plocha vyprazdňuje,letouny si vydechly  a je vhodné  také velké poděkování pilotům a mechanikům za perfektní  ukázku jejich náročné práce. Jiří Kurz

 

 

 

     Jdeme si číst :                  

                  

                          Zdroj : Jiří Kurz          

  

 

          Na začátek bych vás chtěl seznámit s jedním smutným příběhem. Děkuji za čtení .

 

Let 255- katastrofa při vzletu letounu MD- 40

Byla noc 16.srpna 1987 a startoval letoun MD-40 . Nepovedlo se a letoun  spadl na zem. Zemřelo kromě  jednoho všech 149 cestujících.

Proč ??????????  spadl ihned po startu ?

              

                               Letoun MD-40                             Autor: Wikipedie

       

Nejdůležitější důkazy přinášejí vyšetřovatelům obvykle tzv. černé skříňky. Ale pro vyšetřování této havárie nebylo klíčem to, co inspektoři z pásky slyšeli, ale naopak to, co neslyšeli. Neslyšeli houkání klaksonu pro STALL  ALL.  Pád letounu.

Stalo se to v Detroitu ve státu Michigan dne 16. srpna 1987. Piloti uvažovali, že když rychle odletí, nenaberou zpoždění. Také 149 cestujících na palubě letounu se nemohlo dočkat odletu. Když dostali povolení k pojíždění, měli už skoro půl hodiny zpoždění. Posádka procházela povinné úkony a chystala se ke startu. Pokud se chtěli vyhnout bouřce, museli vzlétnout okamžitě. První důstojník ohlásil, že úkony před vzletem byly dokončené.

 Let 255 začal rolovat ze stojánky na dráhu. Dispečer jim na poslední chvíli změnil dispozice, startovat budou z jiné, kratší dráhy. Když konečně našli nájezd na určenou dráhu, narostlo zpoždění na 45 minut. A pak už se  dopravní  letoun řítil po dráze velkou rychlostí.  Najednou kapitán Mause zjistil, že nemůže zapnout automatické ovládání přípusti motorů. Počítač nebyl v módu pro vzlet. Druhý pilot okamžitě provedl opatření a zdálo se, že jednoduchým úkonem tuto komplikaci obešli… Nicméně, když chtěli při rychlosti odtrhu, což je 313 kilometrů za hodinu, letoun odlepit od země, ukázalo se, že něco není v pořádku. Letadlo se ve výšce sotva 15 metrů nad zemí začalo naklánět ze strany na stranu, a pak v levém náklonu narazilo do stožáru osvětlení. Neřiditelný MD-80 se zřítil a klouzal po dálnici. Když narazil do nadjezdu, rozpadl se na kusy… Přežil jediný člověk, čtyřletá holčička.

Vyšetřování vedl inspektor Drake s týmem 13 specialistů. Podle očitých svědků letadlo vzlétlo, ale nepokračovalo ve stoupání. Letělo natažené na velký úhel náběhu. Velký úhel náběhu mohl znamenat, že letadlo nemělo dostatečný tah ke vzletu, že nemělo dostatečnou rychlost, nebo že nedokázalo vzlétnout kvůli větru. Postupně vyloučili závady motorů a požár i  mikrobustery. Nejlepším důkazem je vždy záznam ze zapisovače letových údajů. Záznamy vypovídají o všech klíčových parametrech letadla, sekundu po sekundě.  Dokud technici nezískali data z poškozeného zapisovače letových údajů, byli vyšetřovatelé závislí na důkazech nalezených na místě havárie. Zajímavou stopou se ukázala tzv. centrální konzole. Ovladač vysunutí klapek ukazoval, že vztlakové klapky byly zasunuté…

V tomto případě ano, byla to příčina katastrofy.

 Po dlouhých vyšetřování se ukázalo ,že při stresu za zpoždění nebo jiných příčin , piloti opomenou provést nějaký důležitý úkon před vzletem. Třeba zapomenou vysunout klapky na ,,vzlet,,. Proč ale, když je v letounu hlásič  STALL ALL. Ten houká a pilot okamžitě ví ,že má malý vztlak a letoun se po chvíli zřítí. Za sedadlem pilotů je spinač MD 40 , který má za úkol aby klakson houkal. V našem případě se to nestalo, jelikož hlásič protivně houká třeba při pojíždění, kdy pilot přidá ,,plyn,, Aby to nebylo protivné tak piloti ručně ventil vypnou a ani při vzletu už jej třeba nezapnou, protože dle pokynů provádějí tzv. Check list. Co- pilot čte úkony a provádí je. Zapíná spinače , klapky atd . V případě přerušení /volá věž/, zapomene  kde skončil a musí začít od začátku dle knihy . Nebo se domnívá , že naváže na mezeru a může se splést a nějaký úkon neprovede. To se stalo v našem případě. V současné době už jsou provedena opatření a je to třeba elektronické provádění check listu.

 

Na Migu jsme před startem prováděli  tyto úkony nazpaměť :

Kabina, kyslík, klapky, KAP, ARK, sro, akumulátor , kompas, podvozek, volno, povolení vzletu: START. /každé slovo něco konkrétně znamenalo /.

To jsme omílali donekonečna celé roky a přece se stalo , že jeden pilot zapomněl po vzletu zavřít klapky a letěl navigační let. Po příletu do prostoru letiště se moc divil , že má prázdnou  nádrž a jen tak tak sedl.

Vše toto jsou důležité věci pro  které let může  skončit špatně.

             Zpracoval Jiří Kurz

 

                Důležité úkony na dopravním letounu :

      https://www.youtube.com/watch?v=2gnSWCfPF3k




 

   

                  

      

 

                   Jak se stát pilotem stíhačky  J 39  Gripenu - vypráví

        Ing.kpt. Martin Špaček

 

                      

                    Foto : kpt. Zdeněk Mikulka, 21. zTL , Martin Král

                  Ing. kpt. Martin Špaček - jako jediný u nás  má zkoušky na akrobatická vystoupení s Gripenem na veřejnosti                             

 

     

         Ing. Kpt. Martin Špaček                  Foto Jiří Kurz -  Restaurace ,,U švagérků ,,  Hradec Králové

            

         Odlet na Island

211. taktická letka generálmajora Františka Chábery na letecké základně v Čáslavi čítá 14 nadzvukových letounů JAS-39 Gripen. Nadporučík Martin Špaček jako jediný z nich má zkoušky na akrobatická vystoupení s Gripenem na veřejnosti. V letošním roce předváděl Gripena na Dnech NATO v Mošnově . Martin se právě vrátil z Misse-Island, kde  byli naši piloti nasazeni k ochraně vzdušného prostoru.

 

Rozhovor :

Dne 8.12.2016 jsme  si s Martinem vyprávěli  na setkání pilotů v Hradci Králové./Jiří Kurz /

Jaká byla letošní  mise a kde byla vaše destinace Martine ?

Martin: Odstartovali jsme ze základny Čáslav a na půli cesty jsme se setkali s USA tankovacím letounem  K-135 a z něho jsme dotankovali. Pak jsme pokračovali na základnu Keflavík International Airport . Na Islandu.

 

https://www.seznam.cz/zpravy/clanek/cesti-piloti-si-na-islandu-vyzkouseli-utok-na-lod-podivejte-se-na-zabery-z-gripenu-7384

 

Zde jsme 10 dní působili. Pobyt byl bez problémový, ale zem nehostinná a počasí nic moc. Vyzkoušeli jsme si létání nad mořem v malé výšce a létání v cizím prostoru. Bylo to pro nás poučné,ale příště raději někam do tepla. Prohlédli jsme si jeho snímky o Islandu a hodinu jsme s ním probírali letecké otázky.

Čeští piloti stíhaček Gripen už potřetí pomáhali střežit vzdušný prostor nad Islandem. Letos se jednotka zúčastnila na ostrově námořního cvičení, během kterého simulovala útok na spojenecké lodě. Seznamu to řekl v rozhovoru velitel českého kontingentu Jaroslav Tomaňa. „V rámci jednoho dne jsme cvičili s námořnictvem Francie. Byli jsme požádáni, abychom simulovali útok na loď, která bude začleněna do výzbroje francouzské armády koncem tohoto roku. Oni zkoušeli vlastní obranné mechanismy a prvky, co se týká vlastních radiolokátorů a střel, jež jsou určené pro ničení vzdušných cílů," popsal misi Tomaňa.

Piloti na Islandu dodržovali podobný pohotovostní režim jako v Česku. Vzlétnout museli do 15 minut od vydání rozkazu, který by přišel od německého velitelství. O přibližujících se letadlech, která se chovají nestandardně, většinou operační středisko ví s dostatečným předstihem. Pokud by se dále blížila k Islandu, piloti dostanou pokyn ke startu. Šlo o páté nasazení letounů JAS-39 Gripen k ochraně vzdušných prostorů členských států NATO. Na Islandu, který nemá vlastní armádu, působili čeští piloti také loni a předloni. V letech 2009 a 2012 chránily Gripeny vzdušný prostor pobaltských států.České nadzvukové letectvo by se v rámci příští zahraniční mise mělo vrátit do Pobaltí, jehož vzdušný prostor by chránilo pravděpodobně v roce 2019.

 

Bylo to moc zajímavé a poučné. Kladli jsme mu mnoho otázek a rozhovo je zde. Toto setkání zabezpečil předseda SL  Ing. plk. Míla Neuberg,jelikož Martin je členem našeho Svazu letců.

Jak vás napadlo stát se pilotem. Měl jste příklad v rodině?
Asi v šestnácti jsem v Aeroklubu v Jaroměři zkoušel létání na větroních, následovalo skákání padákem. Ke skutečnému létání na letadlech jsem se však dostal až při studiu na vysoké škole v Brně. 
Já jsem už věděl, že chci studovat na pilota vojenských letounů.“  Vojenská akademii v Brně- Univerzita obrany.“

Co vás na tom přitahovalo?
„Lákala mě proudová letadla, vzdušné boje…“

Jak vypadaly přijímací zkoušky?
„Sestávaly z matematiky, fyziky, angličtiny a tělesné výchovy. Součástí byly zdravotní atesty. Ty jsou u pilotů nejpřísnější ze všech armádních složek. V prvním kole jsme museli absolvovat standardní zdravotní vyšetření v Ústřední vojenské nemocnici v Praze – Střešovicích, které se týká všech vojáků z povolání. Následovaly testy v Ústavu leteckého zdravotnictví. Ty trvaly tři dny. První den byly na pořadu psychotesty, které obsahovaly všeobecné věci jako osobnostní testy, ale také testy, které měly určit, zda dotyčný člověk svými vlastnostmi a charakterem vyhovuje typu, jaký byl měl armádní pilot mít. Jak je zřejmé, obstál jste bez problémů. „Ano.“

Jak vypadalo studium na Vojenské akademii?
„První dva ročníky jsme měli všeobecné teoretické předměty, ve druhém ročníku také odborné, například termomechaniku a elektrotechniku, od třetího ročníku odborné předměty jako leteckou navigaci, řízení letového provozu, meteorologii, konstrukci letadel, letecké motory, letištní technické zabezpečení, leteckou střelbu, bombardování, taktické letectví…“

Kdy jste začal létat?
„Po třetím ročníku jsme byli po základním výcviku na vrtulových letounech rozřazováni podle toho, kam jsme chtěli a čemu odpovídaly naše výsledky – do proudového, vrtulníkového nebo dopravního vojenského letectví. Já chtěl do proudového, což se mi podařilo splnit. Pokračoval jsem tedy výcvikem na vrtulových letadlech Zlín Z-142. Ve čvrtém ročníku jsme přešli na letouny L-29 Delfín.Po skončení studia jsem přešel na 34. základnu školního letectva v Pardubicích, kde jsem létal dva roky na delfínech.

Tento koncept vzdělávání vojenských pilotů u nás funguje už 20 let, existují ovšem i jiné, které nevyžadují vysokoškolské studium. Třeba v USA podepisují piloti s armádou kontrakt na 10 let. Na velitelských funkcích je následně vysokoškolské vzdělání podmínkou.

Nezačínali jste asi hned s ostrými starty, předcházel jim výcvik na trenažérech, že…
 Na trenažéru jsme museli splnit nějaké úlohy, potom jsme je nacvičili v letadle, pak následovaly další úlohy, a pak opět reálné zkoušení v letounu. I dnes nacvičujeme na trenažérech, protože třeba situaci, kdy začne ve vzduchu hořet motor, jinak nejde naučit. Jezdíme do Pardubic, kde je velké simulační centrum s osmi simulátory. Tam se dají nacvičit vzdušné boje, jejich taktika…“

Ing. kpt. Martin Špaček                                             Zdroj : kpt. Zdeněk Mikulka, 21. zTL

Jak jste se dostal ke gripenům?
„To byla ještě dlouhá cesta. Po zrušení Základny školního letectva v Pardubicích jsme byli převeleni do Čáslavi na 21. základnu taktického letectva Armády České republiky, kde jsem prodělal roční výcvik na podzvukový letoun L-39 Albatros. Po určité době následovalo přeškolení na bitevní  L-159 ALCA. Přecházení z jednoho typu letadla na druhý znamená, že pilot musí splnit osnovu výcviku, a to může trvat třeba i tři roky. Na alkách jsem létal pět let až do roku 2010, dva roky jsem byl display pilotem tohoto podzvukového bitevníku./předváděcí pilot / Pak jsem byl odeslán na tříměsíční přeškolení do Švédska na nadzvukové letouny JAS-39 Gripen.“

Pomineme-li display aktivity, jak vypadá váš běžný den pilota na letce?
„Kromě pravidelného výcviku na nás vyjde tak čtyřikrát do měsíce pohotovost, která obnáší 24 hodinovou službu od rána do rána. Během ní uskutečníme jeden až dva cvičné lety. Držíme ji pro případ vzdušné obrany a také pro pomoc civilním letadlům v nouzi, která jsme schopni navést na nejbližší vhodné letiště. To je náš hlavní úkol. Po pohotovosti máme den volna.Bojový výcvik znamená, že se neustále učíme novým věcem, samozřejmě je potřeba i opakovat procedury zažité. Létáme čtyři dny v týdnu do výcvikových prostorů, které jsou v podstatě po celé republice. Na začátku letové akce máme briefing, na kterém dostaneme informace o počasí, o záložních letištích na trase, o využití vzdušných prostorů pro právě stanovené cvičné úkoly

 Jak dlouho s gripenem jako display pilot předvádíte akrobatické sestavy?
„Čtyři  roky. Jako pilot na letce v Čáslavi létám na gripenech pět let.“

 Co prakticky znamená akrobacie na nadzvukovém letounu?
„Létáme v mezních výškách do 100 m nad zemí, v rychlostech od 180 km/hod. až k 1100 km/hod. a v přetížení od -3G do 9G.“
Laicky řečeno, strašně nízko a buď tak pomalu, že se pilot ocitá téměř ve stavu blížícím se pádové rychlosti, anebo tak rychle, že kdyby neměl ochrannou kombinézu, mohl by při obratech kvůli přetížení omdlít.

Jak probíhá  nacvičování?
Akrobacie je běžnou součástí našeho výcviku na základně, absolvují ji všichni piloti, to bych chtěl zdůraznit. Akrobacie na veřejnosti je ale jiná – létáme blízko země, předvádíme jiné prvky. Jde o extrémní létání v malých výškách. Musíme být zcela přesní, protože na rozdíl od akrobacie ve vyšších výškách, kde máme zálohu pro případ nějaké chyby, tady žádnou nemáme. Létáme na plný plyn, intenzivní nácvik může trvat maximálně 10 minut kvůli nadměrné hlukové zátěži. Musím mít připraveny dvě sestavy – pro lepší a horší počasí neboli nízkou a vysokou variantu. Kterou použiji v dané konkrétní situaci, závisí na spodní hranici oblačnosti

Sestavu pak předvedu certifikační komisi, která je složena z komisařů z Odboru vojenského letectví ministerstva obrany. Jedině s certifikátem, který je udělován na jeden rok, se mohu zúčastnit domácích i zahraničních vystoupení na veřejnosti.

Kterých akcí se jako display pilot na JAS-39 Gripen zúčastňujete?
„U nás jsou to Avatická pouť v červnu v Parubicích, dále CIAF neboli Czech International Air Fest v Hradci Králové začátkem září a Dny NATO a Vzdušných sil AČR koncem září na ostravském letišti v Mošnově. V zahraničí to jsou letecké dny v Anglii, Holandsku, Německu, Polsku, Maďarsku nebo Rakousku.“

Na zdravotní kontroly jezdíte i teď. Co obnášejí?
„Jednou ročně absolvuji jednodenní vyšetření v Ústavu leteckého zdravotnicví, jehož součástí jsou i psychologické testy. Na základně se jednou za tři měsíce uskuteční zdravotní prohlídka. Jednou za pět let musím jít na test do barokomory, test na účinky hypoxie… Všechny testy dohromady se provádí v průběhu dvou dnů, samotný test trvá třeba jen pár minut, ale předchází mu teoretické školení. Mezi testy musí být dostatečná přestávka kvůli ‚zatížení organismu‘. Absolvuji i nácvik rychlé dekomprese a přetlakového dýchání.“

Jak dlouhý je život vojenského display pilota?
„Záleží na zdravotním stavu a kondici. Display pilot většinou odlétá tři sezony, pak dojde k jeho obměně

Do svého zaměstnání dojíždíte každý den hodinu z Hradce Králové. Jak vaše náročné povolání zvládá vaše rodina?
„Mám dva kluky, dvojčata, teď je jim čtyři a půl roku. Manželka pracuje doma jako tlumočnice a překladatelka z angličtiny. K mému zaměstnání je tolerantní.“

Co relaxace, koníčky?
„Tak je to samozřejmě létání, seskoky padákem, těm se ale v poslední

 době věnuji minimálně z důvodu nedostatku času, a bojové sporty. Asi 20 let dělám karate.“
Tak se na vaše akrobatické vystoupení budeme těšit. Děkuji za rozhovor.

 Autor: kpt. Zdeněk Mikulka, 21. zTL        Hovořil a upravil Jiří Kurz           

          Novinky : Několik leteckých skutečných příběhů.

                               

                      Foto by Jiří  Kurz                       Cesna 525

 

 

 

1.Start z hotovosti   / Piloti mají rádi ,, kočky ,, /.

  Jarda Palečný

   

Po tvářích mi stékají kapičky potu, nepříjemně mě svědí, na rtech cítím jejich slanou chuť. Stékají dále po bradě a krku. Cítím odporně teplou vlhkost po celém těle, které uvězněno ve výškovém obleku je značně přehřáté. Vlhká horká kůže prosí o studenou  koupel.

Je horké srpnové odpoledne,  paprsky slunce  pronikají  hustým kouřmem, které  je  tolik typické pro  severočeský region. Nemilosrdně rozpalují všechno  kovové či betonové. Ve sluchátkách  tiše praská a v šumu je slyšet hovor techniků,  ukrytých ve stínu křídla letounu.  Přichází  mě navštívit  kočka Micka,  maskot  hotovostní jednotky a miláček všech pilotů, techniků  i  ostatních  příslušníků směny. Micka je zvyklá chodit za piloty a usedat do kabin letounů. I  tentokrát bez  pozvání  mně  usedá do  klína.  Já  ji  hladím po šedivé  srsti zpocenou  rukou v kožené  rukavici. Micka přede a je navýsost spokojená. Čelním sklem kabiny pozoruji důvěrně známé okolí hotovostní stojánky, pojížděcí dráhu, vpravo od ní věž řízení letů,  hangáry,  vlevo  vzletovou  a  přistávací  dráhu.  Pomalu upadám do  slastného  polospánku.

„Proveďte vítr“, ozve se ve sluchátkách řízný rozkaz. Já po počátečním  úleku  rychle  procitám.

Křiknu  na  techniky  a  provádím obvyklé  úkony  pro spuštění  motoru.  Motor  spolehlivě  ukončil spouštěcí cyklus, je odpojen vnější zdroj, technik  zavírá kabinu, odstraňuje  žebřík a dává mi znamení zdviženou levicí, v níž drží zajišťovdla katapultu. Je to pro pilota jasný signál, že katapult je odjištěn. Hbitě vyjíždím k vzletové  dráze, provádím  úkony  před vzletem.

Dávám plný plyn a zapínám forsáž.V tom přichází hrozný úlek, po kabině běhá velké chlupaté monstrum, zubatou tlamu má dokořán. Skočí za zaměřovač, znovu  mizí  za mými  zády a já  si vmžiku uvědomím, že je to ubohá  Micka, k smrti vyděšená řevem forsáže a ze všech stran ofukovaná ledovým vzduchem klimatizace  kabiny. Rychle  stahuji plyn na volnoběh, odjišťuji  zámky překrytu kabiny a levou  rukou ji nadzvedávám.  Micka vyrazí deseti-centimetrovou mezerou na svobodu a já s úlevou zavírám kabinu, zamykám ji a hermetuji.  Znovu dávám plný plyn, zapínám  forsáž a nadzvukový  supersonik  vyráží  zběsile dopředu.

 Zvedám příď, po několika  vteřinách  se  letoun  odpoutává  od  země,  zavírám podvozek a letmým pohledem kontroluji stopky. Sláva, normu pro vzlet jsem dodržel. Navazuji  spojení  s  velitelským  stanovištěm  a řídím se jeho pokyny. Letoun  ještě stále na  forsážním  režimu stoupá  v  ostrém  úhlu nad  hladinu  kouřma a  pak  už  letí  v  křišťálově čistým jiskřícím vzduchem,  prozářeným ostrým slunečním svitem. Sklápím sluneční štítek, přepínám  topení  do  polohy automat a do kabiny proudí příjemný teplý vzduch. Mám teď chvíli čas uvažovat o události při startu, způsobené černým  pasažérem. Kdyby to zvíře zůstalo  v  kabině,  byl bych  teď  v  pěkné  bryndě. Micka by let  ve velké výšce  nepřežila  a  já  bych  byl  svědkem jejího  pomalého  umírání. Kdybych se rozhodl  k  záchraně jejího života,  musel  bych  přerušit   plnění bojového  úkolu  a  přistát. Znamenalo  by  to samozřejmě  vyšetřování, sepisování protokolů a nakonec  přísná  kárná  opatření. Brrr,  raději zapuzuji chmurné představy a věnuji  se  orientaci. Dostávám další  pokyny od  letovoda,  točím zatáčku do nového kurzu a hluboko pod sebou rozeznávám pásmo  pohraničních  šumavských  lesů  a  dlouhý  jazyk lipenské  přehrady. Mačkám  tlačítko rádia  a  ve  sluchátkách slyším  svůj  vlastní  hlas:   „Vypínám  forsáž, balkon  120,  kurz  85, všechno  v  pořádku“.

  Jaromír Palečný

 

       

2. Mimořádný příběh , který se udál u 1.dopravního pluku v Mošnově kdysi dávno.

Vzpomínka na kamaráda Laco Antoše. Nejhorší katastrofa u dopravního letectva.

 

                 

                    Atila Szabo, Jarda Robek  -  navigátor letounu IL-14 Laco Antoš

              

                           IL- 14     Letoun ve kterém letěl kamarád Laco Antoš

 

              

V Mošnově u dopravního pluku,  se v tu dobu létalo na  bezpečných a oblíbených  IL-14. Později jsem tam dlouhých 7 let na letounech AN-2 a IL-14 létal i já. Havarie a katastrofy nebyly na denním pořádku. Letoun byl velmi oblíbený a spolehlivý. Jednou za čas se na něm prováděly revize i opravy. Revize  se prováděly na letišti v Přerově, jelikož v Mošnově nebylo na takové práce vybavení ani  prostory.

Tento den,o kterém píši,  letěl letoun  IL-14 z Mošnova do Přerova, do revize. Za kniplem seděl zkušený kapitán letounu  mjr. Emanuel Mikšík-velitel letky. Další lidé v osádce byli: druhý pilot   kpt. Franta Teplý, navigátor npor. Laco Antoš, radista kpt. Zbyněk Flek a palubní technik  kpt. Bohouš Janke

V Přerově museli čekat na vyřízení formalit a poté převzali jiný letoun a čekali na start do Mošnova kvůli  zhoršení počasí. V tu dobu se na osádku snesla snůška 3 problémů: Museli letět domů ve 100 m, jelikož bylo v této oblasti  letecké cvičení a překáželi by stihačům. Ti zatím, ale  stejně nelétali, protože počasí bylo na minimech. Druhý problém byl, že osádka byla tlačena domů okamžitě,aby se nový letoun,který vezli , mohl  zúčastnit oslav SNP. /Slov. nár.povstání /.Třetí tlak na osádku , vlastně na kapitána letounu , byl čistě osobní, rodinný problém mjr. Mikšíka. Do letounu nastoupili i další cestující,kteří se potřebovali dostat do Mošnova.Takže po povolení startu  se vydali domů v malé výšce ,,po zemi,,. Trať : Přerov-Hranice-Mošnov.Vzdálenost to nebyla velká a doba letu asi 40 minut. Ale ty mraky, stále tlačily letoun stále níž a níž. Emanuel tuto trať znal nazpaměť a navigátor Laco Antoš,, jakbysmet,,.

 Mapu nepotřebovali, znali každý kopeček-vždyť tuto trať zde létali tolik roků. A tak si to tedy čtrnáctka spokojeně brumlá pomocí 2 hvězdicových motorů a kluci se za chvíli vidí doma. Ještě chvilku a narazí na telegrafní dráty, které se táhnou  od městečka Hranice skoro na práh  mošnovské dráhy a pak podle nich půjdou na přistání z přímky. To si asi říkali v duchu, jako my všichni, když jsme se do této situace dostali a hnali se za mlhy domů. Počasí se opět trochu zhoršilo. Po zemi to skoro nešlo.Kapča ale pokračoval dál.Stačilo v tu chvíli ohlásit dispečerovi na věži v Mošnově,, : Je to pod minima, stoupám na větší výšku, nic nevidím a povolte let  za IFR.Tedy dle přístrojů. To už se nikdo nedozví, proč to neudělali.   20 minut  letu před letištěm Mošnov  je ale malý kopeček jmenující se  Stará Horka-Starý Jičín a na něm bylo kdysi travnaté letiště pro kluzáky. Tento kopeček vyčnívá mírně nad terén a to kapitán letounu Emanuel Mikšík i osádka přehlédla. Škoda.Náhle strašná rána když narazili do kóty 380 u obce Hůrka, 6 km západně Nového Jičína. Letoun se rozpadl a okamžitě zemřelo 10 lidí. Mimo osádku i cestující : Jiří Juštík, ing. Jan Sklenář, Antonín Šída, Josef Harabiš a  pan Sehnal. Zemřel můj dávný kamarád,  navigátor Laco Antoš. Stalo se to 22.8.1964 a pomníček v Příboře nám tuto nemilou katastrofustále  připomíná. Byla to nejhorší katastrofa, která se v Mošnově udála.Čest jejich památce .

 Jiří Kurz

 

 

Katastrofa na střelnici. Malacky a letoun Su-7BM si opět vybraly svou daň.  Zbytečná smrt.

Každý rok,piloti, prováděli ostré střelby a bombardování na střelnici u Malacek. Tuto příhodu mě vyprávěl kamarád z Náměšti N/Osl.  Mjr. Pepa Píza, který byl přímý účastník. Dovolte , abych vás s toutou smutnou příhodou seznámil.

Kalendář ukazoval 20. 11. 1969. Na provozní stojánce v Náměšti nad Oslavou panoval čilý ruch nehledě na zimu, která v této roční době venku panovala. Meteorolog zahajující letovou akci dokonce sliboval s příchodem noci místní sněhové přeháňky. Stíhací bombardéry Su-7BM a BKL byly personálem ILS 20. sbolp připravovány k ostrým střelbám na PC, které probíhaly ve slovenských Malackách. Dle plánové tabulky letů si piloti přebírali připravené „Suky“ a po čtyřčlenných rojích odlétali plnit úkoly střeleb 30 mm palubními kanóny NR-30 a bombardování ostrými bombami.

V průběhu odpoledne přichází na řadu i čtveřice, jejímž vedoucím byl letovod 3. letky mjr. František MAXA. Po 15. hod. se roj Suchojů srovnal na prahu dráhy a vzápětí s plameny forsáží odstartoval na svou „zaprávku.“ Mjr. MAXA přitom dostal pro tento let přidělen Su-7BM č. 5609 a na pozici vedeného pilota měl npor. JANÁČIKA. Vedoucí druhé dvojice byl mjr. Josef Píza. Úkol byl jasný. Po příletu do Malacek navázat spojení s řídícím střeleb, provést podle jeho pokynů samotné ostré střelby na PC a vrátit se do Náměšti nad Oslavou. Přistání na domácí základně mělo proběhnout již po západu slunce.

Akce probíhala podle plánu. Krátce před 15:30 hod. se kvarteto „Suků“ objevilo nad střelnicí „záhorím“ a jeho vedoucí se ohlásil na stanoviště řídícího střeleb. Roj se vzápětí rozdělil do dvojic a začal v bezpečných rozestupech provádět stanovený úkol. Dva nálety na vyznačené terče byly splněny bez problémů. V průběhu letu na okruhu střelnice k 3. zteči, však začal mít mjr. MAXA na svém Suchoji potíže. Po 3. zatáčce se příď jeho letounu sklonila pod horizont a „béemko“ začalo nezadržitelně klesat. Řídící střeleb byl pozorný a okamžitě tuto situaci zaznamenal. Protože si ihned neuvědomil pořadí nalétávajících strojů, zakřičel do vysílačky rychle: „Vyber! Vyber!“ bez patřičného volacího indexu. Zdálo se však, že pilot tohoto Suchoje na jeho výzvu vůbec nereaguje, neboť letoun stále snižoval svoji výšku, až řídící střeleb i jeho pomocník zaznamenali burácivou ránu exploze a černý kouř v místech, kde se jim Su-7BM před okamžikem ztratil z očí. Hodiny ukazovaly 15:35 hod.

Počáteční chvilkový šok byl vzápětí vystřídán promyšlenou činností. Řídící střeleb navázal spojení se zbylou trojicí letců a vzhledem k rychlému stmívání je poslal zpět do Náměšti nad Oslavou. Zároveň se tak potvrdilo, že zřícený stroj patřil veliteli roje. Mezitím se pomocník řídícího střeleb vydal s několika vojáky základní služby na místo dopadu „béemka“ situované cca. 3 km JV od obce Velké Leváre. Soumrak houstnul a v době příchodu skupinky k troskám letounu již panovala takřka tma. Bohužel pro mjr. MAXU vše dosud svědčilo o tom, že zůstal v troskách letounu a zahynul. Nikdo z pilotů ve vzduchu ani osob přítomných u stanoviště řídícího střeleb totiž neviděl padák, který by svědčil o jeho katapultáži a záchraně. Padlo osudové rozhodnutí – pátrání v nepřehledném a zalesněném terénu přerušit a pokračovat v něm až po rozednění.

Zatímco dálnopisné linky pracovaly naplno a předávaly hlášení o zkáze Su-7BM č. 5609 na nadřízené svazky 20. sbolp k 34. sbold a 10. LA, byl ale mjr. MAXA pravděpodobně stále naživu! Pozdější expertíza trosek letounu ukázala na to, že ze svého stroje se vystřelil cca. ve výšce 800 m, tedy poměrně brzy poté, co jeho letoun začal klesat. Tento fakt si později ještě připomeneme. Dále se prokázalo, že i přes dostatečnou výšku v okamžiku provedení katapultáže sedačka KS-3 nepracovala zcela správně. Jedna z pyropatron selhala a vyhořela pouze z poloviny, což mělo za následek nevytažení druhého stabilizačního padáčku. V této situaci byl přerušen mechanismus automatického odhozu sedačky a otevření hlavního padáku. Pilot, který po vystřelení naštěstí neztratil vědomí, ale jednal duchapřítomně, ze sedačky se odpoutal a vytáhl vrchlík padáku ručně. Bohužel než stačila sedačka zcela odpadnout, zřejmě se do ní zachytily a zamotaly padákové šňůry a vrchlík padáku se nad letcem pravděpodobně nestačil zcela naplnit. Štěstěna však v tu chvíli pilota ještě neopustila. Tvrdému a smrtelnému dopadu na zem zabránila tím, že tělo mjr. MAXY bylo v pádu přibržděno větvemi stromů, o které se padák zachytil.

Pilot tedy prozatím vyvázl, zůstal však na místě sám ve tmě a bez naděje na brzkou pomoc. Následovalo zkratkovité jednání, které vyústilo tím, že letec poodešel asi 15 kroků svlékl se, věci uložil do „komínku“ a ulehl na prochlazenou zem. Důvodem bylo jednak utrpěné fyzické zranění, ale hlavně těžký nervový šok, jenž se naplno projevil po dopadu. Teploměr klesal k nule a během noci navíc opravdu přišel slibovaný sněhový poprašek. Podle dodatečné lékařské zprávy mjr. MAXA svůj boj o život prohrál po cca. 6-8 hodinách, tedy cca. mezi 21:30-23:30 hod., díky celkovému podchlazení organismu. Krutou ironií osudu bylo, že se celou dobu nacházel pouze několik stovek metrů od trosek svého Su-7BM a vyslané pátrací skupiny, ale ve svém stavu nebyl schopen dát o sobě vědět.

Když 21. 11. za denního světla dorazila na místo katastrofy vyšetřovací komise, zorganizovala pátrací rojnici, která pročesávala okolí místa dopadu. Ve 14:00 hod. došlo k překvapivému nálezu těla pilota, který šokoval všechny zúčastněné. Brzy začalo být jasné k jaké zbytečné tragédii zde včerejší noci došlo. Zcela zdrceni byli zejména všichni příslušníci 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou, když se dodatečně dozvěděli skutečnou pravdu o tom, jak zahynul jeden z jejich nejzkušenějších kolegů s celkovým náletem 1 623 hod. Navíc to byla i tragédie osobní, neboť doma na příchod svého muže marně čekala manželka pilota a trojice dětí. Takřka okamžitě se tak mezi jednotkami v čs. vojenském letectvu zvedla vlna nevole nad tím, že není zajištěna odpovídající záchranná služba v případě havárie. Velení letectva muselo na tento dost otřesný případ reagovat a nemohlo se před tímto problémem déle schovávat jako pštros s hlavou v písku, což doposud víceméně činilo.

Od tohoto případu také platila zásada, že hledání na zemi i ve vzduchu pokračuje až do okamžiku, kdy je buď pilot nalezen živý, nebo jsou potvrzeny jeho ostatky v troskách stroje. Význam pátrací služby se v pozdějších letech v praxi plně prokázal a podařilo se díky ní zachránit včas množství dalších letců našeho vojenského letectva.

Zničený Su-7BM č. 5609 nebyl první ztrátou stíhacích-bombardovacích „Suků“ v Československu, ale získal zcela jistě nechtěné prvenství v kategorii katastrof. Vyšetřovací komise, která pracovala na vyhodnocení tohoto případu nakonec konstatovala v oficiální zprávě, že hlavní příčinu tragické nehody nelze stanovit. Zbylo tak místo pro domněnky a dohady.Letec si rychle uvědomil a snažil se co nejdříve zachránit alespoň sám sebe. Nabízí se tak příčina, jež na Su-7 způsobila problémy minimálně ve dvou případech již před 20. 11. 1969 a byla přitom plně prokázána – porucha systému řízení.

19. 8. 1966 se vracel kpt. Antonín ROLÁK příslušník 28. sbolp na domácí základnu v Čáslavi se svým Su-7BM č. 5028. Rutinně se zařadil do okruhu a pokračoval na přistání, když shodou okolností opět po 3. zatáčce došlo k samovolnému potlačení řídící páky. Překvapený pilot se jí okamžitě snažil vší silou vrátit alespoň do střední polohy, ale systém posilovačů nedokázal přetlačit. Letoun se při zahájení klesání nacházel v cca. 500 m, takže příliš času na nějaké rozhodování a záchranné pokusy rozhodně nebylo. V poslední chvíli se kpt. ROLÁK ze svého „béemka“ vystřelil a dopadl nedaleko hořících trosek svého stroje. Jeho záchranu z méně než limitní výšky nikdo neviděl a řídící létání na věži v Čáslavi spatřil pouze záblesk na horizontu a zaznamenal ztrátu spojení. Černé myšlenky všech zúčastněných rozehnala až zpráva výjezdní skupiny, která na místě havárie našla pilota nezraněného.

Vyšetřování se díky svědectví pilota od počátku zaměřilo na systém řízení a opravdu se zde díky mravenčí práci podařilo najít příčinu ztráty Su-7BM. Kritická závada nastala v zatěžovacím mechanismu v tzv. posilovačích. Navíc se díky tomu přišlo na velkou chybu v provozním manuálu k obsluze letounu. Při provádění překladu tohoto dokumentu z ruského originálu do češtiny totiž došlo na vynechání pasáží zmiňujících se právě o nutnosti provedení kontroly konstrukčního uzlu zatěžovacího mechanismu řízení! 2 roky tak na všech provozovaných strojích nebyla tato část vůbec prohlédnuta. Vše bylo okamžitě napraveno, ale problémy se systémem řízení tím ze „Suků“ nezmizely.

Jasnou ukázkou byl případ kpt. Rudolfa KOZLA, ZV 1. letky 28. sbolp z pravidelného letního LTC konaného v srpnu 1967 na záložním letišti Dlouhá Lhota a Pacov. Při běžných ztečích na PC došlo u jeho Su-7BKL opět k samovolnému zablokování řídící páky, tentokrát naštěstí alespoň ve střední poloze. Pilot s maximálním vypětím i přesto dokázal letoun z náletu v minimální výšce nad zemí vybrat a nasadil opatrně k zpátečnímu letu. Do rychlosti 700 km/h dokázal stroj, byť s obtížemi ovládat, takže odložil myšlenky na nepříjemnou katapultáž a rozhodl se p okusit „békáelko“ zachránit. Při dotočení do směru osy VPD a následném vytažení klapek a podvozku však přišly další těžké okamžiky, protože zablokování řízení se opakovalo. Kpt. KOZEL nakonec takříkajíc „uzemnil“ Suchoj na dráhu zvýšenou rychlostí, ale s pomocí padáků a brzd se mu podařilo letoun bez dalších poškození zastavit. Su-7BKL putoval do péče techniků, kteří následně objevili závadu na servořízení.

Jak je z obou popsaných událostí zřejmé, mohla stejná závada náhle postihnout i Su-7BM č. 5609 s mjr. Františkem MAXOU. Dokázat to však dnes, po více než 35 letech, které uplynuly od doby tohoto případu, je již nemožné. Proto zůstává příčina první katastrofy letounu Su-7 čs. vojenského letectva oficiálně neobjasněna.

Upravil Jiří Kurz

 

 

         

 Osudná noc nad Rudým mořem-letecká katastrofa .

 

   Jiří Kurz - Egypt Sharm el Shaikh- Rudé moře     Květen roku 2004

 

Osudná noc nad Rudým mořem-letecká katastrofa.

https://www.youtube.com/watch?v=a24hXKHagMI

Skutečná událost

 

V roce 2004 jsem byl v civilu a  pracoval jsem jako delegát  pro Cestovní kancelář Eximtours v Egyptě. Bydlel jsem na Sinai v Sharmu v apartmánech Delta. Kancelář jsme měli přímo u moře, kousek od letiště. Přiletěl jsem tam 1.5.2004 a toho roku 3.ledna 2004 se tam stala letecká katastrofa, která dodnes není vyšetřena . Vracím se k ní z toho důvodu, že před pár dny se stala podobná událost nad mořem v Soči . Také ta není ještě vyšetřena, ale některé  známky se shodují. Událost o které se zmiňuji se stala  pár minut po startu z letiště,, Nasrani,, na Sinai ve   městě Sharm el Shaikh. Zemřelo 182 lidí .

Co se stalo:

Letoun  B-737  v   odstartoval z letiště ,,Nasrani-Sinai na západ a měl stoupat a točit doleva nad mořem na Káhiru.Byla hluboká noc  plnná hvězd. Ty se ale někdy pletou se světly na zemi v případě letu v nezvyklé poloze. Po chvíli, ale letoun začal točit doprava. Knipl měl v rukách Kpt. Abduláh Khedr.Osádka kapitánovi přípomínala , že letoun točí doprava.Nedovedl pochopit, proč to je . Knypl měl natočený vlevo.  Chtěl to opravit , ale letoun  stále pokračoval doprava až se přetočili na záda   a  ve velké rychlosti spadli do moře. Kousek od břehu. Prosím podívejte se  na video o tomto případu nahoře . Bylo to neuvěřitelné . /TV-Kanadské letecké katastrofy/  Je to nebezpečná noční prostorová dezorientace. Fatálních nehod, které tento fenomén způsobuje je známo dostatek...Stalo se to částečně i mě .

Pro dokonalou názornost tedy nabízím ještě jednou  k prohlídce,, video,, - nahoře, které tuto  skutečnou leteckou  událost přesně popisuje.Ta se přihodila společnosti  Flash airvais . Aktérem byl jak píši výše  kapitán letounu  Abduláh Khedr. Bývalý zkušený, vojenský pilot.  S podobným pilotem jsem se tam setkal a měl jsem možnost si s ním povyprávět o jeho leteckých zážitcích. Létal na Mig-21. Událost, kterou popisuji spadá do balíčku,,Prostorová dezorientace a také do “iluzi falešného horizontu”.

Letiště i město znám poměrně dobře, jelikož jsem tam jako delegát  Eximtouru měl povinnost  turistům vysvětlovat co kde je  a  seznamovat je s okolím. Jiří Kurz

 


Rudé moře , vzadu Ras Mohamed-rezervace

 

                                                                                                                     Zdroj Jiří Kurz              Jedeme k Beduínům do hor Sinae.

 

     

            

VZPOMÍNKA  na   pilota  OˇGrady. Místo:Nebe nad severní Bosnou dne 2.6.1995.

 

      F-16

Dvojice letounů USAF F-16C provádí rutinní hlídkový let v rámci operace Deny Flight. Kontrolují dodržování bezletové zóny…
Vedoucí letu byl kapitán Wright, jako jeho wingman letěl kapitán O´Grady. Ve tři hodiny odpoledne středoevropského času ve výšce kolem šesti kilometrů zasáhla letoun kapitána O´Gradyho protiletadlová raketa 3M9 vypálená Bosenskými Srby z komplexu 2K12 KUB (v kódu NATO SA-6 Gainful). Z hořícího stroje se pilot katapultoval velmi těšně před jeho explozí. Nicméně,horké křeslo, ACES II pracovalo bezchybně a O´Grady katapultáž přežil bez vážnějšího zranění. Nečekal na automatické otevření svého padáku a otevřel ho manuálně asi 5 kilometrů nad zemí. Nacházel se mezi městy Banja Luka a Bihač.

Pět dnů se skrýval před nepřátelskými ozbrojenci. Po spotřebování nouzové dávky potravin byl nucen jíst kořínky, rostliny, hmyz. Pil dešťovou vodu nebo rosu pochytanou speciální fólií z nouzového vybavení. Špatné počasí a obava před odposlechem a zaměřením mu zabraňovali použít nouzovou vysílačku. K vysílání se rozhodl v noci ze 7. na 8. června. Vysílání zachytil v F-16 kapitán Hanford během jednoho z pátracích letů. Po ověření pomocí kontrolních otázek, zda se jedná skutečně o O´Gradyho a že není v zajetí následovalo přesné zaměření vysílačky. To provedl letoun AWACS. V 5.30 h ráno 8. června odstartovaly z paluby USS Kearsarge dva vrtulníky CH-53 Super Stallion s výsadkáři námořní pěchoty. O bezprostřední podporu se staraly dva bitevní vrtulníky AH-1W SuperCobra a dva letouny AV-8B Harrier. Z výšky na vše dohlížela dvojice stíhacích F/A-18D Hornet a bitevních A-10 Thunderbotl II. Elektronické rušení zajišťovala dvojice EA-6B Prowler. V 6.35 h měli záchranáři s O´Gradym vizuální kontakt, v 6.40 h byl na palubě Super Stallionu. O necelou hodinu později vrtulník přistál na palubě USS Kearsarge.Slečna Smrt si tentokrát brousila drápky zbytečně.
Není bez zajímavosti, že kapitán O´Grady byl 3 týdny před svým sestřelením účastníkem CIAFu v Hradci Králové. Z Aviana doHradce Králové přivedl F-16C 555. squadrony.
Tak taková ESA   se  tenkráte presentovala v Hradci na  leteckém dnu .

Zpracoval Jiří Kurz


             Pilot   O´Grady   na CIAFu 1995   pár dní před sestřelením .

Letiště Hradec Králové 1995
Velitel  USA  AIR FORCE , Jiří Kurz , ? , pilot  OˇGrady , ?  Snímek pár dní před sestřelením  Oˇ. Gradyho v Bosně.

 

Mig-15 od 30.sblp -

 

 

 

                  Donucené  přistání  italského  pilota na  Sabre F-84.

 

      

V Hradci Králové v roce 1964 se všude vyprávěla báječná historka, jak zde musel přistát mladý italský pilot. Při letu ve velké výšce si spletl Alpy se Šumavou a zakufroval. To se nám stalo asi každému párkráte. Byly roky,, studené války ,,a každé narušení cizí hranice obzvláště západní, se tvrdě trestalo.

Tento  italský pilot  por. Ernesto De Maya,  12. 10. 1959 odstartoval k přeletu z italské základny Ghedi do SRN. Během letu ztratil orientaci a přelétl do ČSSR. PVOS okamžitě reagovala a v Žatci se rozdrnčel zvonek v ostré hotovosti. Do vzduchu šel nejprve kpt. Jaroslav Bureš na Migu-17PF a vzápětí za ním také kpt. Jozef Faix na Migu-19P. Kpt. Faix díky vyšší rychlosti své „devatenáctky“ dostihl Italovu F-84F ještě před Krkonošemi a po krátkém „nadhánění“ jej bez použití zbraní za pomoci Migu-17PF kpt. BUREŠE donutili k přistání na letišti v Hradci Králové.     Italský pilot prý po zarolování na stání vystoupil až po dlouhé době, kdy vyděšeně obhlížel dav srocující se okolo svého stroje. Poté co uslyšel „Czechoslovakia“, dal se do lamentování ve své libě znějící mateřštině a velitel pluku pplk. Martinský jej vzal na oběd do jídelny pilotů.Byl tak vystrašen naším komunistickým režimem, že se jídla ani nedotkl a místo toho snědl letecké tajné štítky, na kterých měl napsané letové údaje. Až nyní jsem se dozvěděl, že místo potrestání  byl zvolen  do parlamentu a stal se velitelem letectva /neověřeno/. Jistě tenkráte byl vyslýchán. V té době u nás by byl  okamžitý odchod  do zálohy. Inu jiná země - jiný mrav.

 


 

Pozvánka do kina :

     Dnes vás zvu do kina  na letecký  film o hrdinech vzduchu- o Králích vzduchu  . 

            Kafe nebo  cigárko vhodné.

    Je to moje vzpomínka na : Míšu Kmetě  Karla Tavernara, Vaška Šiku, Gaža, Iva Dobeše,      Milana Santovjaka . 

    /klik na linku níže prosím-  Byla to nepředstavitelná odvaha pilotů jak to létali.

 

 

                       https://youtu.be/3FBoFrNUp70 

                              /   Zapněte  zvuk   /

             

                                                                  

                

     Co nového v letectvu : Dnes   7.12.2016- 13:25 - Praha/Bratislava

Česko a Slovensko si budou pomáhat při ochraně vzdušného prostoru
Slovenská vláda ve středu schválila mezistátní smlouvu s Českou republikou o vzájemné pomoci při ochraně vzdušného prostoru. Smlouvu ještě musí schválit slovenský parlament a ratifikovat prezident.


Gripeny ve výzbroji českého letectva


Mig-29 ve výzbroji slovenského letectva


Smlouva umožní zasahovat proti narušiteli ve vzdušném prostoru obou nástupnických států bývalé federace. Technika a vojáci státu, který pomoc poskytne, budou pod velením žádající strany.Podrobnosti o rozmístění sil jednoho státu na území druhé země při její dočasné neschopnosti zajišťovat ochranu vzdušného prostoru, stejně jako finanční záležitosti vzájemné spolupráce bude obsahovat zvláštní smlouva, kterou obě země dohodnou.Slovenský ministr obrany Peter Gajdoš (Slovenská národní strana) tvrdí, že rozdílné typy stíhaček používaných v obou nástupnických státech ČSFR nejsou překážkou pro naplnění zmíněné smlouvy.
Česká armáda používá stíhačky JAS-39 Gripen, Slovensko má ve výzbroji ruské stíhačky MiG-29. Bratislava už zahájila jednání se Švédskem o možnosti pronájmu gripenů.Obě země chrání vzájemně svůj vzdušný prostor už v rámci Severoatlantické aliance. O projektu společné obrany nebe jednali členové kabinetů obou zemí opakovaně na společných schůzkách.

 

 

Letci mají nového velitele, končícího Štefánika vyprovázely Gripeny

9. srpna 2016  13:22
České letectvo má nového velitele. Odcházejícího brigádního generála Libora Štefánika, který vzdušným silám velel tři roky, střídá jeho dosavadní zástupce Jaromír Šebesta. Štefánik, který nedávno oslavil 52. narozeniny, se stane vojenským přidělencem ve Švédsku.
Nový velitel letectva brigádní generál Jaromír Šebesta

Nový velitel letectva brigádní generál Jaromír Šebesta | foto: ČTK

S končícím velitelem Liborem Štefánikem se letectvo rozloučilo přeletem formace pěti strojů - transportního letounu C-295 CASA, dvou stíhaček JAS-39 Gripen a dvou lehkých bitevníků L-159 Alca. K vidění formace byla nad Prahou i středními ČechamiTřiapadesátiletý brigádní generál Šebesta, který post velitele vzdušných sil převzal k 28. červenci, působil jako zástupce velitele od června 2013. Předtím velel základně vrtulníkového letectva a v minulosti sám létal s vrtulníkem (podrobný profil zde).Mezi hlavní úkoly nového velitele letectva bude patřit pořízení nových víceúčelových vrtulníků a další techniky a také doplnění personálu. Po dnešním slavnostním převzetí funkce velitele v pražských Kbelích to novinářům řekli Šebesta a náčelník generálního štábu Josef Bečvář.

Zdroj: http://zpravy.idnes.cz/vymena-velitele-letectva-0hr-/domaci.aspx?c=A160809_124524_domaci_jw

                         Zdroj : Fotek  :Martin Král                        Gripen J-39  Čáslav

 

     Letový den  v Čáslavi - vzpomínka na katapult na okruhu.

       Migy 15 nahradily Gripeny J 39 a  L 159 Alca,  a  kopu našeho  potu odvál čas.

 

Ale jednu historku jsem nezapomněl a tak vás s ní seznámím. Je to úsměvné a už se to v Čáslavi nikdy nebude opakovat, protože tam je asi 14 letounů a tenkrát jich tam na stojánce stálo asi  70 ks. To byl tedy den v Čáslavi....pamatuji si to z vyprávění Pepika Velíška :


Byl myslím duben 1959 nebo 1960 a na letišti Čáslav se nacvičovala slétanost velké skupiny Migů -15 po trojicích na májovou přehlídku. Nácvik stíhal nácvik a všichni už toho měli dost. Pozornost otupěla i u řídícího létání pplk. Matouška Při přistávání tak velké skupiny, uhlídat všechny  letouny  na okruhu vyžaduje absolutní soustředění. Bylo 12,00 hodin a všechny letouny sedli. /V domnění/. V tu chvíli v posledním roji vysadil motor   na okruhu pilotovi npor.Josefu Velíškovi. Ten se bleskově v 500m  katapultoval  a dopadl k osadě Štrampouch. Pplk. Matoušek dodělával papíry na věži a jeden mechanik běhal po stojánce s vojátkem /bylo potřebné pro zaháknutí letounu za auto-tahač/ a nemohl najít  svůj letoun. V tom zvoní telefon na věži a pilot Josef Velíšek hlásí, že je v pořádku a aaaať mu pošlou auto. Koktal. Stalo se, že na okruhu jako poslednímu z  té velké skupiny mu vysadil motor a on se katapultoval. Dopadl na pole u vesnice a telefonoval v domnění, že celé letišti ví  co se přihodilo. Ale on si toho nikdo nevšiml, protože piloti odjeli na oběd a pomocník řídícího na přistání napsal do knihy přistání : ,, npor.Velíšek - přistání za 1,,u T.
Pplk.Matoušek odpovídá : ,, tak  s tím přistaň nekoktej a hoď sebou ,ostatní jsou už v jídelně. Matoušek myslel,že je ještě ve vzduchu. Josef říká, jak hoď sebou, já jsem se vystřelil a jsem v hospodě ve Štrampouchu.COŽE koktal zase Matoušek. Co se pak dělo není třeba vyprávět. Pepík  se zachránil, díky pravidelnému  tréninku a rychlé  reakci. Pomocník řídícího u plochy rychle sháněl gumu , aby v knize opravil výtěčné přistání u téčka a Matoušek už moc nepospíchal a v duchu si přeříkával jak bude vypovídat letecké komisi. Mechanik zahodil ojátko a šel pěšky na oběd.

Jiří Kurz
 

                                                        

                                          


Sledujte   ,,Vojenské letectvo,, -  2,4,5,6,7  sloupec  menu

 

Su-22

                        

             

             



 
 
  Díky všem  přátelům  i  ostatním   za  příjemnou  spolupráci ,  za   sdílení   nádherných  snímků  a  kladnou   reakci   na    moje    dotazy   nebo    žádosti.  Je  vidět ,  že  s ,,  leteckými fanoušky ,,  je fér  jednání . Toho si  velmi   vážím . Velmi    si  také  cením   FB přátelství   a  možnost  si   vyměnit   názory  a snímky.  Kdo  se  jen  trochu     zajímá    o  letadla  a   vše  kolem , patří  jistě  do   naší   letecké   rodiny.  Jiří Kurz
 

 

 

Díky, že jste se zastavili. Rád vás zase uvidím mezi námi a při vnoření se do leteckých příběhů vám přeji hezké čtení .    Jiří Kurz

 

               Skutečné letecké příběhy  si můžete přečíst také zde na  těchto portálech . Klik na linky :

                      

http://www.aeroweb.cz/autor.asp?atr=73  

http://www.studentpoint.cz/?s=ji%C5%99%C3%AD+kurz&submit=Hledat

http://www.studentpoint.cz/2015/07/31/nocni-let-na-balt/                                                                                                                                                            

                                                                                              

                                                      

                                                                     

 

                  Trochu  hudby na rozejetí   do  nového roku  :   

 

                                                       https://soundcloud.com/singer-dr-b/en-enjoy-your-day                                                                   

                Klikněte   výše  na   nápis   prosím .     Spustí se samo .         

        By Singer Dr. B...     Text písně : Jiří Kurz jun.                                                                                         

                 

                                                     

               Singer  Dr. B...Wienna . Owner of   Red P Entertainment                            Text písně  :  Jiří Kurz jun.  Manager  Red P Entertainment   

 

                                                                                                  

                                                                                                                                                                                                                                                                                                               

Klikněte dole vpravo na ,, mapa stránek ,,  přejděte nahoru do menu  a sledujte mě v dalších snímcích a příbězích .

Děkuji za dnešní návštěvu. Jiří Kurz , bylo nám ctí .  Please  en  enjoy  this website .

 

                                                              Na rozloučení :                                                                                                                                                                  https://youtu.be/-ScjucUV8v0     

                                                                                                                                                                                                                                            https://youtu.be/ttMt9SHRwsM

                                                                                                                                                                                            https://youtu.be/9ybv4DOj-N0                                                                                                                                                  

                                                                                                               


        

Nový blok - dvojitým kliknutím zde, zahájíte úpravu bloku...

TOPlist
Návštěvnost:   |  Tvorba webových stránek na WebSnadno.cz  |  Nahlásit protiprávní obsah!  |   Mapa stránek